Étiquette : Renault

Un premier score parfait

Après une première étape pour relier Fontainebleau à Alès, l’eRallye Monte-Carlo 2016 a changé de rythme hier après-midi pour donner la priorité à la régularité. De quoi s’illustrer au volant de la nouvelle Renault ZOE équipée de la batterie Z.E. 40… Même si la nuit fut plus compliquée !

Après un court parcours de liaison entre la mairie d’Alès et le Pôle Mécanique, le premier exercice nous imposait de réaliser deux tours du circuit rallye sur asphalte à la moyenne de 36,1 km/h.

Aucune difficulté en apparence. Sauf qu’il faut boucler au moins l’un des deux tours en 3’01’’. Sur les 34 concurrents, nous ne sommes que six équipages à réaliser un score parfait. Mieux, notre duo de blogueurs (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.fr) réussit à aligner deux tours consécutifs dans la seconde. Un seul autre concurrent parvient au même résultat !

Après ce premier classement assez enthousiasment, route vers Nîmes afin de préparer la suite du parcours.

La première zone de régularité se passe très bien. Entre Fontvieille et Eyguières, les routes ne souffrent d’aucune difficulté majeure à 46,6 km/h, même si la circulation peut encore gêner avant 20h00.

Après ce que nous avions jugé comme une bonne prestation sur la vingtaine de kilomètres de test, nous prenons la direction de la concession Renault Manosque. Avec un itinéraire qui doit nous emmener vers Monaco autour de 4h30, il est nécessaire de s’assurer que chaque Renault ZOE pourra compter sur tous ses kWh afin que les équipages ne se concentrent que sur leur course.

Tandis que de nombreux invités nous accueillent autour des ZOE, les premiers résultats tombent. Pascal et Aurore Ferry, vainqueurs l’an passé, sont neuvièmes (6 points). « Greg » et Yves Munier quinzièmes (8 points) et nous ne sommes de 19^e (12 points) ! Le leader ne s’en sort qu’avec un point de pénalité. Gro Flaaten et Adriana Karembeu ont perdu beaucoup de points en roulant trop vite dans cette première zone.

Au fil des minutes, les données s’affinent. Une réunion s’improvise pour comprendre pourquoi, malgré de bonnes sensations, nous ne sommes pas plus proches du score parfait et des premières places. Chacune de nos voitures accuse un retard toujours plus important au fil des kilomètres. Il devient clair que notre rythme, parfait sur nos écrans à l’intérieur des Renault ZOE, est inférieur à celui réclamé par l’organisateur du rallye.

Il nous faut trouver comment, le 46,6 km/h de notre Renault ZOE, pourra être parfaitement aligné avec le 46,6 km/h mis au point lors de l’écriture de road-book par le traceur. Chaque pilote décide de sa nouvelle stratégie.

Dans la Renault ZOE n°19, nous décidons de rouler près d’une seconde plus vite tous les cinq kilomètres. Notre road-book s’en trouvera décalé d’une quarantaine de mètres à l’arrivée de la ZR2 en espérant que cela suffise à gommer la différence.

Le deuxième tronçon est un cauchemar ! En plus du stress généré par les nouveaux calculs, je me perds dans la traversée de deux villages. À la vue de panneaux 30 km/h, je quitte mes moyennes imposées. Difficile de recoller au 48,8 km/h à conserver avec la régularité d’un métronome. Des mètres s’envolent qu’il est impossible de récupérer avant la sortie de chaque village. Pire, le règlement interdit de dépasser de plus de 20 % la moyenne indiquée sous peine de fortes pénalités. Lorsque l’on perd 50 mètres en roulant à 30 km/h dans un village, il faut un bon kilomètre avant de revenir à un parfait positionnement.

C’est un point que nous avons encore à vérifier, mais les scores sont pris à des endroits particuliers, inconnus des participants et choisis par le comité d’organisation. Espérons qu’ils soient suffisamment éloignés de ces villages. Pour les excès de vitesse, nous sommes tous sous le contrôle d’un boitier Tripy qui envoie les données instantanément à la direction de course. Et si un concurrent dépasse les limites, la pénalité de 1 800 points est rédhibitoire.

Après une courte pause, nous partons vers l’ultime zone de régularité du jour en direction d’Aups. Cette fois, la traversée est parfaite. Si nous ne sommes peut-être pas calés sur un score à zéro pénalité, nous avons parfaitement exploité notre stratégie. Espérons qu’elle soit la bonne. Nous n’aurons les résultats que lorsque tout le monde sera effectivement passé dans cette zone.

15 octobre 2016
Arrivée de la première étape à Alès

De Fontainebleau à Alès, la première étape de l’eRallye Monte-Carlo édition 2016 devait être bouclée en 46 heures. En une petite trentaine – dont une nuit dans une bonne auberge de l’Allier – nous voici déjà au terme du périple d’ouverture.

Si la première journée était plutôt dédiée à une remise en condition pour bien entamer cet eRallye Monte-Carlo, nous avons davantage testé les capacités réelles de notre Renault ZOE dotée de la nouvelle batterie Z.E. 40 sur la seconde moitié du trajet.

Le principal objectif, en dehors de celui très évident de boucler la première étape jusqu’à Alès, était de confirmer que l’on pouvait parcourir plus de 300 kilomètres (en usage très réel et sans utiliser les talents qui nous avaient aidés à remporter le classement de la consommation en 2015) avec cette Renault ZOE de nouvelle génération.

Après un premier trajet de 194 kilomètres de Moulins au Garage Liogier, installé en périphérie de Saint-Etienne, nous sommes repartis – batterie chargée – en direction d’Alès. Et pas question de succomber à la facilité. Au menu : Dunières et Saint-Bonnet-le-Froid avant la traversée de l’Ardèche en son centre via Aubenas.

Emmener notre petite ZOE sur ces routes a permis de nous tester dans des zones de régularité improvisées. Et quoi de mieux que le tracé de l’une des manches du Championnat de France de la Montagne ou la mythique spéciale du Rallye Monte-Carlo version WRC ou historique à Saint-Bonnet-le-Froid avec des passages à près de 1 000 mètres d’altitude par 5°C et toujours sous la pluie.

Au-delà du test imposé à l’équipage, nous avons également pu valider la faisabilité d’un parcours de plus de 300 kilomètres à bord de la citadine électrique. À plusieurs reprises, l’addition du kilométrage parcouru et de l’indice de charge dépassait largement les 300 kilomètres. De quoi atteindre Alès sans surveiller l’autonomie et procéder aux derniers essais de nuit et à l’étalonnage avant de charger notre ZOE au Pôle Mécanique.

Dans cette aventure, nous (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.com avec la Renault ZOE n°19) sommes accompagnés par trois autres duos. Si « Greg » et Yves Munier (Renault ZOE n°2) et Pascal et Aurore Ferry (Renault ZOE n°9) maîtrisent leur sujet en tant qu’anciens lauréats, l’équipage féminin de la Renault ZOE n°21 avec la Norvégienne Gro Flaaten et la Slovaque Adriana Karembeu a tout à apprendre.

C’est un vrai plaisir de partager nos connaissances avec elles. Tant Gro qu’Adriana cherchent à découvrir les astuces d’un rallye de régularité en véhicule électrique. La star planétaire qu’est Adriana sait se rendre disponible à chacune des sollicitations.

Plus encore que le prestige qu’elle apporte à notre formation, son sourire et sa motivation pour se mettre rapidement au niveau est un moteur pour ZE ZOE TEAM.

À demain pour les résultats des premières zones de régularité !

14 octobre 2016
Premier record en Renault ZOE

Le départ de l’édition 2016 du eRallye Monte-Carlo a été donné dans la cour du Château de Fontainebleau à 14h00. De minute en minute, chaque concurrent a entamé la première étape qui nous mène jusqu’à Alès.

La traversée du sud de la Seine-et-Marne devait se faire en suivant un parcours imposé par l’organisateur. Dès notre arrivée dans le Loiret, l’itinéraire était laissé libre pour définir notre propre route vers le Gard.

Chaque équipage de ZE ZOE TEAM a pu choisir son chemin selon ses désirs. Dans la n°19, nous avons décidé de commencer le trajet sur des départementales avant de rejoindre la Nationale 7 et de finir par une portion d’autoroute jusqu’à notre premier point de rendez-vous face aux bornes de recharge de la concession Renault Nevers.

Au volant, rien ne change par rapport aux anciennes générations de Renault ZOE : la même absence de vibrations, le même silence de fonctionnement, le même confort de conduite. Déjà bien habitué aux déplacements en véhicule électrique, je ne suis plus sujet au stress que les plus novices peuvent éprouver au sujet de l’autonomie. En quittant Fontainebleau, nous savions que nous avions 200 kilomètres à parcourir, la cause était entendue.

Sans prêter attention à ces distances, nous avons pu alterner les portions à 90 km/h, 50 km/h en ville et profiter du régulateur de vitesse calé à 130 km/h sur une quarantaine de kilomètres d’autoroute, sans la moindre crainte.

Avec une Renault ZOE homologuée pour couvrir 400 km entre deux charges et près de 300 kilomètres en conditions de conduite normale, nous aurions pu poursuivre notre route jusqu’à Moulins, pour notre pause nocturne. Le gain de temps d’une charge dans une concession Renault, en reprenant quasiment la totalité de la capacité de la batterie en une grosse demi-heure, procure un confort supplémentaire. Et demain matin, nous prendrons la route d’Alès.

Et donc, pour la première fois, j’ai parcouru plus de 200 kilomètres au volant d’une Renault ZOE sans me soucier de l’autonomie. Un premier record pour entamer cette semaine !

12 octobre 2016
Mondial de l’Auto : Top 5 Concept

Une semaine que notre Mondial de l’Automobile 2016 est ouvert. Voici l’occasion de faire le bilan. Premier épisode : les concepts !

Renault TREZOR

Evidemment, elle était attendue. Nous savions que Renault préparait un coup d’éclat pour sa conférence de presse du jeudi matin. Voici TREZOR, le premier épisode de la seconde vie de Laurens van den Acker chez Renault. Six ans après DeZir, le Néerlandais dessine l’avenir des formes du Losange.

C’est beau, mais c’est encore très hypercar pour imaginer ce qui restera dans les prochaines Clio, ZOE ou Mégane… La signature lumineuse en forme de C est déjà acquise dans la gamme, la calandre est amenée à disparaître avec l’avènement des moteurs électriques, les roues vont grandir… Peut-être que l’héritage à attendre est l’amincissement des sièges.

Volkswagen I.D.

Elle aussi était particulièrement attendue. Depuis la révolution provoquée, annoncée et entamée il y a douze mois, Volkswagen promet des véhicules électriques, autonomes, connectés (…). En voici la première forme : I.D.

Annoncée pour une autonomie comprise entre 400 et 600 km avec une puissance d’environ 170 chevaux, cette I.D. est programmée pour entrer en concession dès 2020.

Citroën CXperience

Citroën n’avait pas gardé la surprise pour le Mondial. Depuis quelques jours, les photos et vidéos avaient été transmises. La berline CXperience est destinée à ne pas faire oublier que Citroën ne produira pas que de petites voitures « funs ».

Privée de l’héritage de DS et SM, la marque Citroën restera sur le marché du haut de gamme, au moins en Chine. C’est là que CXperience impose la mémoire d’un mot-clé très attaché à la marque : confort !

BMW X2

C’est sans doute le moins conceptuel des concepts, mais qu’il est beau ! Contrairement à la mode du Groupe Volkswagen, ce SUV X2 abandonne les arêtes.

Si l’avenir du design BMW s’aligne sur ces traits, les Bavarois sont à l’abris pour une nouvelle génération.

Lexus UX

Encore un SUV conceptuel qui ne sera bientôt plus un concept. Version Lexus du Toyota CH-R dont les premiers bons de commande ont déjà été remplis, il arrivera aussi en concession début 2018 avec une nouvelle motorisation hybride.

Là encore, c’est la promesse d’un succès.

Et enfin, mention spéciale à la Vision Mercedes-Maybach 6 déjà vue à Chantilly et toujours aussi exceptionnelle !

6 octobre 2016
e-Rallye Monte-Carlo : cravate et trip meter

Octobre… Il m’a fallu attendre le mois d’octobre pour m’imaginer dans les rues de Monaco en plein rallye durant cette année 2016. C’est dire si je me sens prêt !

Tandis que Sébastien Ogier et Julien Ingrassia décrochaient une nouvelle victoire sur le port de la Principauté en dominant largement la concurrence courant janvier, j’étais quelques kilomètres plus au nord à accompagner Jean-Philippe Dayraut vers un podium lors de la manche de Lans-en-Vercors en Trophée Andros.

Non pas que je remettrais en cause un seul instant mon implication sur le championnat hivernal, mais ne pas aller à Monaco pour l’ouverture du Championnat du Monde des Rallyes provoque toujours un petit manque dans une saison de sport automobile… Et même si je n’y comptais aucun client cette année.

En cette fin janvier, j’avais déjà une autre idée en tête : conquérir ce Rallye Monte-Carlo ! En version Zéro Emission No Noise (ZENN)… Décalé au mois d’octobre, il m’a fait patienter, longtemps, trop longtemps. Mais le « e-Rallye Monte-Carlo » se profile enfin. Le trip meter est prêt et la cravate va trouver sa place dans un sac de voyage. J-7 !

Seconde participation au e-Rallye Monte-Carlo

Depuis quelques semaines, les échanges s’intensifient avec ZE ZOE TEAM. Electrifiée par Renault, l’équipe sera – comme l’an passé – constituée de quatre ZOE. Et comme l’an passé, nous serons accompagnés par deux anciens vainqueurs de l’épreuve

Pour cette édition 2016, l’événement est largement remanié. Cette fois, plus question de classement de la consommation – c’est fort dommage, je l’avais gagné en 2015 ! –, cette fois, l’e-rallye se jouera 100 % sur la régularité.

Mais ce n’est pas tout. Le parcours sera quatre fois plus long. Au lieu de trois boucles dans les Alpes-Maritimes, nous partirons de Fontainebleau. Direction Alès pour la première étape… Alès – Monaco dans la nuit du vendredi au samedi et la nuit du Turini de samedi à dimanche !

Le programme s’allonge donc à environ 1 200 kilomètres. Oui, 1 200 kilomètres en voiture électrique. Compliqué ? ZE ZOE TEAM a un petit secret : quatre Renault ZOE que l’on peut acheter depuis quelques jours en concession et dont l’autonomie (en conditions réelles d’utilisation) est estimée à 300 kilomètres. Pour la situer sur le marché, ça signifie que le conducteur prudent d’une ZOE ira plus loin qu’un fou du volant en Tesla Model S. Un peu moins vite certes, mais les 400 kilomètres sont officiellement atteignables entre chaque point de recharge.

Vainqueurs du classement de la consommation et troisièmes en régularité, l’équipage Stricher / Torregrossa, pour AUTOcult.fr et Automobile-Propre, est donc de retour avec l’objectif de faire au moins aussi bien avec ZE ZOE TEAM ! C’est à ce prix-là que nous pourrons mettre la cravate dimanche.

Rendez-vous mardi à Fontainebleau !

5 octobre 2016
Auto Vintage : Renault 8 Gordini

Deuxième épisode de la nouvelle collection de modèles réduits présentée chez nos marchands de journaux… Après la Citroën DS 23 Pallas, Auto Vintage Deluxe Collection met en avant la Renault 8 Gordini au 1/24^e.

Il y a cinquante ans, les visiteurs de ce qui s’appelait encore le Salon Automobile de Paris découvraient une Renault 8 un peu spéciale. Teintée de bleue, elle arborait deux bandes blanches et une fiche technique attractive… Cette Renault 8 Gordini allait participer à la grande histoire du sport automobile français !

Deux ans plus tôt, Renault avait présenté l’héritière des 4 cv et des Dauphine. La Renault 8 se voulait tournée vers l’avenir avec quatre freins à disque et un moteur 956 cm3 emprunté à la Floride. En 1963, la Direction Générale lançait un projet de R8 sportive.

Deux équipes planchaient sur cette réalisation au cahier des charges simpliste : surcoût minimal et vitesse de pointe supérieure à 155 km/h. Gordini et le Service Compétition de Renault pouvaient s’affronter.

En octobre 1963, les deux Renault 8 préparées sont à Montlhéry pour un premier duel. Sur l’anneau, la vitesse de pointe est de 152 km/h pour les deux équipes. Et l’écart est infime sur le circuit routier, couvert en un peu plus de cinq minutes.

Un mois plus tard, nouvelle confrontation. Les deux Renault 8 atteignent les 160 km/h. Mais Gordini envoie en piste une autre voiture. Avec une culasse retravaillée, son moteur affiche 87 chevaux… Pourtant les premiers tours ne montrent pas le moindre avantage. Le sorcier décide de retirer le capot moteur. Profitant de l’air frais, le moteur respire et propulse la R8 à 172 km/h.

En réaction, le Service Compétition planche sur une R8 au pavillon surbaissé de 10 centimètres. Les essais suivants n’apportent pas de résultats concluants. Renault décide donc de concentrer ses efforts sur le projet d’Amédée Gordini.

La Renault 8 Gordini est désormais programmée pour un lancement en 1964 ! Elle est dévoilée au grand public le 1er octobre, lors du Salon Automobile de Paris. Equipée d’un moteur 1 108 cm3, elle est commercialisée dans la foulée au tarif de 11 500 Francs (soit 2,65 années de SMIC).

Pour comparer au tarif 2014 rapporté à la valeur du SMIC, le tarif serait aujourd’hui de 35 900 euros.

Réalisée pour se démarquer du reste de la gamme, cette « Gorde » se distingue des autres Renault 8 par ses grands phares de 200 millimètres, sa teinte Bleu France et ses deux bandes blanches. Mais c’est surtout ce qui était caché qui changeait… doubles amortisseurs à l’arrière, direction redéfinie, freins dotés d’un Hydrovac et le fameux moteur à culasse hémisphérique alimenté par deux carburateurs doubles corps capable de délivrer 95 chevaux à 6 500 tours/minute.

Le public parisien semble conquis. Mais le meilleur reste à venir pour Renault. La semaine suivante, six Renault 8 Gordini sont alignées au départ du Tour de Corse.

Après des tentatives avec des prototypes durant l’année 1964, sans grand succès, c’est une première apparition officielle pour les Gorde de Constenz / Le Guezec, Vinatier / Masson, Feret / Hoffmann, les frères Santonacci, Guichet / Clément et Melot / Pinelli.

Renault prend un vrai risque en se présentant au départ. Bien moins puissante que la concurrence (Porsche 904, Alfa Romeo Tubolare, Lancia Flavia, Citroën DS 19, Ford Mustang, Lotus Elan, Ferrari 250 GT ou Alpine A110), elles sont pourtant obligées de courir en catégorie Sport à la moyenne plus élevée que la classe Tourisme.

Et pourtant… Tout va tourner en faveur de Renault. Le Tour de Corse 1964, de Bastia à Bastia en un peu plus de 24 heures, est marqué par des conditions épouvantables. Pluie, brouillard, la météo est exécrable. Des 79 voitures au départ, seules huit sont classées au retour à Bastia.

Parmi ces huit voitures, quatre sont des Renault 8 Gordini ! Vinatier et Masson s’imposent devant l’Alfa Romeo Tubolare de Rolland et Augias. Le top 5 est complété par trois autres Gorde.

A grands coups de publicité, Renault se servira de ce succès incroyable pour que les Français adoptent la Renault 8 Gordini « agile, nerveuse, endurante et parfaitement compétitive ».

Nous sommes en octobre 1964. De nombreux pilotes amateurs commandent une Renault 8 Gordini pour s’épanouir en compétition. En rallye et sur circuit en Coupe Renault 8 Gordini, avec le 1 100 ou le 1 300 à partir de 1966, on verra passer des Therier, Jabouille, Hommell, Darniche, Cudini, Malcher, Piot, Larousse, Andruet, Orsini, Nicolas… Un morceau d’histoire du sport automobile français !

Cette Renault 8 Gordini (1/24^e), produite sous licence Renault, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

18 septembre 2016
Citation : Patrick Le Quement

En octobre 1988, Patrick Le Quément affirme : « Tout le monde copie tout le monde. De peur de se tromper. »

L’homme a façonné une partie de ce qui passe devant nos yeux chaque jour depuis des décennies. Né dans le sud de la France, d’un père colonel dans la Légion Etrangère et d’une mère britannique, il a grandi en Angleterre en dessinant des voitures sur ses cahiers d’écolier.

Très jeune, il n’a qu’un rêve : devenir designer automobile. Il entre au Birmingham Institute of Art and Design avant d’entamer sa carrière chez SIMCA. Ce n’est qu’un premier pas, il signe rapidement chez Ford où il reste 17 ans, en Grande-Bretagne et en Allemagne. Il travaille alors sur la Taunus-Cortina et la deuxième génération de Granada. Sa première réalisation marquante est la Ford Sierra de 1982 qui marque une large rupture avec les précédentes créations.

Il quitte Ford pour s’installer à Wolfsburg et travaille pour le Groupe Volkswagen. Loin d’apprécier ce lieu qu’il renomme Stylingrad, il fait créer un nouveau département qu’il installe à Dusseldorf. Mais c’est à la tête du design de Renault que Patrick Le Quément va pleinement exercer ses talents.

Raymond Levy parvient à le convaincre de revenir en France et lui offre carte blanche. Dès la fin des années 1980, il impose à ses équipes de montrer la capacité d’innovation de la marque. Arrivent alors Laguna Roadster, Scénic, Argos… qui se transforment toutes en voitures commercialisées (Spider, Scenic et Audi TT !). Et dans cette suite de voitures à vivre, il donne naissance à Twingo.

A partir de 1995, Patrick Le Quément travaille davantage sur l’identité de Renault. D’abord avec Initiale Paris, première idée de Vel Satis et d’une marque supplémentaire qui n’a pas (encore) vu le jour, puis avec le concept Vel Satis dont les traits ont préfiguré la deuxième génération de Mégane, Koleos ou Talisman. La Clio V6 et l’Avantime en sont des héritières.

Louis Schweitzer en fait le patron du design et de la qualité avec un poste de vice président, puis il l’envoie superviser la renaissance visuelle de Nissan. Après cet intermède, il se concentre à nouveau à 100 % sur Renault à partir de 2002 et crée les concepts Fluence et Mégane Coupé ZX1, la troisième génération de Scenic, l’extraordinaire Laguna Coupé, ZOE, Twizy, Sandero…

L’ère Schweitzer arrivée à son terme chez Renault, Patrick Le Quément prend la décision de quitter, lui aussi, le Losange. Selon lui, la guerre qui avait fait rage entre lui et Carlos Ghosn n’a pas été un déclencheur. Les deux hommes luttaient pour préserver leurs budgets lors des plans de réduction des coûts chez Nissan. Acceptant le départ du designer historique, Carlos Ghosn n’a demandé qu’une chose : que Le Quément déniche lui même son successeur. Il a proposé deux de ses hommes, Thierry Métroz et Patrick Lecharpy, et un externe Laurens van den Acker…

30 août 2016
Essai Renault 8 Gordini : cours élémentaire

Tous les Français ont déjà entendu parler de la Renault 8 Gordini. Une simple berline devenue une bête de course accessible à tous. Une icône de notre industrie à l’essai sur l’anneau de Montlhéry !

Après la Seconde Guerre Mondiale, Renault entame une nouvelle vie. Nationalisée, la Régie se trouve des têtes d’affiche pour recommencer à rêver. Son plus jeune concessionnaire joue avec une 4 CV avant de créer Alpine et un sorcier nommé Amédée Gordini va bricoler quelques moteurs.

Le déclencheur est l’arrivée de la Renault 8. Destinée à remplacer la Dauphine, la Renault 8 possède aujourd’hui l’allure d’une vraie caisse à savon. Tout est carré, avec un moteur en porte-à-faux arrière. Renault imagine une version sportive et demande à Gordini de plancher…

Le 4 cylindres 956 cm3 qui animait aussi les Estafette est dépouillé. La culasse est redessinée et Amédée Gordini ajoute un nouveau vilebrequin. La cylindrée passe déjà à 1 108 cm3 et les carburateurs, d’abord Solex, puis Weber, profitent de nouveaux filtre à air, boîte à air et allumage.

Pour accompagner cette redoutable puissance de 77 chevaux, la caisse de R8 Major d’origine est renforcée, comme les triangles de suspension avant, des ressorts plus courts, de nouveaux amortisseurs arrière et une direction plus directe.

L’accueil est plus qu’enthousiaste. Et Renault pousse les développements. La 1 100 devient 1 300 et donne naissance à une version compétition de 95 chevaux pour 860 kg et une vitesse maxi de 175 km/h.

En 1966, la Coupe Gordini débarque sur les circuits. Des dizaines de jeunes pilotes profitent de l’occasion pour montrer l’étendue de leur talent. Les courses sont totalement folles avec des grilles de départ d’une longueur inattendue. Au fil des mois, toute une génération de pilotes français se révèle. Ils s’appellent Jean-Luc Thérier, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Jabouille ou Michel Leclère… Certains n’auraient peut-être jamais fait la moindre carrière sans la Gorde.

Durant quatre ans, partout en France, la Coupe déplace les foules. Le Bleu de France référence 418 redevient une couleur nationale et les deux bandes blanches deviennent des signatures. Jamais une sportive n’avait partagé autant de passion dans notre pays. A tel point que Renault organise le Jour G les 18 et 19 juillet 1970 sur le Circuit Paul Ricard. Une partie des 10 000 Gorde sorties en Flins sont au rendez-vous. Renault en profite pour lever le voile sur sa remplaçante : la R12 Gordini et sa transmission aux roues avant. Un scandale !

Plus de cinquante ans après ses débuts en compétition, la Renault 8 Gordini version Coupe fait basculer le sport automobile dans un autre temps. Il faut oublier tous les repères du troisième millénaire.

Les sièges sont mous, la suspension est molle, le moteur est mou, la tenue de cap est molle. Je suis dur ! Voilà pourquoi cette Gorde était la meilleure des écoles. Elle permettait tout. Et quand elle permettait tout, elle permettait surtout à ses pilotes de la mettre dans tous les sens pour aller gagner une seconde.

A 140 km/h, la caisse décolle sur la moindre bosse, le freinage la fait se dandiner, la direction réagit selon son propre agenda. Rien à voir avec le pilotage de la fin des années 1960. Pour aller vite avec la Renault 8 Gordini, il faut la mener avec le train arrière, le garder en mouvement, lui faire conserver un maximum de vitesse en toute circonstance. Là, plus rien n’est mou, tout devient glisse. Les yeux re-rentrent dans leurs orbites et les sourires se multiplient.

Voilà pourquoi Gordini… Et voilà pour Renault Sport, encore en 2016 et pour longtemps !

29 août 2016
Que dit le Financial Times au sujet de Renault ?

Selon l’édition du jour (mardi 23 août) du Financial Times, le rapport du gouvernement français concernant les tests d’émissions réalisés en réaction à l’affaire Volkswagen omet certains détails sur la façon dont des véhicules Diesel Renault parviennent à émettre moins de gaz nocifs lors des tests officiels.

Le rapport publié le mois dernier montre que certains modèles émettent des quantités de NOx neuf à onze fois supérieurs aux limites admises par l’Union Européenne.

Le Financial Times affirme que trois des dix-sept membres de la commission ont – depuis – avoué que le rapport n’incluait pas les détails de leurs découvertes, en particulier un piège à NOx qui se déclenche lorsqu’un Renault Captur est préparé pour un test d’émissions, mais qui reste inactif en conditions normales de fonctionnement.

Cet oubli rappelle que l’Etat Français, dont le gouvernement par l’intermédiaire de la Ministre Ségolène Royal a commandé ce rapport, est l’actionnaire principal du Groupe Renault.

Renault continue d’assurer qu’aucun code n’est utilisé sur ses véhicules pour manipuler les émissions et que ses modèles sont « conformes aux lois et aux normes imposées sur les marchés où ils sont commercialisés ».

L’article du FT

23 août 2016
Essai Renault Nervasport : ancien pilote

Piloter une voiture de course, que ce soit la plus simple des Twingo R1 ou la R.S. 16 engagée en Championnat du Monde de Formule 1 (pour s’inscrire dans l’univers Renault), c’est toujours entrer dans un univers singulier. Celui de la recherche de la performance, de la compétition, de la victoire. Pourtant, en 2016, lorsque l’on entre dans une voiture de course développée par Renault, on peut être très loin de tous ces mots-clés.

Une immense porte noire à ouverture suicide. Point de baquet, le conducteur s’installe sur une banquette face à un immense volant au fin cerceau. Rien ne transpire de la compétition. Nous sommes revenus plus de quatre-vingts années en arrière. Bienvenue à bord de la Renault Nervasport.

Cette version développée pour la compétition est dérivée de la Nerva apparue en 1930. Avec ses moteurs huit cylindres, elle vient compléter la gamme des Reinastella avant d’en prendre la succession. Les Nerva sont des voitures de luxe, avec une obsession : le confort.

Le confort, c’est bien ce qui me vient d’abord à l’esprit à bord de cette Nervasport, étude plus légère et plus courte lancée en compétition en 1932.

Plus légère et plus courte. Pourtant, j’ai l’impression de lancer un bateau à l’assaut d’un circuit. Davantage que dans une voiture de course, je me sens chauffeur de maître. Coup d’œil derrière mon siège : malgré l’immensité de l’habitacle, on ne pourrait pas placer un passager à l’arrière !

L’une des trois Nervasport inscrites au départ du Rallye Monte-Carlo 1933 a terminé à la deuxième place derrière une Hotschkiss. Le premier grand succès arrive lors de l’édition 1935 avant de partager la victoire avec Bugatti lors du Liège-Rome-Liège.

C’est là que la Nervasport joue de tous ses atouts. Performances de l’époque, confort et fiabilité en faisaient une redoutable concurrente lorsqu’il s’agissait de traverser l’Europe, de jour comme de nuit, l’été comme l’hiver.

Sur l’autodrome de Montlhéry, le capot s’allonge. Devant, 8 cylindres en ligne s’étalent sur 5,5 litres pour sortir 110 chevaux. La boîte est d’une lenteur inconsolable et il faut se battre avec le volant, lourd et large comme un rond-point de fin de semaine, pour faire tourner cette voiture de course.

En vitesse de croisière, rien ne semble pouvoir l’arrêter. Ni le vent ni les freins. Les roues longilignes tournent et la carcasse flotte sur les dalles du circuit dans un vacarme qui donne enfin cette impression de compétition. Cette compétition d’entre-deux-guerres où il fallait être le meilleur, soit le plus rapide et – surtout – le plus fiable, pour aller d’une ville à l’autre sur des routes qui ne ressemblaient (en rien !) à nos longueurs bitumées et éclairées.

Et, déjà, Renault gagnait.

14 août 2016
Le retour du Groupe Renault aux Etats-Unis

Encore un titre volontairement provocateur ! Quelques semaines après la promesse de Carlos Tavares de faire remettre un pied en Amérique du Nord au Groupe PSA, Renault se déciderait-il à oublier la déconvenue des années 1980 ? Pas tout à fait… Car le Groupe Renault est déjà implanté aux Etats-Unis. Et même depuis 2011 !

Depuis 2011, le Groupe Renault disposait d’un bureau à Mountain View (le quartier Google) avant de déménager à Sunnyvale il y a trois ans. Sur Bordeaux Drive – on ne pouvait pas l’inventer – le Losange se place au cœur d’un écosystème d’innovation.

Loin – mais pas tant – du monde de l’industrie automobile, Renault tente de s’appuyer sur les start-up et les universités environnantes pour « sourcer des idées ».

Régulièrement, le personnel du bureau américain débarque au Technocentre avec des assemblages de technologies. Ils sont le fruit de rencontres avec des créateurs typiquement « Silicon Valley ». Les startupeurs font le tour des bureaux des grandes entreprises implantées sur ce morceau de terre californienne pour vendre leurs idées et leurs projets.

Chez Renault, l’avantage d’être sur place est déterminant. La très grande majorité des constructeurs – même et surtout européens – a ouvert des bureaux dans ces quelques dizaines de kilomètres carrés pour être au plus près, tant en termes de géographie que de timing, de la prochaine bonne idée.

J’ai eu la chance de croiser Serge Passolunghi, Directeur de Renault Silicon Valley, lors de l’un de ses passages dans le cœur du monde Renault, à Guyancourt.

« Renault a acquis cette conviction qu’il fallait être présent dans la Silicon Valley », assène-t-il avec assurance. « L’activité du bureau est beaucoup articulée autour de l’open innovation. Pour accélérer, il faut tester des choses rapidement et accepter de les abandonner rapidement pour passer à autre chose. »

Des milliers de petites entreprises fonctionnent autour d’incubateurs pour tenter de se faire remarquer… Renault est sur place pour les remarquer. Des rendez-vous s’accumulent pour trouver l’idée, le détail qui rendra meilleure la voiture de demain. Ces entreprises innovantes présentent un pitch. Renault – en particulier Serge Passolunghi et son équipe – décide alors d’entrer – ou pas – en relation avec elles.

L’équipe réduite, constituée d’éléments internationaux, cherche à être la plus active possible sur les points clés de l’automobile du futur. Concrètement, les projets autour des véhicules autonomes ou de l’interface homme-machine sont scrutés.

La plupart des axes de développement sont très secrets, mais Renault a accepté de laisser quelques partenaires parler de leurs travaux. On y trouve des développeurs d’un simulateur d’une voiture de demain, destiné à deviner comment les gens « vivront leur voiture » à l’avenir. Dans ce simulateur de conduite autonome, la start-up conçoit et teste des interfaces. D’autres planchent sur l’automation, hardware comme software, la collecte et le traitement des données. L’internet des objets est également de la partie pour penser l’interconnexion des informations provenant de différents objets et les envoyer dans le cloud.

« Je crois que l’on apporte l’accélération de l’innovation chez Renault », précise Serge Passolunghi. « Un exemple précis : nous avons développé une app R.S. Monitor connectée à un t-shirt. Un autre élément : nous apportons une nouvelle façon de concevoir l’innovation dans une ingénierie mondiale. »

Ce sourcing local dans une ingénierie mondiale tend à se développer. En plus de la Silicon Valley, Renault compte désormais sur de nouveaux bureaux à Tel Aviv pour accélérer ses recherches…

12 juillet 2016
Une Journée Passion Renault Sport presque sans voiture

Pour la première fois, les Journées Passion Renault Sport se sont passées de l’objet principal d’une passion qui rassemble un grand nombre d’amateurs, une journée presque sans voiture. Pour la première fois, la famille Renault Sport s’est retrouvée sur une piste de karting pour une belle course d’endurance !

Depuis dix ans, les Journées Passion Renault Sport réunissent les clients des gammes R.S. sur des circuits privatisés pour participer à des « journées circuit » tout en bénéficiant du savoir-faire Renault Sport, des conseils des pilotes du Losange et un accès à quelques modèles spécifiques.

La semaine dernière, l’une de ces Journées Passion a permis à ces clients de rouler avec leur propre voiture sur le Circuit Paul Ricard avec les conseils de Manu Guigou, pilote de rallye qui fait briller le jaune Renault depuis de nombreuses saisons.

Dans la foulée, Renault Sport organisait une autre journée un peu spéciale. À la veille de la Journée Test des 24 Heures du Mans, leurs équipes étaient sur le Circuit Alain Prost à quelques mètres du Circuit des 24 Heures. Au menu : une Journée 100 % Karting, où seules des Mégane GT (berline et break) se sont montrées sans entrer en piste.

Soixante-dix pilotes étaient au rendez-vous, répartis en quinze équipes sur des Sodi GT 390CC. A priori, une collection d’inconnus juste venus au Mans pour s’amuser. Sauf que certaines têtes sont vraiment connues. À bord du kart 83, on retrouvera Pierre Gasly – pilote de la Filière Red Bull deuxième de GP2 Series en 2015 –, Arnaud Tsamère – régulièrement engagé en compétition – et Laurent Hurgon – essayeur Renault Sport a qui avait été confiées les campagnes marketing autour des « records ». Et à voir le gros de la troupe avec des combinaisons, les casques et les gants personnels, il ne fallait pas afficher de trop grandes ambitions !

Notre petit groupe de dix apprentis-pilotes, blogueurs auto ou pas, animateurs de forums ou gagnants de jeu-concours, devait se répartir en deux équipes. Afin de s’assurer d’une ambiance positive, la division s’est faite selon les espoirs de bien figurer au classement. Une équipe « perf’ », baptisée Team GT, et l’autre, avec le nom GT Line.

Premiers essais libres à 9h30, premier tour, premier arrêt dans un bac à sable. Notre premier relayeur est surpris par deux fois par des blocages de roues arrière. Même si on n’imaginait pas avoir une réelle ambition au classement – même pour le Team GT -, les premières minutes se transforment en sérieux rappel à l’ordre. Je passe en deuxième position avec l’objectif simple de passer ce premier quart d’heure sans erreur pour remettre tout le monde en confiance. Quand les meilleurs tournent en 1:04, je suis en 1:07 avec la certitude de pouvoir gagner une seconde sans forcer. Chacun prend ses marques avec plus ou moins de bonheur, jusqu’à ce que notre cinquième pilote entre en piste. Vrai kartman dans sa jeunesse, Côme bat mon meilleur temps dès son premier tour. Alors que nous nous battions pour entrer dans le top 10, il nous place au septième rang en 1:04, à moins d’une seconde du meilleur temps !

Juste avant midi, la séance qualificative est confiée à notre petite perle. Il améliore encore son temps de référence en prenant la sixième place à seulement 0,855 seconde de la pole. À titre indicatif, Pierre Gasly se contente du 3e temps à 0,3 seconde du temps de référence. Du niveau !

Côme prend évidemment le départ de la course. En le laissant un peu plus longtemps en piste (11 arrêts obligatoires dont deux ravitaillement en essence en quatre heures), il passe même rapidement au deuxième rang.

Au fil des relais, parce que nous n’étions pas tous capables de rouler parmi les meilleurs et à cause d’une petite sortie de piste, notre équipe est vite tombée au dixième rang avant d’entamer une folle remontée au classement. En décalant notre second ravitaillement et en restant à chaque fois plus longtemps en piste, nous avons pu revenir sur des pilotes plus aguerris. Avec mes marques et sur une piste un peu plus rapide, j’ai aussi pu rouler en 1:04, à moins de deux secondes du meilleur tour en course. C’est évidemment un monde en sport automobile, mais ça a permis de faire des relais solides pour remonter au classement.

A l’arrivée, nous terminons à la sixième position – la même place qu’en qualifications. Et une grosse envie : revenir l’année prochaine pour une nouvelle Journée 100 % Kart avec Renault Sport !

4 juin 2016

Étiquette : Renault

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Seconde participation au e-Rallye Monte-Carlo