Directeur de la Marque, du marketing et des ventes de Nismo, Darren Cox vient d’annoncer son départ de l’Alliance Renault-Nissan. Cette décision est une conséquence du fiasco du programme LM P1.
En mai 2014, Nissan annonce le lancement de son programme LM P1 avec un engagement en Championnat du Monde d’Endurance et aux 24 Heures du Mans dès la saison 2015.
Andy Palmer, alors vice-président de Nissan, et Darren Cox avaient annoncé une LM P1 très différente, très innovante avec l’ambition de gagner.
Dès le mois de septembre, le volubile Andy Palmer quittait l’Alliance et Carlos Ghosn. Selon des indiscrétions, le Britannique aurait pris cette décision face au refus de son président d’investir dans Aston Martin, un projet qu’il préparait dès 2012.
Aujourd’hui, c’est l’autre passionné de ce début de programme un peu fou qui quitte le groupe. Si la réalisation de la Nissan GT-R LM Nismo est une hérésie, ses réussites chez Renault-Nissan sont multiples au cours de ses 18 ans de carrière.
« Cette décision de quitter Nissan et l’Alliance n’a pas été simple à prendre » a indiqué Darren Cox. « J’ai apprécié toutes ces années passées à travailler sur des projets étonnants avec des gens formidables sur des défis, des succès et même des échecs. J’ai vu grandir la GT Academy qui est partie d’une petite initiative européenne pour représenter maintenant la moitié de la population mondiale. Je suis également fier du succès du lancement du Juke et de la gestion marketing pour Qashqai en Europe. »
En dehors de Carlos Ghosn, il ne reste plus que Soichi Miyatani, Président de Nismo, parmi les décisionnaires présents au lancement du projet LM P1. L’heure de s’adapter au règlement pour enfin jouer dans la cour des grands ?
En dehors de cette petite tache qu’est Le Mans, Darren Cox a réalisé un travail extraordinaire au sein de Nissan… ça ne fait que renforcer mon impatience de savoir où nous aurons l’occasion de le voir s’exprimer prochainement (tant qu’il ne prend pas la main sur le département technique d’une équipe sportive) !
Après un podium national lors du Volkswagen Think.Blue Challenge 2012, une victoire catégorie Extra et podium scratch des Audi Endurance Experience 2014/2015, une victoire au classement Consommation et un podium FIA lors du Rallye Monte-Carlo ZENN, voici un nouveau trophée pour AUTOcult.fr : victoire au Challenge LEAF 30kWh du col du Turini !
L’unité de mesure de la « consommation » d’une voiture électrique est devenu l’autonomie. La crainte de ne pas être en mesure de boucler des « voyages » a entrainé ce nouveau raisonnement. Mais pour l’immense majorité des conducteurs qui parcourent moins de 100 kilomètres par jour, la consommation réelle devrait être prioritaire.
La semaine dernière, j’ai participé à un petit challenge amical organisé par Nissan autour d’un circuit tracé entre Nice, Menton, le Col de Turini, Utelle et Saint-Jean-Cap-Ferat. Sur ce parcours de 151,5 km, il fallait consommer le moins possible au volant d’une Leaf de nouvelle génération, dotée de la batterie 30 kWh.
Evidemment, la première partie (72,7 km) de Nice au sommet du Col de Turini à 1 607 mètres d’altitude a réclamé une large majorité de l’énergie nécessaire au trajet global. Pour mener la Leaf sur ce sommet du Championnat du Monde des Rallyes, j’ai consommé 21,2 kWh / 100 km. Au sommet, le tableau de bord indiquait qu’il restait 46 % de batterie… Il semblerait que ce soit un record égalé.
J’ai la fâcheuse tendance à essayer de gagner le moindre petit challenge.
Changement de conducteur. Je passe à droite de Sébastien Gall du Leaf France Café. Nous avons continué à « jouer la gagne » sur les 78,8 derniers kilomètres en descente, puis en ville. Résultat : une consommation de 3,5 kWh / 100 km pour terminer la boucle !
Au total, nous avons consommé 11,99 kWh / 100 km pour passer du niveau de la mer à 1 607 mètres et revenir. Le parcours n’a évidemment rien à voir avec celui d’un cycle d’homologation (ah ah !) et notre conduite était plutôt celle d’une compétition amicale.
Comme on a roulé pour gagner, il convient de prendre les moyennes de tous les participants pour avoir un panel un peu plus représentatif. Quand on regarde la moyenne des quinze voitures alignées, la montée a réclamé 22,6 kWh / 100 km et la descente 5,4 kWh / 100 km. Soit, pour les 151,83 km, une consommation de 13,76 kWh / 100 km.
Vous n’en avez pas encore assez de cette pluie de chiffres ? Nicolas Meunier avait rassemblé les données constructeurs des cycles d’homologation. Ça date de 2012 : une Nissan Leaf est vendue pour une consommation électrique de 13,7 kWh / 100 km, quand une Renault ZOE est à 10,1 kWh / 100 km et une Tesla Model S est à 19,9 kWh / 100 km.
Note pour la Renault ZOE : j’avais gagné le classement de la consommation du Rallye Monte-Carlo ZENN en bouclant les 208 km, dont cinq tests de régularité, à 14,1 kWh / 100 km de moyenne.
Note pour le Col de Turini : je l’ai fait dans le sens Sospel – La Bollène et c’est toujours aussi incroyable !
L’intérêt de cet essai était aussi de prouver que l’on pouvait largement parcourir 150 kilomètres dans des conditions aussi particulières (ascension à 1 607 mètres d’altitude) sans jamais se soucier de l’autonomie restante. Au terme de la boucle, il nous restait 46 % d’autonomie. Avec sa nouvelle batterie (des cathodes de plus fortes densités), cette Leaf 30 kWh ne diffère que par son autonomie en hausse de 26 %, un poids supérieur de 21 kg et de nouvelles fonctionnalités sur le système NissanConnect.
Selon le cycle d’homologation, il est aujourd’hui possible de parcourir 250 km en Nissan Leaf. Et pour les plus joueurs, les 300 kilomètres doivent se faire sans trop de difficultés ! De quoi ne brancher sa Leaf qu’une fois par semaine pour de petits rouleurs !
La Leaf 24 kWh reste au catalogue Nissan avec un prix en baisse de 700 euros. La Leaf 30 kWh coûtera 2 000 euros supplémentaires.
Il y a quatre ans, Land Rover donnait une idée du design de son Evoque à l’aide de sculptures filaires. La marque britannique recommence pour présenter sa version cabriolet qui va bientôt succéder au Nissan Murano Cross Cabriolet.
Le Nissan Murano CrossCabriolet est un modèle très rare. Lancé en 2011 en Amérique du Nord, le premier SUV Cabriolet n’a jamais trouvé son public, mais il était terriblement dans l’esprit de Nissan. La marque japonaise tente beaucoup. Ce sont parfois des échecs (je pleure le Cube), d’autres fois d’énormes réussites (Qashqai, Juke, GT-R…).
Proposé avec l’unique motorisation essence V6 3,5 litres de 265 chevaux et une transmission CVT, le Murano CrossCabriolet avait été élu voiture la moins aimée de l’année 2011 dans une consultation organisée par Fortune.
En quatre ans, les ventes étaient trop faibles pour maintenir ce Murano un peu spécial au catalogue.
Un an plus tard, le Range Rover Evoque se transforme à son tour en cabriolet. Autant que pour le Murano, c’est une pure folie. C’est aussi franchement dans l’esprit « crossover » où l’on mélange plusieurs types de carrosseries. Voici donc la berline, tout-terrain, coupé, cabriolet…
Comme toutes les voitures aussi différentes, j’espère qu’elle trouvera son public… Histoire de prouver aux autres constructeurs qu’ils doivent, eux aussi, inventer !
Certaines marques possèdent un grain de folie. Dans le monde automobile, Nissan incarne cette différence via certains de ces produits. Deux exemples : Juke et GT-R.
Face à ces deux modèles déroutants, Nissan Europe a eu l’idée d’organiser un mariage déraisonnable. Direction l’Angleterre pour mener l’étude d’un Juke à moteur de GT-R… Car une GT-R avec un moteur de Juke aurait fait beaucoup moins d’effet !
Pour mener à bien ce projet, Nissan s’est tourné vers RML. Ce préparateur britannique avait œuvré sur la Nissan R90C Groupe C alignée au Mans en 1990, avant de s’illustrer en Voitures de Tourisme puis, de façon moins remarquable, en rallye. Hors sport auto, RML avait travaillé sur la Saleen S7…
En 22 semaines, la Juke recevait son nouveau moteur de 485 chevaux et prenait la piste. Ce prototype destiné aux activités promotionnelles entamait un tour du monde jusqu’à Dubaï…
Lors de la finale de la GT Academy 2011, disputée dans l’Emirat, un farfelu demande à acheter deux exemplaires du Juke-R, un blanc et un noir. Et au lieu de simplement refuser, Nissan a confié ce client hors du commun à RML avec ses meilleures recommandations.
Imaginez la fête organisée dans l’atelier situé à quelques kilomètres de Northampton quand la commande est arrivée, « sans que le prix soit un problème ».
Si le prix n’est pas un problème, alors disons 500 000 euros hors taxe !
Ce qu’il y a de bien lorsque l’on est très, très, très, très riche, c’est que l’on peut s’offrir l’exclusivité. Et plus l’exclusivité est exclusive, mieux c’est. Alors, lorsque RML annonce 500 000 euros par exemplaire, les deux commandes sont validées !
Si RML avait réussi à créer une voiture en tant que prototype de démonstration, il était possible de le dupliquer… A ce tarif, les deux premières voitures ont été livrées. Et quelques autres seraient également sorties de l’atelier anglais, même si Nissan ne communique pas sur les ventes. On sait juste qu’il en existe moins de 23.
On rejoue
Avec l’arrivée du nouveau Juke et de la GT-R Nismo, Nissan a choisi de poursuivre son projet. Présenté à Goodwood en juin, le Juke-R 2.0 cache le nouveau moteur de 600 chevaux et 632 Nm, toujours assemblé chez RML.
Ce modèle, pour l’instant unique, était entre mes mains sur l’altiport de Megève. Consignes de sécurité, baquet, harnais quatre points, boîte de vitesses sur D… pédale de droite au plancher, un coup de palette au volant, 2e, 3e… freinage avec la très large pédale de gauche.
Les choses sont plus compliquées en courbe. Il est demandé de ne pas forcer sur la direction, chaque virage doit être excessivement dessiné, à allure modérée. Le prix à payer pour rouler dans un prototype unique.
A l’intérieur, les aiguilles s’agitent derrière le volant. Sur la console centrale, des multitudes de données peuvent être affichées, des diagrammes des forces aux températures de chaque composant.
Autour du Nissan Juke-R 2.0, trois personnes font le point avec un extincteur et un souffleur d’air à portée de main. Voiture unique, le Juke-R est une pièce de musée pour Nissan… Jusqu’à ce qu’un nouveau farfelu ne passe commande. Un acompte des 500 000 euros et six semaines de production : il recevra alors son Nissan Juke-R 2.0… Et il pourra même récupérer la coque de Nissan GT-R associée, voire un moteur de Juke (!).
C’est l’histoire de 220 kilomètres sur routes ouvertes avec une machine infernale. L’histoire d’une rencontre avec ce que certains appellent encore une supercar. Juste une rencontre avec une machine qui semble vivre : la Nissan GT-R Track Pack.
Une anecdote court les parkings. On dit que lorsque Nissan a décidé de s’attaquer au segment des super-sportives, le cahier des charges était de « botter le cul de Porsche avec la possibilité de mettre un sac de golf dans le coffre. »
Même en partant de cette idée, le produit fini est bien éloigné d’une 911 dotée d’une remorque. D’ailleurs, une GT-R s’avère bien éloignée de tout !
550 chevaux, beaucoup savent faire. 4 roues motrices, aussi. 4 places, moins. 94 200 euros, il n’y a plus personne.
La Nissan GT-R, c’est juste un gros coupé qui ne s’aligne pas sur la production des voitures de sport. Un mélange de Porsche 911 et d’Audi RS6 très largement remaniée à la sauce Nissan.
Avec ses traits de Godzilla, la GT-R joue les Transformers. Elle semble vivre. À chaque commande du conducteur, un bruit résonne dans l’habitacle (et un peu en dehors aussi). La dernière fois que j’ai entendu une voiture donner autant d’informations sonores, c’était à bord d’une Triumph TR6.
Ce ne sont pas de simples bruits de moteur ou des effets d’échappement (très à la mode). Une GT-R parle avec sa transmission, ses freins, ses amortisseurs. Elle vibre, claque, sans que l’on puisse penser que la panne est proche. Elle communique.
Une transmission bien vivante
Sur route ouverte, impossible de juger de quoi que ce soit au niveau des performances. Ce n’était pas l’objet de cette courte prise de contact. Mais évoluer dans la circulation en Nissan GT-R permet de mesurer, une nouvelle fois, la passion qui anime de nombreux conducteurs. La GT-R est regardée, appréciée. Certains font même des signes d’approbation. Un court partage de plaisir !
La GT-R est une voiture qui ne ressemble à aucune autre. Une sportive capable d’atteindre 100 km/h en 3,0 secondes, 200 km/h en 11,6 secondes et une vitesse maximale de 315 km/h. Seule la Bugatti Veyron était toujours supérieure lorsque cette GT-R un peu spéciale est apparue en 2012.
Car cette Track Pack joue sur les détails avec un gain de 22 kilogrammes sur la GT-R de base, pour un lourd total de 1 735 kg. Pour emmener cette masse, le moteur V6 3,8 litres biturbo développe 550 chevaux avec 632 Nm de couple. Nouvelles suspensions et système de freinage adapté à une utilisation sur circuit…
Proposée (à l’époque) pour un tout petit peu plus de 100 000 euros, la Nissan GT-R Track Pack était la meilleure formule pour aller chercher des sensations lors de journées circuit. Trois ans plus tard, elle reste une magnifique machine qui n’a fait que demander d’être poussée sur un tracé dédié… Ce jour viendra, histoire de la laisser vivre !
Quelques données
Modèle essayé : Nissan GT-R Track Pack
Tarif : commercialisation terminée
Moteur : 6 cylindres en V, 24 soupapes, biturbo
Cylindrée : 3 799 cm3
Puissance max : 550 chevaux (404 kW) à 6 400 tours/min.
Couple max : 632 Nm à partir de 3 200 tours/min.
Transmission : quatre roues motrices, boite de vitesses automatique
0 à 100 km/h : 3,0 secondes
Vitesse maximale : 315 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 17,0 / 8,8 / 11,8 l./100 km
Emissions de CO2 : 275 g/km
Poids : 1 735 kg
Volume du coffre : 315 litres
L/l/h (mm) : 4 670 / 1 895 / 1 370
J’ai récemment retrouvé mes amis de chez Nissan pour essayer la Pulsar GT. De bon matin, la discussion a dérivé vers l’engagement de la marque aux 24 Heures du Mans… À l’heure du café/croissants, je voulais parler de l’aspect marketing de l’opération. Mais tout a très vite dérivé sur le pur résultat sportif.
Je reviendrai très vite sur l’extraordinaire prestation de communication réalisée durant la course sarthoise, car elle m’a vraiment marqué. Pour en revenir à nos discussions « compétition », je ne donne aucune chance au concept présenté par Nissan (mais ce n’est pas la première fois que je me tromperais, dit celui qui assurait – en 2001 – que François Duval serait Champion du Monde des Rallyes).
Pour gagner en Championnat du Monde, quel que soit la discipline, il faut produire la meilleure voiture selon un règlement donné. J’ai le sentiment que Nissan a adapté son idée d’innovation à tout prix à un règlement.
Évidemment ça ne marchera jamais. Sauf que l’on m’a cité deux exemples pour contrer mes velléités anti-innovation : la Tyrrell P34 et la Renault RS01.
Une F1 à 6 roues !
Derek Gardner, directeur technique de Tyrrell F1, cherchait une solution pour maximiser le contact au sol des roues. En 1975, il remplace les deux roues avant de 13 pouces par quatre roues de 10 pouces. Sur le papier, les avantages sont nombreux : davantage de contact, quatre roues directrices et moins de perturbations aérodynamiques.
Le concept est validé et aligné en compétition lors du Grand Prix d’Espagne 1976 pour Patrick Depailler. Sur piste, la Tyrrell P34 est une machine à sous-virer. Mais dès sa première apparition, elle se place sur la deuxième ligne de la grille de départ. À Monaco, Depailler et Jody Scheckter, un futur Champion du Monde, sont sur le podium. En Suède : doublé !
Pourtant, Tyrrell ne parvient pas à faire progresser sa monoplace. Manque de finesse aéro, fiabilité du système de freinage des roues avant… Depailler et Scheckter placent l’écurie au troisième rang du championnat et le Sud-Africain claque la porte en clamant que ces six roues sont une voie sans issue.
En 1977, la P34 évolue. Plus aérodynamique, elle se heurte pourtant à des problèmes dans l’équipe. Goodyear lâche le projet et son concepteur quitte le sport automobile. Après une sixième place au championnat, Tyrrell développe la 008 (à quatre roues) pour 1978 (4e du Championnat avec une victoire à Monaco).
The Yellow Tea Pot
Les Anglais sont vraiment nos meilleurs amis. Lorsque Renault entame la révolution (française) turbocompressée, les journalistes britanniques s’amusent de ce qu’ils appellent la Yellow Tea Pot pour sa propension à produire de la fumée blanche, tandis que les ingénieurs cherchent à comprendre les techniques utilisées dans ce 1,5 litre turbo, pour finalement les copier.
En 1977, Renault est le premier constructeur généraliste à vouloir s’engager, en son nom, en Championnat du Monde de F1. Sa première apparition se fait au Grand Prix de Grande-Bretagne. L’accueil est exceptionnel, à tel point que l’écurie est dispensée de pré-qualifications. 21e sur la grille de départ, Jean-Pierre Jabouille est déjà au septième rang après 12 tours… Et il abandonne, problème de turbo (!). Plus d’un an après, la RS01 marque enfin ses premiers points.
Deux ans après, la nouvelle RS10 signe un premier succès… Mais en 1982, le premier constructeur à remporter le titre mondial avec un V6 turbo est Ferrari !
Nissan a peut-être inventé le concept du futur en alignant une trac’avant au même poids que des quatre roues motrices. Si cette idée a le moindre avenir, elle sera très rapidement copiée, pas forcément en 2016, mais certainement en 2017. Dans le cas contraire, elle nous servira juste à briller auprès des futures générations : « J’étais au Mans lorsque Nissan a tenté de gagner avec une traction avant ! »
En France, voire en Europe, on se croit toujours plus malins que les autres… Les plus forts avec les meilleures voitures, toussa ! Mais à force de s’émerveiller de notre propre lumière, on ne regarde pas ce qu’il se fait à l’étranger. A Tokyo, par exemple, on roule en Nissan Leaf Nismo.
Le Japon est un vrai pays de déglingos ! Qui oserait, au Technocentre, présenter un projet d’une Renault ZOE R.S. ? Personne, rien, nulle part. Au Japon, la Nissan Leaf Nismo est en vente libre. Des vrais déglingos !
Il est difficile de trouver une voiture plus cool à conduire qu’une Nissan Leaf. Ce n’est pas pour rien que c’est le modèle électrique le plus vendu de l’histoire automobile (présenté comme ça, ça claque !). Mais un jour, un Japonais (je n’en sais rien, mais ça ne peut venir que d’un Japonais !) s’est dit : donnons une Leaf à Nismo et attendons qu’ils nous la ramènent…
Et voici l’apparition d’un vrai kit basé sur l’amélioration de la performance avec un impact minimal sur la consommation d’énergie. Roues, suspensions, aérodynamique, direction, Nismo s’est mis au travail.
Pare-choc avant à lame, spoiler, bas de caisse et diffuseur arrière en carbone, roues alu 18 pouces, kit de suspensions sport qui abaisse la hauteur de caisse de 30 millimètres, nouveau calculateur pour davantage de puissance.
Encore plus qu’avec une Leaf normale, personne ne peut concurrencer une Leaf Nismo sur le 0 – 60 km/h !
Et ils sont tellement déglingos, qu’une Note est dispo en Nismo et en Nismo S, comme la March (leur nom de notre Micra). Merci Nissan (même si c’est loin de chez nous).
Note : une Leaf Nismo RC a été développée pour la compétition. Mais le kit présenté ci-dessus est dispo pour n’importe quelle (vraie) Leaf.
Les plus intrépides, les plus Alsaciens – voire les plus vantards – se moqueront de cette petite expérience… Pour la première fois de ma vie, j’ai roulé sur une autoroute sans limitation de vitesse. Et c’était en Nissan Pulsar GT.
Durant des années, je suis allé au Rallye d’Allemagne, jusqu’à monter sur le podium pour fêter des victoires devant la Porta Nigra. A plusieurs reprises, je suis allé rouler sur le Nürburgring et la Nordschleife. En un peu plus de dix ans, je n’ai pourtant jamais trouvé le moyen d’être au volant sur les fameuses Autobahnen arborant le 120 barré.
Cette fois, c’était mon tour !
Après un passage côté français par le Col de la Charbonnière (et quelques bons souvenirs à voir Stéphane Sarrazin faire décoller sa Subaru Impreza WRC au sommet), direction des routes encore plus rapides : un morceau d’E35 (pour parler européen) en Nissan Pulsar GT.
Pour ceux qui ne connaissent pas les autoroutes allemandes, il est nécessaire de cacher son impatience jusqu’à l’apparition d’un panneau gris et son 120 barré. Ce signal permet de rouler à l’allure que chaque conducteur souhaite adopter. Sur deux voies, les camions trustent le côté droit et les voitures roulent, le plus souvent, à gauche. Un lundi après-midi, les occasions de dépasser les 150 km/h sont plutôt rares. Sur les quarante premiers kilomètres, une petite portion bien vide a permis une pointe à plus de 200 km/h.
Mais juste avant Offenburg, l’autoroute passe sur trois voies… Clignotant à gauche, la cinquième jusqu’à 160 km/h et un coup de sixième !
Du Grand Tourisme
L’outil du jour est une Nissan Pulsar GT. Pour simplifier, beaucoup de constructeurs s’invitent sur ce marché de la compacte GT, un peu sympa et pas trop sportive. Je vais très prochainement vous parler de la Peugeot 308 GT et de la Hyundai i30 Turbo, deux concurrentes dans ce domaine.
Comme les autres, Nissan joue sur quelques détails pour donner un style un peu plus sportif à sa compacte. Très (trop, trop !) consensuelle, la Pulsar ne devient pas bestiale. On doit se contenter de petites traces : un fond noir pour les phares, des jantes 18 pouces aux teintes noire et argent, une petite sortie d’échappement chromée et un « diffuseur » « façon » « carbone ».
A l’intérieur, pas de folie. Les sièges en cuir (pack en option) gagnent une surpiqure blanche et des inserts « façon » « carbone ».
Pas de quoi faire peur à la voisine, ni se prendre pour un pilote ! Sous le capot, le 1,6 litres turbo est poussé à 190 chevaux avec 240 Nm de couple à partir de 1 600 tours/minute. Les suspensions et le châssis sont revus par rapport au moteur 115 chevaux. Les ressorts avant sont redimensionnés et les amortisseurs sont différents. Dans son ensemble, le châssis est rigidifié. L’étagement de la boîte de vitesses (uniquement mécanique à six rapports) est revu, un peu plus court, et l’assistance de direction est spécifique.
Dans le Col de la Charbonnière, les 1 370 kg pourraient être aidés par un peu plus de puissance et de couple. Sur une aussi belle route, cette GT montre ses limites sportives. Pourtant, le châssis tient extraordinairement bien la cadence, même en entamant un peu vite la descente. Les Michelin Pilot Sport 3 aident certainement à cette sécurité, aussi en en mettant gros sur le train avant.
Entre les crêtes et l’Autobahn, la Pulsar GT se permet d’afficher un 5,5 litres / 100 km, calée sur le sixième rapport à une vitesse minime. De quoi profiter d’une homologation à 138 grammes de CO2 avec les jantes 18 pouces.
Record non officiel
Passage de la frontière. Wilkommen. Direction l’Autobahn pour quelques centaines de mètres à 120 km/h, puis, enfin, la liberté !
Passons l’expérience inutile sur deux voies, voici que la troisième ligne se profile. La lente montée en régime fait passer les 200 km/h. Chaque seconde, l’afficheur s’incrémente.
Donnée pour 217 km/h, la Pulsar GT trahit les largesses de son indicateur de vitesse. 217, 218 (je ne vais pas tous les faire), 228, 229 et une Mercedes à 200 mètres du capot… Je n’avais jamais roulé aussi vite sur route ouverte. Et je suis bien incapable de dire à quelle vitesse j’ai pu rouler sur circuit !
Evidemment, je ne conduisais pas lorsque j’ai pris cette photo !
A quoi ça sert de rouler à 200 km/h ?
Lorsque la Pulsar a été dessinée, le chef de produit a dû dicter ses conditions au designer. Jjavoue avoir un peu de mal à apprécier sa silhouette (toujours) trop consensuelle, sa ligne et le dessin de la partie arrière. Le diffuseur, placé à une hauteur folle pour aider à la circulation de l’air, ses grands passages de roues arrière et la petite sortie d’échappement ne gomment pas mon impression de base.
Pourtant, cette Pulsar doit être sacrément bien dessinée, équilibrée et posée pour rester facile à (soi-disant) 229 km/h. Pas de mouvement de caisse, pas de coup dans les trains, pas de jeu dans la direction. J’aurais pu rouler une heure (et parcourir 229 km !).
On a déjà trouvé un acheteur !
Ces nouvelles compactes GT vont devoir passer à travers les mêmes critiques… Pour résumer, aucun constructeur ne propose une « GT » dans le segment C pour combler les conducteurs les plus radicaux. Les arguments au sujet du manque de sportivité de la Pulsar GT sont donc peut-être irrecevables… Mais qui peut acheter une compacte de 190 chevaux ?
Imaginons qu’un client pousse la porte d’une concession Nissan pour s’intéresser à la Pulsar. Il souhaite un moteur essence avec une boîte mécanique et un très bon niveau d’équipements. Voici la DIG-T 115 Tekna à 24 290 euros. Mais ne bougez pas, j’ai mieux : une Pulsar GT de 190 chevaux à 25 650 euros ! Il faudra se priver de deux ou trois options, mais l’agrément change radicalement (on aura enfin trouvé de la radicalité dans cette GT !). Vendue ?
Quelques données Modèle essayé : Nissan Pulsar GT
Tarif : 25 640 euros (modèle essayé avec Pack Premium : 27 290 euros)
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
Cylindrée : 1 618 cm3
Puissance max : 190 chevaux (140 kW) à 5 600 tours/min.
Couple max : 240 Nm entre 1 600 et 5 200 tours/min.
Transmission : traction, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 7,7 secondes
Vitesse maximale : 217 km/h
Consommations (route, urbain, euromix, essai tranquille, essai sportif) : 7,7 / 4,8 / 5,9 / 5,5 / 9,8 l./100 km
Poids : 1 370 kg
Equipements notables de la version GT Jantes alliage 18 »
Phares obscurcis
Embout de pot d’échappement chromé
Motifs façon carbone et double surpiqûre blanche
Sellerie GT
A force d’annonces tonitruantes, Nissan a tenté de frapper un grand marketing pour son retour au Mans. Mais dans un environnement aussi concurrentiel et face à un règlement particulièrement compliqué, la marque japonaise va peiner en piste. Elle continue donc d’œuvrer en coulisses !
Une folle solution technique (hybride traction avec de petits pneus à l’arrière), un ancien pilote de F1 pour accompagner des vainqueurs de la Playstation GT Academy… Il y avait déjà de quoi faire parler. Ce week-end, Nissan est allé encore un peu plus loin pour les premiers tours de roues de ses GT-R LM NISMO en public.
Au cœur du paddock, l’hospitalité s’affiche avec un toboggan extérieur. En piste, si les LM P1 ne se montrent guère efficaces – tant sur les chronos que visuellement – mais l’une d’elles s’affichent avec des couleurs historiques.
Les n°22 et n°23 sont très rouges… La n°21 confiée à Matsuda, Ordonez et Schuzhiskiy est habillée comme la Nissan R90 CK n°24 que Mark Blundell avait placé en pole position (3’27’’020) des 24 Heures du Mans 1990, la première édition avec les deux ralentisseurs dans les Hunaudières. Cette voiture avait abandonné avant la mi-course.
Depuis quelques années, Nissan est passé maître dans la présentation de modèles différents : Qashqai et Juke pour citer les stars du marché français, Cube (moins star malheureusement), Murano Crosscabriolet (si si, aux Etats-Unis !)… Au Mans aussi, Nissan sera différent.
Vous imaginiez que le règlement LM P1 était suffisamment complexe (synonyme d’ouvert) pour activer l’imagination des ingénieurs ? Audi, Porsche et Toyota proposent des idées assez différentes pour susciter l’intérêt des techniciens. Et bien Nissan a fait bien « pire ».
Hybridation, gestion de l’énergie… Nos amis de NISMO sont allés beaucoup plus loin dans l’analyse des dossiers de l’ACO et de la FIA. Imaginé pour des esprits normaux, le règlement est restrictif sur l’aérodynamique de la partie arrière, autour du moteur et plutôt ouvert pour la face avant. Les R18, 919 et TS040 s’en servent pour marquer leurs nettes différences.
L’idée folle de Ben Bowlby
Chez Nissan, on s’est aussi demandé comment profiter au maximum des possibilités des largesses du législateur. Et quoi de mieux que d’allonger au maximum le capot devant l’habitacle pour s’inventer un concept inattendu ?
Dès lors, tout a un sens. Le moteur 6 cylindres en V biturbo à injection directe est placé devant le pilote… Et la transmission se fait exclusivement sur les roues avant. Les 1 100 chevaux annoncés, fruit de l’essence et de l’électricité, passeront uniquement par les pneumatiques avant ! De quoi régaler le département R&D de Michelin.
Soutenu par tout Nissan, Nismo et l’exubérant Darren Cox, l’idée est le fruit de l’étrange cerveau de Ben Bowlby, un ancien de Lola, père de la Deltawing. Certains le considèrent comme un génie. Lui, se qualifie de Lateral Thinker… L’homme cherche toujours à surprendre. Un jour, il tiendra le concept qui fera de lui une référence. La Deltawing n’était qu’un avant-goût, la Nissan GT-R LM Nismo est son œuvre.
« Nous voulions revenir au Mans », explique Darren Cox, le Directeur de Nissan Motorsport. « Mais ce retour ne pouvait se faire que par un concept innovant. Nous croyons au modèle de la traction. Le long capot procure énormément d’appui pour les courbes rapides avec une efficacité remarquable en ligne droite. La stabilité d’une traction est supérieure. Avec cette technologie, la voiture s’avère plus facile à piloter. Nous ne serons peut-être pas les plus rapides dans les courbes, mais nous le serons en ligne droite. C’est un confort supplémentaire pour les dépassements. »
Le Britannique annonce 345 km/h en vitesse de pointe… À rapprocher du record 2014 détenu par une Audi R18 e-tron quattro en 339,1 km/h, à l’aspiration.
Objectif 2016
Au-delà de la brillante idée du concept, l’équipe doit maintenant prouver que la GT-R LM Nismo fonctionne : « Ce fut une décision difficile de ne pas aller à Silverstone et à Spa (pour commencer la saison du WEC). Mais nous apprenons davantage lors de nos séances d’essais. Et nous en avons besoin avant d’aller au Mans. Tous les éléments de la voiture ont déjà parcouru plus de 7 000 kilomètres. Nous avons travaillé sur la fiabilité pour être à l’arrivée. L’objectif est d’apprendre en 2015 pour revenir plus fort. Il nous faudra donc faire la course de bout en bout. »
Le discours a évidemment évolué depuis la présentation du programme. Mais Darren Cox conserve son enthousiasme sans limite.
« Lorsque je vois la progression de Porsche entre Le Mans 2014 et leur actuel début de saison, j’espère que nous pourrons suivre le même chemin », souligne Darren Cox. « L’équipe tout entière voudrait avoir eu l’opportunité de faire plus d’essais et que la course soit en décembre. Mais l’objectif est de profiter de cette saison pour mettre en place de bonnes fondations, puis de construire pour 2016. »
Parmi les neuf pilotes engagés, l’un d’eux est Français. Dans la n°23 (qui se prononce nijû-san en japonais), Olivier Pla fera équipe avec Max Chilton et Jann Mardenborough.
Le Toulousain, monté jusqu’au GP2 Series en monoplace, compte sept participations aux 24 Heures du Mans. Il avait même un contrat avec Peugeot Sport lorsque le constructeur français a annoncé l’arrêt de son programme en endurance le 18 janvier 2012… Son passage chez Nissan, à 33 ans, sonne comme une revanche.
« Les premiers essais ont été difficiles, ce n’est pas un secret », avoue le pilote. « La direction était bizarre et la fiabilité n’était pas parfaite. Mais au fil des séances, la voiture a été totalement modifiée, pièce par pièce. Aujourd’hui, on sait qu’elle marche ! »
Mais comment un pilote peut-il prendre en main une traction de 1 100 chevaux après avoir piloté des propulsions durant quinze ans ? « Le pilotage n’est pas fondamentalement différent. Il y a beaucoup d’aéro et un châssis très rigide. Ça n’a rien à voir avec une BTCC par exemple. Il faut s’adapter, comme pour n’importe quelle auto. Et, à l’image de toutes les LM P1, ça se conduit comme une monoplace. »
Chez Nissan, on rêve de suivre les pas de Mazda tout en devançant Toyota. La victoire est le rêve ultime. La R390 qui avait pris la troisième place de l’édition 1998 s’expose à l’entrée de l’usine Nismo au Japon. Et l’ambition de toute l’équipe est de la détrôner.
L’Assemblée Générale organisée hier au Louvre a mis en lumière un grave problème au cœur même du capital du groupe Renault. L’Etat français, premier actionnaire, rame à contre-courant.
Je t’aime, moi non plus… Depuis la création du constructeur par Louis Renault, l’Etat français est impliqué dans une histoire d’amour bien compliquée avec le Losange. C’était encore plus vrai au terme de la seconde guerre mondiale, lors de l’arrestation (et de la mort) du fondateur et de l’expropriation de la société.
Doucement privatisé durant les années 1990, Renault conserve l’Etat comme principal actionnaire.
Le gouvernement pense-t-il à Renault ?
En quête de démonstration sociale, le gouvernement cherche à appliquer une partie de la Loi Florange visant à pérenniser le capital des entreprises françaises. L’idée est d’offrir le double de droits de vote aux actionnaires de plus de deux ans lors des assemblées générales. La loi stipule que ce chapitre s’applique automatiquement à toutes les entreprises, sauf si l’assemblée générale vote expressément contre.
Renault a donc soumis une proposition visant à ne pas donner de droits préférentiels aux plus vieux actionnaires… Le gouvernement s’y attendait et a investi un milliard d’euros pour monter au capital (près de 20%) juste avant l’AG, histoire de pouvoir contrer l’initiative.
Résultat : plus de 60 % des votants ont soutenu la proposition de ne pas accorder de préférence à l’ancienneté. Soit quasiment tous hormis l’Etat français. Malgré cette majorité, la proposition est rejetée, car elle n’atteint pas les deux tiers des votants.
Par ce tour de force, l’Etat français montre qu’il est capable de faire appliquer ses lois dans les plus grandes entreprises nationales. Mais n’est-ce pas de l’autodestruction ?
Les autres grands actionnaires de Renault, qui ne sont « que » Nissan et Daimler, voient cette manœuvre d’un très mauvais œil. Comment faire confiance à un partenaire qui n’apparaît que pour défendre ses propres intérêts politiques, sans jamais s’impliquer ou apporter quoi que ce soit dans l’avenir de l’entreprise ?
Avec ce coup d’éclat minable, le gouvernement évite un article moqueur dans le Canard Enchainé… Mais il met en péril l’équilibre de l’Alliance. Car chez Nissan, redevenu un dragon, on commence à se dire que la balance doit se repositionner pour refléter les réalités des marchés. Et si Nissan décide de grandes manœuvres, Renault perdra de son pouvoir… Notre Président parlera alors certainement de problèmes conjoncturels.
Nissan a inventé le nom « Crossover » destiné à décrire l’alliage de deux types de carrosseries… Son Juke est le croisement entre une citadine et un tout-terrain. Avec la version Nismo RS, c’est comme si un copain supplémentaire s’était invité à la soirée !
Croisons donc une citadine, un tout-terrain et une sportive pour voir naître cette petite voiture décomplexée. Inutile d’en refaire des tonnes sur la ligne du Juke, c’est une exception sur le marché automobile.
En version Nismo RS, il est abaissé de quelques centimètres et gagne encore en « épaules ». Si le Juke version 2014 avait déjà bien progressé avec des options de personnalisation réussies, ce modèle spécial est encore plus attirant.
Par ses teintes contrastées, la sortie d’échappement, les étriers de freins rouges, les jantes NISMO RS 18 pouces et le kit aérodynamique, annoncé pour offrir 37 % d’appui supplémentaire, donne une identité encore plus forte au Juke.
A l’intérieur, la suédine s’installe un peu partout… Par suédine, entendez que l’on n’utilise pas le terme déposé Alcantara, mais c’est comme si. Un look « carbone » vient légèrement rehausser l’ambiance (et la qualité) de l’habitacle du Juke.
Sous le capot, on retrouve le DIG-T porté à 214 chevaux avec une boîte de vitesses Xtronic 8 et une transmission à quatre roues motrices All-Mode 4×4-i.
Et là, c’est un vrai cas de conscience ! Une voiture à tendance sportive peut-elle être d’une linéarité hors du commun ? Sans revenir à l’époque de la Supercinq GT Turbo opposée à la 205 GTi, il faut bien avouer que le choix de la boîte de vitesses – à variation continue – modifie la perception du conducteur.
Cette nouvelle génération de CVT gomme une grande partie de l’effet élastique qui pouvait rendre la conduite inconfortable. Par rapport à une transmission manuelle, elle est censée être plus efficace, en accélération comme en consommation. Sa linéarité est donc inégalable… Voire déroutante pour une sportive.
Pour gommer cet effet, le Juke Nismo RS offre un mode manuel qui simule les passages de rapports avec des ratios virtuels prédéfinis, soit par la commande de boîte habituelle, soit par des palettes au volant.
A bord, l’ambiance visuelle sportive est donc accompagnée de nouvelles sensations par l’unique boîte de vitesses. Certains adoreront cette douceur supérieure à une boîte à double embrayage, d’autres éprouveront un vrai manque… Question de goût !
Pour les chiffres, les 1 315 kilogrammes passent de 0 à 100 km/h en 8,0 secondes… Pour ceux qui en veulent davantage, la version 2 roues motrices, boîte mécanique et différentiel à glissement limité, est vendue pour 7,0 secondes. Au moins, Nissan offre le choix.
