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  • Formule chimique H2

    Formule chimique H2

    Ce texte a été publié en version anglaise sur @cH2ange après l’e-Rallye Monte-Carlo.

    Passionné de sport automobile, Alexandre Stricher a travaillé pendant de nombreuses années dans le monde des rallyes en tant que communicant. Depuis 2015, c’est avec la casquette de pilote qu’il participe au e-rallye Monte-Carlo (ex-rallye des énergies alternatives). Cette épreuve, qui existe depuis près de 25 ans, met en compétition des voitures à zéro émission dans une course de régularité reliant Fontainebleau à Monaco. Après avoir pris le départ à bord d’une voiture électrique à batterie en 2015 et 2016, il a tenté l’expérience au volant d’une voiture électrique à hydrogène. Rencontre.

    Qu’est-ce qui vous attire dans une épreuve comme le e-rallye Monte-Carlo ?

    Je vis dans l’univers des rallyes depuis une quinzaine d’années. Mon métier m’a permis de parcourir le monde pour suivre le Championnat du Monde des Rallyes. Mais, et ça peut paraître assez surprenant lorsque l’on parle de rallye, je ne prenais jamais le volant. J’ai vécu quelques-unes des plus belles courses de l’histoire depuis les salles de presse et les parcs d’assistance. Je conserve aujourd’hui un œil intéressé sur la discipline, car j’écris un livre sur les cinquante épreuves qui ont marqué les rallyes. Je n’ai jamais eu la prétention d’être un pilote. J’aime les rallyes et j’aime conduire, mais je suis bien incapable de prendre les mêmes risques qu’un professionnel. Un e-rallye rassemble tout ce que j’aime. Ce n’est pas une course de vitesse, c’est une course de régularité. J’y retrouve les éléments essentiels d’un rallye : la précision de la conduite, le calcul du temps optimal, la recherche du meilleur parcours…

    Comment avez-vous été amené à participer à cette épreuve ?

    Je suis passionné par la discipline, mais aussi par l’avenir des mobilités. Cela fait environ dix ans que je m’intéresse à ce rallye en particulier et que j’avais envie d’y prendre part. J’ai eu l’opportunité de prendre le départ en 2015 et 2016 au volant d’une Renault ZOE. Cette année, j’ai eu la chance de piloter une Toyota Mirai. J’étais très heureux de relever ce défi au volant d’une voiture qui symbolise l’avenir.

    Quelles différences avez-vous constatées entre votre expérience de conduite en Renault ZOE et en Toyota Mirai, une voiture dont le moteur est alimenté par une pile à combustible ?

    La ZOE est une citadine. Pour une épreuve comme ce rallye, dont le tracé traverse la France, il est plus confortable de circuler dans une grande berline comme la Mirai. Mon copilote avait emporté beaucoup de bagages, et il a pu prendre toutes ses aises dans la voiture (rires).

    Sur le plan de la motorisation, les voitures à hydrogène sont propulsées par un moteur électrique. L’expérience de conduite est donc similaire en tout point entre une voiture à pile à combustible et un véhicule à batteries. Ces motorisations sont très confortables : on prend tout le couple moteur dès qu’on appuie sur l’accélérateur, sans avoir besoin de changer de rapport. Contrairement à une boîte de vitesses mécanique, une voiture électrique ne connaît aucun à-coup ni rupture de couple. De mon point de vue, on ne fait pas mieux que la voiture à moteur électrique au niveau des sensations de conduite. Je parle ici de pure mobilité : pas de conduite sportive, où l’on recherche des sensations plus brutales.

    Quelle est selon vous la principale différence entre les voitures électriques à batterie et à hydrogène ?

    Le point fondamental, c’est le rechargement. Lorsque nous nous sommes préparés pour le rallye avec mon copilote, nous nous sommes arrêtés à la station hydrogène de l’aéroport d’Orly. Nous avons pu faire le plein en 3 minutes environ. C’est une véritable révolution pour une voiture à moteur électrique. C’est une vraie liberté qui change tout par rapport à une voiture à batterie : pas besoin de bloquer la voiture pendant plusieurs heures ! J’ai tenté l’expérience de brancher une Model S de Tesla sur la prise de 220 volts de mon domicile : il aurait fallu l’y laisser durant 30 heures avant d’obtenir une charge complète !

    Sur le tracé du rallye, cet inconvénient était frappant. Étant donné l’autonomie des voitures à batterie, elles devaient s’arrêter pour se recharger une ou deux fois au cours de chaque étape. Or, 40 voitures électriques à batterie empruntent le même trajet. Le premier à partir se branche sur la station située au meilleur endroit, le deuxième prend la seconde prise s’il y en a une… mais les autres sont contraints de trouver une autre station. À partir de la vingtième voiture, tous les emplacements sont occupés. Il faut attendre qu’un concurrent ait terminé sa charge pour pouvoir se brancher, ce qui peut prendre plusieurs heures. Un vrai casse-tête !

    Concrètement, comment recharge-t-on une voiture à hydrogène ?

    Comme lorsque l’on fait un plein d’essence : on insère sa carte bancaire, on tire le pistolet de la machine et on l’introduit dans la trappe. On entend un « clac » lorsque le système est verrouillé, et la recharge débute. La seule différence avec un véhicule à moteur thermique, c’est qu’il n’est pas nécessaire d’appuyer continuellement sur la gâchette.  Du coup, on se retrouve avec les mains libres. L’hiver, ça permet de ne pas se geler les doigts ! L’espace est aussi beaucoup plus propre. Combien de fois avez-vous fait le plein en gardant un œil sur le sol pour ne pas marcher dans une flaque de gazole ? Trois à quatre minutes plus tard, la voiture est prête à repartir.

    Quelle est l’autonomie du véhicule ?

    C’était l’une de nos principales interrogations dans le cadre du rallye. Ni mon copilote ni moi ne connaissions la Mirai, et nous ne savions pas jusqu’où nous pourrions aller avec une seule charge. D’autant plus que l’autonomie est variable. Les voitures à moteurs électrique, qu’ils soient alimentés par des batteries ou par une fuel cell, répondent aux mêmes contraintes : plus on roule vite, plus l’autonomie baisse rapidement. Rouler pendant 10 kilomètres à 150 km/h peut coûter 50 kilomètres d’autonomie affichée.

    On nous avait annoncé que l’on pouvait compter sur 400 kilomètres pour la Mirai, avec un cycle d’homologation à 500 kilomètres… mais je me suis aperçu qu’une étape prévue sur le parcours, entre Onet-le-Château et Aix-en-Provence, totalisait 420 kilomètres. En plus, ce segment nécessitait une conduite sportive sur les zones de régularité… J’ai fait des calculs toute la nuit, et je n’étais pas rassuré en prenant le départ, mais nous avons réussi à terminer l’étape ! Il nous restait même 90 kilomètres d’autonomie au compteur. Cela s’explique probablement en partie par ma conduite économique. Aujourd’hui, je partirais pour un trajet de 500 kilomètres en Mirai sans me poser de question.

    Avez-vous une anecdote en lien avec votre conduite de FCEV que vous aimeriez partager ?

    Les voitures à hydrogène ont la particularité de produire de l’eau pendant la conduite. Plus la conduite est sportive, plus la production d’eau est importante. Lors d’un arrêt au cours du e-rallye, j’ai récupéré quelques gouttes provenant du pot d’échappement de la Mirai que je pilotais, et… je l’ai bue, pour essayer (rires). Elle était inodore, incolore et un peu tiède. Je vous avoue qu’il ne m’était jamais passé par la tête de faire la même chose avec un autre pot d’échappement. Boire un verre d’eau à la sortie d’un moteur, je vous le conseille à tous !

    Au vu de votre expérience, les FCEV sont-ils selon vous une alternative crédible aux véhicules à essence d’aujourd’hui, dans l’optique d’une transition énergétique ?

    La réponse est oui, totalement. Le seul bémol aujourd’hui, c’est le tarif de la pile à combustible. Mais si celle-ci émerge demain comme la technologie d’avenir, il est certain que ce coût va énormément baisser. Je ne peux pas affirmer que nous roulerons tous à l’hydrogène à moyen terme. Mais quelle autre technologie propre nous propose-t-on ? L’autre challenge de ce modèle concerne l’infrastructure. Elle est balbutiante en France avec une station au pont de l’Alma à Paris, une autre à l’aéroport d’Orly, et bientôt une troisième à celui de Roissy. Si ce maillage se développe, si les différentes parties prenantes de la société se mettent d’accord pour faire entrer cette molécule dans les réservoirs de nos voitures, l’hydrogène peut être LA solution pour la mobilité de demain.

    Que se passera-t-il en 2030 si les moteurs thermiques n’ont plus droit de cité dans les villes, et que les voitures à batteries connaissent des problèmes insolubles, tant en production, recyclage ou stockage ? L’hydrogène est une solution. C’est la raison pour laquelle de nombreux constructeurs investissent dans la technologie des piles à combustible : Toyota, Hyundai, Honda, Mercedes, Audi, BMW, Ford, General Motors…  Ceux qui font l’impasse sur cette technologie prennent le risque d’être en retard demain, comme le sont aujourd’hui ceux qui n’ont pas misé sur les voitures à batteries.

  • Arrivée : la deuxième place avec des « si » !

    Arrivée : la deuxième place avec des « si » !

    Et si, et si, et si… Et si ça s’était passé autrement, tout le monde serait champion du monde. La vérité de la compétition impose une implacable réalité : il n’y a qu’un unique vainqueur. Les autres ne peuvent que parler avec des « si ».

    Si j’extrais uniquement les résultats à partir du moment où j’ai pris le contrôle de tous les instruments mis à notre disposition dans la Toyota Mirai alignée par Air Liquide, je suis deuxième du classement général de l’eRallye Monte-Carlo 2017 derrière le vainqueur Didier Malga en Tesla Model S.

    Si je prends la moyenne des pénalités prises à chaque point de contrôle, je suis à 0,70. Le vainqueur est à 0,63 et le suivant (Piotr Moson en BMW i3) est à 0,79.

    Si ça s’était passé autrement, j’avais le potentiel d’être deuxième. Mais je reste convaincu qu’une poignée d’autres pilotes pourraient en dire autant.

    L’aventure était encore une fois extraordinaire. J’aime l’eRallye Monte-Carlo et je promets de travailler autant que possible pour aller le gagner un jour.

    Rouler avec un véhicule hydrogène est assez différent d’une épreuve au volant d’une voiture électrique « plug-in ». L’an passé, traverser la France avec une Renault ZOE avait impliqué un travail de recherche d’étapes pour assurer les recharges. C’est surtout un exercice qu’il faut préparer avant le départ. En hydrogène, on joue d’abord sur l’écoconduite pure pour atteindre les stations installées pour ce rallye à Magny-Cours, Onet-le-Château, Aix-en-Provence et Monaco. Le parcours qui faisait le plus peur était entre l’Aveyron et les Bouches-du-Rhône : 420 km. Il s’avère que cette « peur » est uniquement due au manque d’informations et de connaissance. Ma Toyota Mirai est capable de tenir 550 km en mode écoconduite, sans doute bien plus pour viser un record.

    Dès que l’on prend conscience de ces capacités, tout est plus facile et appréciable. Je prends l’exemple du mode « Power » de la Mirai qui émet des sons typiques d’un film de science-fiction. Je suis toujours aussi conquis par la conduite d’un véhicule à moteur électrique. C’est simple et suffisamment performant pour la ville et la Nuit du Turini !

    Cette nuit était encore incroyable. La montée du Col de Turini depuis Sospel est un morceau mythique, même si la route n’est pas exceptionnelle pour la région. Dans la zone de régularité, je me suis répété plusieurs fois que j’étais dans le Turini, mais la concentration était plus forte.

    Après la ZR5, il a fallu préparer rapidement le départ de la ZR6. Malheureusement, elle a été annulée à cause d’un accident de la circulation hors du rallye. Nous avons dû éviter la boucle autour de Luceram pour traverser la fin de la zone sans régularité. Et là, je me suis retrouvé dans un lieu magique : Col de l’Orme, Col de l’Ablé. On cite tout le temps le sommet du Turini et les épingles du Col de Braus. Mais au-delà des images, il y a le ruban, les bas-côtés, la nuit, l’ambiance. L’Orme, l’Ablé ! Un revêtement d’un autre âge, des gravillons, une largeur minimale, des appuis, un train avant calé, un train arrière enrouleur. De Twizy en Rolls, ce doit être toujours un même plaisir.

    Reste la grande question : et l’hydrogène ? La réponse d’octobre 2017 est très claire : l’écosystème n’est pas en place. Si vous êtes un particulier, non ! Si vous êtes une entreprise qui vise quelque chose de très innovant, que vous êtes à proximité de la poignée de stations déjà ouverte en France, les quelques modèles déjà proposés (dont la Toyota Mirai) peuvent vous intéresser.

    En imaginant le parc automobile de 2030, l’idée d’avoir des véhicules hybrides (une batterie lithium-ion ou tout autre composant qui sera applicable à ce moment-là + un réservoir de quelques kilogrammes d’hydrogène sous pression et une pile à combustible) pourrait être vraiment attirante. 2030 n’est pas choisi par hasard. On nous promet la fin des véhicules « thermiques », mais les craintes de surcharge des réseaux électriques (même si je n’en suis pas du tout convaincu) se multiplient. Ce système d’hybridation peut donc apporter une solution intéressante si la « fabrication » de l’élément le plus présent dans l’univers et son transport peuvent être assurés avec efficacité.

    Didier Malga et Anne-Valérie Bonnel gagnent cette édition 2018 avec une Tesla Model S avec 43 points de pénalité. Piotr Moson et Jérémie Delran suivent en BMW i3 (54 points), devant nos équipiers Frédéric Mlynarczyck et Christophe Marques en Toyota Mirai (57 points). Avec des si, j’aurais pu être sur le podium… Et avec des si, Guillaume Nedelec et Serge Lombard n’auraient pas rencontré autant d’obstacles sur les routes pour viser un top 10. Je leur donne déjà rendez-vous l’an prochain !

  • Etape 2b : potentiel et expérience

    Etape 2b : potentiel et expérience

    J’avoue que j’avais des ambitions… Même si la concurrence était présente avec cinq des six premiers du classement FIA au départ, l’objectif était d’aller chercher un podium. Avant même de m’élancer dans la première zone de régularité, j’étais plus mesuré.

    Un rallye, quel que soit le niveau, réclame du travail. On peut « avoir fait plus de 200 rallyes dans sa vie », si on ne travaille pas, on n’a trop peu de chances d’y arriver. À l’arrivée de la quatrième zone de régularité, j’ai décidé de m’occuper seul de la navigation et de la gestion des moyennes. Waze sur les parcours libres et l’œil sur Tripy sur les itinéraires obligatoires. Pour les zones de régularité, il faut configurer le système de navigation Crisartech, le regarder à chaque instant pour conserver sa moyenne (objectif de +/- 0,2 seconde), surveiller le Tripy pour avoir le roadbook à suivre, garder un œil sur l’écran de la Toyota Mirai pour avoir une idée des pièges à venir (épingles…) et parfois apercevoir la route pour éviter les véhicules qui arrivent en sens inverse, car nous restons sur des routes ouvertes.

    Après avoir géré tant bien que mal la ZR1 en prenant 3 points de pénalité, j’avais laissé le navigateur faire… 60, 152 et 118 points ! Dans la ZR5 que j’ai affrontée seul : seulement 5 points de pénalité en onze points de passage. Je suis enfin dans le match avec mes trois écrans, mon volant et ma route.

    C’est l’objet du titre du jour : potentiel et expérience. C’est quelque chose que l’on entend trop de la part de ceux qui ne gagnent pas… Montrer son potentiel et acquérir de l’expérience. J’en suis là.

    Sur le plan sportif, je suis miné et je remercie les autres équipages de leur soutien. J’ai vraiment eu de la peine d’être aussi loin hier. La voiture, le système de navigation et le pilote (j’en suis convaincu !) ont le potentiel d’être devant. Par la suite, et grâce à mes 5 points dans la ZR5, j’ai repris des couleurs. C’est une joie de piloter la Toyota Mirai. Assez simplement, il n’y en a que 10 en France et la technologie reste très inédite.

    On se posait beaucoup de questions sur l’autonomie, avec une barrière psychologique à 400 km. Je crois que je pourrais désormais partir pour un trajet de 550 km sans véritable appréhension.

    J’y retrouve tous les atouts d’une voiture électrique. Car même si la Mirai est une voiture « hydrogène », c’est un moteur électrique qui l’anime. L’hydrogène passe dans une pile à combustible pour fournir l’énergie électrique au moteur et rejeter de l’eau tiède que j’ai pu m’amuser à goûter !

    En mode « Power », la pile à combustible et une petite batterie, qui récupère l’énergie cinétique au freinage, donnent leur pleine mesure avec une ambiance sonore digne d’un film de science-fiction. J’ai adoré l’autoroute de nuit dans ces conditions.

    Sur les spéciales de Provence, en conduite beaucoup plus sportive quand il est question de sauter d’épingle en épingle, on est bien dans une grande berline de 1,8 tonne. Mais ce n’est fondamentalement pas dans ce style que l’on peut la juger.

    Départ de l’ultime étape dans quatre heures. Je vais terminer de préparer la longue boucle qui fait rêver les amateurs de rallye : Monaco, Castillon, Sospel, Moulinet, Col de Turini, Piera Cava, Col St Roch, Lucéram, Col de l’Orme, Col de l’Ablé, Col de Braus, Col de Castillon et retour à Monaco. L’objectif est d’aller chercher des places dans les trois premiers, même si ce sera vraiment compliqué de nuit et dans ces conditions assez inédites.

  • Etape 2a : confidence pour confidence

    Etape 2a : confidence pour confidence

    Les premiers résultats sont tombés. Sans vraiment de surprise, notre équipage est très rapidement sorti de la lutte pour la victoire, pour le podium et même pour le top 10 du classement général.

    Le rallye – quel que soit son type – est une histoire de confiance. Il faut avoir confiance en son véhicule, que l’équipage se comprenne et que tous les outils mis à la disposition du pilote et du copilote soient maîtrisés.

    Lorsque nous avons quitté Onet-le-Château pour entamer la deuxième étape de l’eRallye Monte-Carlo, il fallait encore construire cette confiance qui ne s’était pas installée. Certains copilotes avaient passé des heures à apprendre comment fonctionnait le système de navigation, des pilotes connaissaient leur voiture par cœur. Ce n’était pas notre cas.

    En pointant à 6h24 à Onet, l’objectif était d’atteindre Aix-en-Provence sans tomber en panne sèche. J’ai choisi un parcours long de 420 km (avec des points de passage obligé dans les zones de régularité) avec la certitude de pouvoir rouler « plus de 400 km » avec mon plein de 5 kg d’hydrogène.

    Le début de journée a donc ressemblé à une course contre la consommation avec des moyennes à 0,6 kg / 100 km. Comme je ne pensais vraiment pas atteindre ce score, le souci de l’autonomie a assez rapidement disparu.

    Partis avec une autonomie affichée à 399 km d’Onet-le-Château, nous étions sur le Pôle Mécanique d’Alès avec plus de 300 km d’autonomie au compteur… après 185 km parcourus !

    Le Circuit de Vitesse était le lieu de la première zone de régularité : un tour de circuit à 59,9 km/h de moyenne. J’ai regardé passer un maximum de concurrents depuis la terrasse des stands en prenant les données pour neuf points de passage en 2,540 kilomètres. J’ai tout transmis à mon copilote qui était resté à côté de la voiture la plupart du temps. Nous mettons un système au point pour qu’il me décompte le temps grâce à un minuteur…

    Au moment du départ, le déclenchement du minuteur rate. Panique dès le premier mètre. J’avais lancé le système de navigation doté d’un chrono. Je tente de m’en sortir pour boucler mon tour en 2’31’’45, sachant que l’on avait vu des pilotes passer à moins de 0’’2 du temps de référence… Résultat : nous sommes en 2’33’’6. Ça commence effectivement très mal, même si ce ne sont que trois points de pénalité. La victoire se jouera autour de 50 en fin de rallye. Six équipages font quand même le score parfait…

    Nous partons vers le départ de la ZR2 à 14h00 sans intégrer l’idée de déjeuner. Au départ de cette seconde ZR, encore un moment de panique. L’afficheur ne me montre pas les couleurs que je recherche. Si je suis trop en avance (on parle de deux ou trois dixièmes de seconde sur un instant donné), je veux avoir un écran rouge et vert si je suis en retard. Là, je n’ai rien.

    Je pense que ça a un peu crié dans l’habitacle au moment d’arriver dans une zone limitée à 30 km/h à respecter impérativement. Mon copilote m’indique bien de me mettre à la vitesse légale. Nous passons deux zones rapprochées avant d’être à nouveau lancés à allure normale. Le temps de se parler et de se recaler, on perd deux fois 18 points, puis on roule pour revenir dans la bonne seconde. Ensuite, nous sommes une à trois secondes trop lents à chaque point secret. Bilan : 23e de la ZR avec 60 points de pénalité.

    Pour la suite, mon copilote sort ses cartes, je file vers le prochain rendez-vous en faisant confiance à Waze. Le rallye est déjà perdu, mais il faut essayer de bien faire fonctionner le système pour se donner une chance d’être dans le coup rapidement, sachant que la moitié des leaders profitent exactement de la même installation…

    Dans la ZR3, mon copilote configure tout avant le départ, car la moyenne change en cours de zone de régularité. Lorsque nous partons, je n’ai toujours pas mes couleurs. Désespéré, j’appuie sur l’écran. L’affichage répond que j’ai une minute d’avance… Compliqué d’avoir confiance après 20 secondes de chrono. Dans l’analyse des treize points de contrôle, il s’avère que nous sommes 1 à trois secondes trop rapides sur les 10,58 km (jusqu’au changement de moyenne) puis que nous sommes 17 à 19 secondes trop rapides jusqu’au bout. Je pense donc que nous avons modifié la moyenne avec quelques centaines de mètres d’avance… Le bilan est encore plus lourd avec une 22e place et 152 points de pénalité.

    Au général, nous sommes 21e et 4e des véhicules à l’hydrogène. L’objectif est de remonter à la deuxième place de notre catégorie. À la régulière, nous pouvons remonter au 18e rang et un top 15 reste envisageable à l’arrivée…

  • Etape 1b : concentration maximale

    Etape 1b : concentration maximale

    Nous avions 26 heures pour aller de Fontainebleau à Onet-le-Château, terme de la concentration de cet eRallye Monte-Carlo. Tout le monde est bien arrivé, sauf les Kangoo hybride (électrique / hydrogène), dont l’autonomie empêche vraiment d’entamer d’aussi longues traversées.

    Depuis le départ, nous avons parcouru 624 km afin de rejoindre Onet-le-Château. Après la première charge du rallye à Magny-Cours, il était question de juger de l’autonomie réelle de notre Toyota Mirai. L’enjeu était de prendre conscience des capacités de notre réservoir de 5 kg d’hydrogène pour préparer la deuxième étape.

    Le parcours choisi nous a menés de Magny-Cours à Onet-le-Château en 378 km avec une autonomie restante à 89 km au moment de notre arrivée. De quoi imaginer pouvoir approcher les 450 km en conditions de course avec les liaisons et les zones de régularité.

    Cette information était capitale au moment de dessiner notre parcours entre Onet-le-Château et Aix-en-Provence, pour aller d’une station d’hydrogène à une autre. En suivant l’itinéraire obligatoire sur les zones de régularité, nous n’avons pas pu descendre sous les 420 km à parcourir…  De quoi passer un vendredi très stressant.

    Sur la route, la Toyota Mirai s’avère bien plus confortable que les citadines électriques avec une insonorisation supérieure. En revanche, la régénération d’énergie semble très inférieure. Une petite batterie récupère l’énergie cinétique à la décélération et redonne son potentiel lors des accélérations suivantes. Ce détail nous a forcés à modifier légèrement notre parcours de la deuxième étape.

    Le départ de l’hôtel était programmé à 5h10 pour une sortie de parc fermé à 6h24. Le prochain rendez-vous est au Pôle Mécanique d’Alès, à près de 200 km, à partir de 11h00. Le premier classement devrait être disponible vers 14h00.

  • Etape 1a : le premier élément

    Etape 1a : le premier élément

    La première étape de l’eRallye Monte-Carlo est un parcours de concentration à effectuer en 26 heures entre Fontainebleau et Onet-le-Château. Premiers kilomètres, premiers réglages…

    Voyager avec un véhicule hydrogène reste une découverte. Une découverte car il n’existe qu’une dizaine de Toyota Mirai et quelques dizaines de Hyundai ix35. L’écosystème « H » a encore besoin d’être déployé pour s’avérer pleinement fonctionnel. Dans les faits, nous serions proche de ce qui existait pour les véhicules électriques il y a quinze ans.

    Le parcours nous imposait un itinéraire unique pour quitter la Seine-et-Marne, avant de nous laisser toute liberté pour rallier Onet.

    Après avoir fait le plein d’hydrogène à Orly et couvert quelques kilomètres pour préparer notre départ à Fontainebleau (et quelques interviews), nous avions rendez-vous à Magny-Cours pour une halte avec Air Liquide pour faire un nouveau plein. Avec un itinéraire assez hasardeux pour commencer, nous avons parcouru 345 kilomètres entre les deux stations.

    L’objectif de ce premier trajet était de jauger l’autonomie de notre Mirai en roulant tout à fait normalement. Autoroute : 130 km/h. Le résultat est équivalent à ce que l’on connait avec tous les véhicules à moteur électrique. La vitesse fait très mal à l’autonomie. En levant un peu le pied à Nemours, nous arrivons face au tracé nivernais avec une trentaine de kilomètres de marge. Ça peut sembler peu, mais lorsque le trajet est bien calculé, ça ne provoque pas la moindre interrogation.

    Pour avoir un ordre d’idée, il faudrait consommer autour d’un kilogramme d’hydrogène (le réservoir en contient cinq) tous les cents kilomètres. Lors de mes premiers courts trajets entre l’Essonne et le Val-de-Marne, j’avais tenu un 0,9 kg / 100 km. Sur autoroute, nous avons fait passer la moyenne à 1,3 kg / 100 km, quasiment 50 % de plus.

    À Magny-Cours, Air Liquide avait placé une aire de charge itinérante, capable de faire le plein d’hydrogène pour tous les concurrents engagés, un par un. Pour nous, ce fut l’occasion de laisser notre Mirai pour aller diner à la Grande Chaumière, haut-lieu des diners de Magny-Cours, avec une belle table où furent encore racontées de grandes histoires du sport automobile… Mais en hydrogène, l’esprit perdure !

    Nous avons quitté Magny-Cours à minuit pour continuer notre parcours avec une pause nocturne à Riom. Aujourd’hui, nous devons atteindre Onet-le-Château à 16h25 pour pointer. Les premiers classements ne tomberont que demain.

  • Numéro atomique 1 pour AUTOcult !

    Numéro atomique 1 pour AUTOcult !

    Deux podiums consécutifs au classement général du eRallye Monte-Carlo ne pouvaient pas rester sans suite… Air Liquide fait confiance à AUTOcult pour l’édition 2018 de l’épreuve reine des rallyes sans émission de CO2. Je serai au départ aux commandes d’une Toyota Mirai.

    J’ai une passion pour Mendeleïev… Peut-être que je m’ennuyais trop durant les cours de chimie. Je ne cessais de regarder un tableau sans équilibre géométrique. Hydrogène en haut à gauche, Hélium en haut à droite. Lithium, Béryllium, Bore, Carbone, Azote, Oxygène, Fluor, Néon sur la deuxième ligne… Et plein d’autres ensuite, de quoi fabriquer un univers. Avec son numéro atomique 1, le H de l’hydrogène faisait figure de leader. Le 6 du C (carbone), le 8 du O (oxygène) étaient les autres têtes d’affiche… Et, plus loin, le 60 du Nd (néodyme) qui m’a offert la base de mon pseudo de mes études scientifiques. Oui, je comprends les blagues de Big Bang Theory.

    L’hydrogène est l’élément le plus abondant dans l’univers. Plus de 90 % des atomes sont des H. Le corps humain est également constitué d’une majorité d’atomes d’hydrogène. Et c’est un formidable objet de recherches : par définition, c’est le plus simple de tous les atomes avec un proton et un électron. De quoi s’amuser avec l’équation de Schrödinger. Là aussi, c’est très personnel. Erwin Schrödinger a précipité ma chute entre son équation et son chat. Sa physique quantique m’a fait prendre conscience que la suite de ma carrière prendrait la route des rallyes automobiles. Moi qui rêvait d’une maîtrise de mathématiques, je suis parti suivre Sébastien Loeb.

    Quinze ans plus tard, je vais réunir Schrödinger, l’hydrogène et les rallyes ! Air Liquide, spécialiste des gaz industriels, m’a demandé de conduire l’une de ses Toyota Mirai lors de l’eRallye Monte-Carlo, une voiture « hydrogène ».

    Une Toyota Mirai est une berline de série avec un moteur électrique de 155 chevaux couplé aux roues avant pour 1 800 kg. L’énergie n’est pas stockée dans des batteries. C’est une pile à combustible qui transforme de l’air et de l’hydrogène en électrique et en eau.

    Cette technologie lui permet de parcourir environ 500 kilomètres et de repartir en moins de 5 minutes, le temps de faire le plein du réservoir d’hydrogène.

    Le départ du rallye est programmé ce mercredi à 14h00 de Fontainebleau, direction Onet-le-Château, lieu de passage du Rallye Aveyron Rouergue. La deuxième étape nous mènera à Monaco via le circuit d’Alès et quatre zones de régularité avant de terminer par la nuit du Turini entre samedi et dimanche. Mon copilote sera Eric Bresson.

    Je vous en dirai plus sur l’évolution de la numéro 26 au fil de la semaine !

  • Encore un podium électrique pour Renault !

    Encore un podium électrique pour Renault !

    Ce n’est pas la même marche que Sébastien Buemi, monté sur la plus haute après sa victoire lors de l’ePrix de Hong Kong la semaine passée pour l’ouverture de la Saison 3 du Championnat FIA de Formula E… Mais deux Renault ZOE sont aussi invitées sur le podium du eRallye Monte-Carlo, épreuve inscrite au calendrier FIA. Et la nôtre est troisième !

    Depuis le début de cette aventure au sein de ZE ZOE TEAM, nous (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.com) avons toujours essayé de mettre la même envie de bien faire.

    Il y a un an, pour notre première participation à un rallye de régularité, nous avions tout à découvrir, un grand nombre d’informations à assimiler. Lors de l’édition 2015 du Rallye Monte-Carlo Zéro Emission No Noise, nous nous étions fixé l’objectif d’apprendre au contact de deux autres équipages, anciens vainqueurs de l’épreuve, en Renault ZOE et de devancer la quatrième voiture réservée à un journaliste.

    Grâce à « Greg » / Yves Munier et Pascal / Aurore Ferry, nous avions pu progresser très rapidement et décrocher un premier podium de régularité à leurs côtés. Petite cerise sur le gâteau, nous avions gagné le classement spécifique de la consommation.

    Un an plus tard, nous devions nous montrer encore meilleurs. Non pas qu’il y ait eu le moindre objectif fixé… Mais en représentant ZE ZOE TEAM, nous voulions être plus proches de nos équipiers qui restent des références dans la discipline. Le rêve était de décrocher un nouveau podium à l’issue de l’eRallye Monte-Carlo 2016. Mais, en étant plus réaliste, le top 10 était à viser en priorité face à un plateau beaucoup plus relevé, tout en étant au service de nos leaders s’il fallait les aider dans un éventuel recalibrage des instruments.

    Après un score parfait dans le premier test, nous avons rapidement déchanté. Le rallye de régularité est une catégorie très spécifique. A priori, rouler à 48,8 km/h de façon continue ne présente pas une énorme difficulté. Mais ne pensez pas utiliser le régulateur de vitesse ! Il faut tenir sa cadence à chaque instant. Plus encore, il est nécessaire de parcourir la même distance sur le traceur officiel du rallye.

    L’an passé, notre option était de rouler parfaitement à droite. En régularité, les routes restent ouvertes à la circulation. Il n’est pas rare de croiser d’autres automobilistes. À la lecture des résultats, nous avons constaté que la trajectoire idéale du traceur devait être beaucoup plus typée « rallye ». À éviter les cordes et les lignes trop tendues, nous parcourions des centaines de mètres de plus sur un itinéraire d’une trentaine de kilomètres. À 48,8 km/h de moyenne, ce sont des secondes – et donc des points de pénalité – qui tombent à chaque contrôle.

    Au terme de la deuxième étape, nous avons analysé tous les chiffres en notre possession. Nous roulions quasiment parfaitement 0,6 % moins vite que ce qu’il fallait faire pour atteindre un score parfait. Il a donc fallu bricoler de nouvelles méthodes pour l’ultime nuit dans le Turini.

    Avec des moyennes assez faibles sur routes sèches, et assez peu de risques en termes de pilotage, nous avons décidé de rouler à une moyenne supérieure de quelques dixièmes de km/h. Il va encore être nécessaire d’analyser chaque pointage, mais ce n’était vraisemblablement pas assez précis pour s’approcher d’un zéro point.

    Si les moyennes étaient faibles dans les zones de régularité, le temps imparti pour traverser la dernière boucle était calculé au plus juste. Ce point-là ne nous est apparu qu’à Sospel. Avec trois heures pour passer de Monaco au sommet du Turini et redescendre, plus les arrêts obligatoires à chaque départ de ZR et une longue zone de travaux, il était nécessaire de ne pas traîner. Nous avons fait l’erreur d’attendre nos équipières Gro Flaaten et Adriana Karembeu au départ de la ZR4. Ce temps perdu n’a jamais pu être repris.

    Après l’ultime test, nous avons donc pris la décision de rouler dans la descente. Sans être une sportive (on a pu s’imaginer au volant d’une Clio R.S. 200 EDC Trophy), la Renault ZOE est un petit régal à emmener sur les routes de montagne. À chaque relance, deux mains sur le volant, le moteur procure le couple demandé en un instant. Tout rend la conduite, voire le pilotage, plus facile lorsqu’il faut tenir les 90 km/h entre les épingles !

    Juste avant d’arriver à Menton, j’ai posé la question qui a tout changé à mon copilote… Fallait-il suivre à la lettre le road-book ou tenter de prendre l’autoroute pour minimiser le retard. Nous avons choisi la route de la côte. Bloqué à 50 km/h (pour éviter des pénalités d’excès de vitesse enregistré par le module GPS installé dans notre ZOE pour l’organisation), des passages sur d’énormes dos d’âne… À l’arrivée, nous avions 20 minutes de retard, soit 1200 points de pénalité. Une vraie frustration.

    Mais le réflexe de Michael de préférer suivre le road-book officiel nous offre le podium. Avec un timing très serré, la plupart de nos concurrents ont cédé à l’appel de l’autoroute pour rentrer plus rapidement. Et là, la sanction est plus lourde : 1800 points.

    L’objectif d’entrer dans le top 10 se transforme en podium ! Merci donc à ZE ZOE TEAM de nous avoir fait confiance. Merci aussi à « Greg » et Yves Munier d’avoir travaillé si dur pour nous permettre de rouler dans de très bonnes conditions. Coup de chapeau à Pascal et Aurore Ferry qui auraient dû être sur ce podium sans une crevaison dans la toute dernière zone, victimes des nombreux éboulements. Et hommage à Gro Flatten et Adriana Karembeu qui ont eu à découvrir cette discipline cette semaine qui ont pu nous devancer à plusieurs reprises !

    Le vrai test à retenir de cette édition 2016 de l’eRallye Monte-Carlo ? Même dans ces conditions assez particulières, nous avons été en mesure de dépasser les 300 kilomètres d’autonomie à bord de la Renault ZOE Z.E. 40. Comme j’ai pu l’entendre au bord d’une route cette semaine : « Vraiment ? Je vais pouvoir en acheter une maintenant ! »

    Prochain objectif : réussir à parcourir plus de 400 kilomètres sur route ouverte pour faire encore mieux que le cycle NEDC !

  • Un premier score parfait

    Un premier score parfait

    Après une première étape pour relier Fontainebleau à Alès, l’eRallye Monte-Carlo 2016 a changé de rythme hier après-midi pour donner la priorité à la régularité. De quoi s’illustrer au volant de la nouvelle Renault ZOE équipée de la batterie Z.E. 40… Même si la nuit fut plus compliquée !

    Après un court parcours de liaison entre la mairie d’Alès et le Pôle Mécanique, le premier exercice nous imposait de réaliser deux tours du circuit rallye sur asphalte à la moyenne de 36,1 km/h.

    Aucune difficulté en apparence. Sauf qu’il faut boucler au moins l’un des deux tours en 3’01’’. Sur les 34 concurrents, nous ne sommes que six équipages à réaliser un score parfait. Mieux, notre duo de blogueurs (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.fr) réussit à aligner deux tours consécutifs dans la seconde. Un seul autre concurrent parvient au même résultat !

    Après ce premier classement assez enthousiasment, route vers Nîmes afin de préparer la suite du parcours.

    La première zone de régularité se passe très bien. Entre Fontvieille et Eyguières, les routes ne souffrent d’aucune difficulté majeure à 46,6 km/h, même si la circulation peut encore gêner avant 20h00.

    Après ce que nous avions jugé comme une bonne prestation sur la vingtaine de kilomètres de test, nous prenons la direction de la concession Renault Manosque. Avec un itinéraire qui doit nous emmener vers Monaco autour de 4h30, il est nécessaire de s’assurer que chaque Renault ZOE pourra compter sur tous ses kWh afin que les équipages ne se concentrent que sur leur course.

    Tandis que de nombreux invités nous accueillent autour des ZOE, les premiers résultats tombent. Pascal et Aurore Ferry, vainqueurs l’an passé, sont neuvièmes (6 points). « Greg » et Yves Munier quinzièmes (8 points) et nous ne sommes de 19e (12 points) ! Le leader ne s’en sort qu’avec un point de pénalité. Gro Flaaten et Adriana Karembeu ont perdu beaucoup de points en roulant trop vite dans cette première zone.

    Au fil des minutes, les données s’affinent. Une réunion s’improvise pour comprendre pourquoi, malgré de bonnes sensations, nous ne sommes pas plus proches du score parfait et des premières places. Chacune de nos voitures accuse un retard toujours plus important au fil des kilomètres. Il devient clair que notre rythme, parfait sur nos écrans à l’intérieur des Renault ZOE, est inférieur à celui réclamé par l’organisateur du rallye.

    Il nous faut trouver comment, le 46,6 km/h de notre Renault ZOE, pourra être parfaitement aligné avec le 46,6 km/h mis au point lors de l’écriture de road-book par le traceur. Chaque pilote décide de sa nouvelle stratégie.

    Dans la Renault ZOE n°19, nous décidons de rouler près d’une seconde plus vite tous les cinq kilomètres. Notre road-book s’en trouvera décalé d’une quarantaine de mètres à l’arrivée de la ZR2 en espérant que cela suffise à gommer la différence.

    Le deuxième tronçon est un cauchemar ! En plus du stress généré par les nouveaux calculs, je me perds dans la traversée de deux villages. À la vue de panneaux 30 km/h, je quitte mes moyennes imposées. Difficile de recoller au 48,8 km/h à conserver avec la régularité d’un métronome. Des mètres s’envolent qu’il est impossible de récupérer avant la sortie de chaque village. Pire, le règlement interdit de dépasser de plus de 20 % la moyenne indiquée sous peine de fortes pénalités. Lorsque l’on perd 50 mètres en roulant à 30 km/h dans un village, il faut un bon kilomètre avant de revenir à un parfait positionnement.

    C’est un point que nous avons encore à vérifier, mais les scores sont pris à des endroits particuliers, inconnus des participants et choisis par le comité d’organisation. Espérons qu’ils soient suffisamment éloignés de ces villages. Pour les excès de vitesse, nous sommes tous sous le contrôle d’un boitier Tripy qui envoie les données instantanément à la direction de course. Et si un concurrent dépasse les limites, la pénalité de 1 800 points est rédhibitoire.

    Après une courte pause, nous partons vers l’ultime zone de régularité du jour en direction d’Aups. Cette fois, la traversée est parfaite. Si nous ne sommes peut-être pas calés sur un score à zéro pénalité, nous avons parfaitement exploité notre stratégie. Espérons qu’elle soit la bonne. Nous n’aurons les résultats que lorsque tout le monde sera effectivement passé dans cette zone.

  • Arrivée de la première étape à Alès

    Arrivée de la première étape à Alès

    De Fontainebleau à Alès, la première étape de l’eRallye Monte-Carlo édition 2016 devait être bouclée en 46 heures. En une petite trentaine – dont une nuit dans une bonne auberge de l’Allier – nous voici déjà au terme du périple d’ouverture.

    Si la première journée était plutôt dédiée à une remise en condition pour bien entamer cet eRallye Monte-Carlo, nous avons davantage testé les capacités réelles de notre Renault ZOE dotée de la nouvelle batterie Z.E. 40 sur la seconde moitié du trajet.

    Le principal objectif, en dehors de celui très évident de boucler la première étape jusqu’à Alès, était de confirmer que l’on pouvait parcourir plus de 300 kilomètres (en usage très réel et sans utiliser les talents qui nous avaient aidés à remporter le classement de la consommation en 2015) avec cette Renault ZOE de nouvelle génération.

    Après un premier trajet de 194 kilomètres de Moulins au Garage Liogier, installé en périphérie de Saint-Etienne, nous sommes repartis – batterie chargée – en direction d’Alès. Et pas question de succomber à la facilité. Au menu : Dunières et Saint-Bonnet-le-Froid avant la traversée de l’Ardèche en son centre via Aubenas.

    Emmener notre petite ZOE sur ces routes a permis de nous tester dans des zones de régularité improvisées. Et quoi de mieux que le tracé de l’une des manches du Championnat de France de la Montagne ou la mythique spéciale du Rallye Monte-Carlo version WRC ou historique à Saint-Bonnet-le-Froid avec des passages à près de 1 000 mètres d’altitude par 5°C et toujours sous la pluie.

    Au-delà du test imposé à l’équipage, nous avons également pu valider la faisabilité d’un parcours de plus de 300 kilomètres à bord de la citadine électrique. À plusieurs reprises, l’addition du kilométrage parcouru et de l’indice de charge dépassait largement les 300 kilomètres. De quoi atteindre Alès sans surveiller l’autonomie et procéder aux derniers essais de nuit et à l’étalonnage avant de charger notre ZOE au Pôle Mécanique.

    Dans cette aventure, nous (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.com avec la Renault ZOE n°19) sommes accompagnés par trois autres duos. Si « Greg » et Yves Munier (Renault ZOE n°2) et Pascal et Aurore Ferry (Renault ZOE n°9) maîtrisent leur sujet en tant qu’anciens lauréats, l’équipage féminin de la Renault ZOE n°21 avec la Norvégienne Gro Flaaten et la Slovaque Adriana Karembeu a tout à apprendre.

    C’est un vrai plaisir de partager nos connaissances avec elles. Tant Gro qu’Adriana cherchent à découvrir les astuces d’un rallye de régularité en véhicule électrique. La star planétaire qu’est Adriana sait se rendre disponible à chacune des sollicitations.

    Plus encore que le prestige qu’elle apporte à notre formation, son sourire et sa motivation pour se mettre rapidement au niveau est un moteur pour ZE ZOE TEAM.

    À demain pour les résultats des premières zones de régularité !

  • Premier record en Renault ZOE

    Premier record en Renault ZOE

    Le départ de l’édition 2016 du eRallye Monte-Carlo a été donné dans la cour du Château de Fontainebleau à 14h00. De minute en minute, chaque concurrent a entamé la première étape qui nous mène jusqu’à Alès.

    La traversée du sud de la Seine-et-Marne devait se faire en suivant un parcours imposé par l’organisateur. Dès notre arrivée dans le Loiret, l’itinéraire était laissé libre pour définir notre propre route vers le Gard.

    Chaque équipage de ZE ZOE TEAM a pu choisir son chemin selon ses désirs. Dans la n°19, nous avons décidé de commencer le trajet sur des départementales avant de rejoindre la Nationale 7 et de finir par une portion d’autoroute jusqu’à notre premier point de rendez-vous face aux bornes de recharge de la concession Renault Nevers.

    Au volant, rien ne change par rapport aux anciennes générations de Renault ZOE : la même absence de vibrations, le même silence de fonctionnement, le même confort de conduite. Déjà bien habitué aux déplacements en véhicule électrique, je ne suis plus sujet au stress que les plus novices peuvent éprouver au sujet de l’autonomie. En quittant Fontainebleau, nous savions que nous avions 200 kilomètres à parcourir, la cause était entendue.

    Sans prêter attention à ces distances, nous avons pu alterner les portions à 90 km/h, 50 km/h en ville et profiter du régulateur de vitesse calé à 130 km/h sur une quarantaine de kilomètres d’autoroute, sans la moindre crainte.

    Avec une Renault ZOE homologuée pour couvrir 400 km entre deux charges et près de 300 kilomètres en conditions de conduite normale, nous aurions pu poursuivre notre route jusqu’à Moulins, pour notre pause nocturne. Le gain de temps d’une charge dans une concession Renault, en reprenant quasiment la totalité de la capacité de la batterie en une grosse demi-heure, procure un confort supplémentaire. Et demain matin, nous prendrons la route d’Alès.

    Et donc, pour la première fois, j’ai parcouru plus de 200 kilomètres au volant d’une Renault ZOE sans me soucier de l’autonomie. Un premier record pour entamer cette semaine !

  • e-Rallye Monte-Carlo : cravate et trip meter

    e-Rallye Monte-Carlo : cravate et trip meter

    Octobre… Il m’a fallu attendre le mois d’octobre pour m’imaginer dans les rues de Monaco en plein rallye durant cette année 2016. C’est dire si je me sens prêt !

    Tandis que Sébastien Ogier et Julien Ingrassia décrochaient une nouvelle victoire sur le port de la Principauté en dominant largement la concurrence courant janvier, j’étais quelques kilomètres plus au nord à accompagner Jean-Philippe Dayraut vers un podium lors de la manche de Lans-en-Vercors en Trophée Andros.

    Non pas que je remettrais en cause un seul instant mon implication sur le championnat hivernal, mais ne pas aller à Monaco pour l’ouverture du Championnat du Monde des Rallyes provoque toujours un petit manque dans une saison de sport automobile… Et même si je n’y comptais aucun client cette année.

    En cette fin janvier, j’avais déjà une autre idée en tête : conquérir ce Rallye Monte-Carlo ! En version Zéro Emission No Noise (ZENN)… Décalé au mois d’octobre, il m’a fait patienter, longtemps, trop longtemps. Mais le « e-Rallye Monte-Carlo » se profile enfin. Le trip meter est prêt et la cravate va trouver sa place dans un sac de voyage. J-7 !

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    Seconde participation au e-Rallye Monte-Carlo

    Depuis quelques semaines, les échanges s’intensifient avec ZE ZOE TEAM. Electrifiée par Renault, l’équipe sera – comme l’an passé – constituée de quatre ZOE. Et comme l’an passé, nous serons accompagnés par deux anciens vainqueurs de l’épreuve

    Pour cette édition 2016, l’événement est largement remanié. Cette fois, plus question de classement de la consommation – c’est fort dommage, je l’avais gagné en 2015 ! –, cette fois, l’e-rallye se jouera 100 % sur la régularité.

    Mais ce n’est pas tout. Le parcours sera quatre fois plus long. Au lieu de trois boucles dans les Alpes-Maritimes, nous partirons de Fontainebleau. Direction Alès pour la première étape… Alès – Monaco dans la nuit du vendredi au samedi et la nuit du Turini de samedi à dimanche !

    renault-zoe-rallye-autonomie

    Le programme s’allonge donc à environ 1 200 kilomètres. Oui, 1 200 kilomètres en voiture électrique. Compliqué ? ZE ZOE TEAM a un petit secret : quatre Renault ZOE que l’on peut acheter depuis quelques jours en concession et dont l’autonomie (en conditions réelles d’utilisation) est estimée à 300 kilomètres. Pour la situer sur le marché, ça signifie que le conducteur prudent d’une ZOE ira plus loin qu’un fou du volant en Tesla Model S. Un peu moins vite certes, mais les 400 kilomètres sont officiellement atteignables entre chaque point de recharge.

    Vainqueurs du classement de la consommation et troisièmes en régularité, l’équipage Stricher / Torregrossa, pour AUTOcult.fr et Automobile-Propre, est donc de retour avec l’objectif de faire au moins aussi bien avec ZE ZOE TEAM ! C’est à ce prix-là que nous pourrons mettre la cravate dimanche.

    Rendez-vous mardi à Fontainebleau !