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Auto Vintage : Renault 8 Gordini

Deuxième épisode de la nouvelle collection de modèles réduits présentée chez nos marchands de journaux… Après la Citroën DS 23 Pallas, Auto Vintage Deluxe Collection met en avant la Renault 8 Gordini au 1/24^e.

Il y a cinquante ans, les visiteurs de ce qui s’appelait encore le Salon Automobile de Paris découvraient une Renault 8 un peu spéciale. Teintée de bleue, elle arborait deux bandes blanches et une fiche technique attractive… Cette Renault 8 Gordini allait participer à la grande histoire du sport automobile français !

Deux ans plus tôt, Renault avait présenté l’héritière des 4 cv et des Dauphine. La Renault 8 se voulait tournée vers l’avenir avec quatre freins à disque et un moteur 956 cm3 emprunté à la Floride. En 1963, la Direction Générale lançait un projet de R8 sportive.

Deux équipes planchaient sur cette réalisation au cahier des charges simpliste : surcoût minimal et vitesse de pointe supérieure à 155 km/h. Gordini et le Service Compétition de Renault pouvaient s’affronter.

En octobre 1963, les deux Renault 8 préparées sont à Montlhéry pour un premier duel. Sur l’anneau, la vitesse de pointe est de 152 km/h pour les deux équipes. Et l’écart est infime sur le circuit routier, couvert en un peu plus de cinq minutes.

Un mois plus tard, nouvelle confrontation. Les deux Renault 8 atteignent les 160 km/h. Mais Gordini envoie en piste une autre voiture. Avec une culasse retravaillée, son moteur affiche 87 chevaux… Pourtant les premiers tours ne montrent pas le moindre avantage. Le sorcier décide de retirer le capot moteur. Profitant de l’air frais, le moteur respire et propulse la R8 à 172 km/h.

En réaction, le Service Compétition planche sur une R8 au pavillon surbaissé de 10 centimètres. Les essais suivants n’apportent pas de résultats concluants. Renault décide donc de concentrer ses efforts sur le projet d’Amédée Gordini.

La Renault 8 Gordini est désormais programmée pour un lancement en 1964 ! Elle est dévoilée au grand public le 1er octobre, lors du Salon Automobile de Paris. Equipée d’un moteur 1 108 cm3, elle est commercialisée dans la foulée au tarif de 11 500 Francs (soit 2,65 années de SMIC).

Pour comparer au tarif 2014 rapporté à la valeur du SMIC, le tarif serait aujourd’hui de 35 900 euros.

Réalisée pour se démarquer du reste de la gamme, cette « Gorde » se distingue des autres Renault 8 par ses grands phares de 200 millimètres, sa teinte Bleu France et ses deux bandes blanches. Mais c’est surtout ce qui était caché qui changeait… doubles amortisseurs à l’arrière, direction redéfinie, freins dotés d’un Hydrovac et le fameux moteur à culasse hémisphérique alimenté par deux carburateurs doubles corps capable de délivrer 95 chevaux à 6 500 tours/minute.

Le public parisien semble conquis. Mais le meilleur reste à venir pour Renault. La semaine suivante, six Renault 8 Gordini sont alignées au départ du Tour de Corse.

Après des tentatives avec des prototypes durant l’année 1964, sans grand succès, c’est une première apparition officielle pour les Gorde de Constenz / Le Guezec, Vinatier / Masson, Feret / Hoffmann, les frères Santonacci, Guichet / Clément et Melot / Pinelli.

Renault prend un vrai risque en se présentant au départ. Bien moins puissante que la concurrence (Porsche 904, Alfa Romeo Tubolare, Lancia Flavia, Citroën DS 19, Ford Mustang, Lotus Elan, Ferrari 250 GT ou Alpine A110), elles sont pourtant obligées de courir en catégorie Sport à la moyenne plus élevée que la classe Tourisme.

Et pourtant… Tout va tourner en faveur de Renault. Le Tour de Corse 1964, de Bastia à Bastia en un peu plus de 24 heures, est marqué par des conditions épouvantables. Pluie, brouillard, la météo est exécrable. Des 79 voitures au départ, seules huit sont classées au retour à Bastia.

Parmi ces huit voitures, quatre sont des Renault 8 Gordini ! Vinatier et Masson s’imposent devant l’Alfa Romeo Tubolare de Rolland et Augias. Le top 5 est complété par trois autres Gorde.

A grands coups de publicité, Renault se servira de ce succès incroyable pour que les Français adoptent la Renault 8 Gordini « agile, nerveuse, endurante et parfaitement compétitive ».

Nous sommes en octobre 1964. De nombreux pilotes amateurs commandent une Renault 8 Gordini pour s’épanouir en compétition. En rallye et sur circuit en Coupe Renault 8 Gordini, avec le 1 100 ou le 1 300 à partir de 1966, on verra passer des Therier, Jabouille, Hommell, Darniche, Cudini, Malcher, Piot, Larousse, Andruet, Orsini, Nicolas… Un morceau d’histoire du sport automobile français !

Cette Renault 8 Gordini (1/24^e), produite sous licence Renault, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

18 septembre 2016
Citation : Patrick Le Quement

En octobre 1988, Patrick Le Quément affirme : « Tout le monde copie tout le monde. De peur de se tromper. »

L’homme a façonné une partie de ce qui passe devant nos yeux chaque jour depuis des décennies. Né dans le sud de la France, d’un père colonel dans la Légion Etrangère et d’une mère britannique, il a grandi en Angleterre en dessinant des voitures sur ses cahiers d’écolier.

Très jeune, il n’a qu’un rêve : devenir designer automobile. Il entre au Birmingham Institute of Art and Design avant d’entamer sa carrière chez SIMCA. Ce n’est qu’un premier pas, il signe rapidement chez Ford où il reste 17 ans, en Grande-Bretagne et en Allemagne. Il travaille alors sur la Taunus-Cortina et la deuxième génération de Granada. Sa première réalisation marquante est la Ford Sierra de 1982 qui marque une large rupture avec les précédentes créations.

Il quitte Ford pour s’installer à Wolfsburg et travaille pour le Groupe Volkswagen. Loin d’apprécier ce lieu qu’il renomme Stylingrad, il fait créer un nouveau département qu’il installe à Dusseldorf. Mais c’est à la tête du design de Renault que Patrick Le Quément va pleinement exercer ses talents.

Raymond Levy parvient à le convaincre de revenir en France et lui offre carte blanche. Dès la fin des années 1980, il impose à ses équipes de montrer la capacité d’innovation de la marque. Arrivent alors Laguna Roadster, Scénic, Argos… qui se transforment toutes en voitures commercialisées (Spider, Scenic et Audi TT !). Et dans cette suite de voitures à vivre, il donne naissance à Twingo.

A partir de 1995, Patrick Le Quément travaille davantage sur l’identité de Renault. D’abord avec Initiale Paris, première idée de Vel Satis et d’une marque supplémentaire qui n’a pas (encore) vu le jour, puis avec le concept Vel Satis dont les traits ont préfiguré la deuxième génération de Mégane, Koleos ou Talisman. La Clio V6 et l’Avantime en sont des héritières.

Louis Schweitzer en fait le patron du design et de la qualité avec un poste de vice président, puis il l’envoie superviser la renaissance visuelle de Nissan. Après cet intermède, il se concentre à nouveau à 100 % sur Renault à partir de 2002 et crée les concepts Fluence et Mégane Coupé ZX1, la troisième génération de Scenic, l’extraordinaire Laguna Coupé, ZOE, Twizy, Sandero…

L’ère Schweitzer arrivée à son terme chez Renault, Patrick Le Quément prend la décision de quitter, lui aussi, le Losange. Selon lui, la guerre qui avait fait rage entre lui et Carlos Ghosn n’a pas été un déclencheur. Les deux hommes luttaient pour préserver leurs budgets lors des plans de réduction des coûts chez Nissan. Acceptant le départ du designer historique, Carlos Ghosn n’a demandé qu’une chose : que Le Quément déniche lui même son successeur. Il a proposé deux de ses hommes, Thierry Métroz et Patrick Lecharpy, et un externe Laurens van den Acker…

30 août 2016
Essai Renault 8 Gordini : cours élémentaire

Tous les Français ont déjà entendu parler de la Renault 8 Gordini. Une simple berline devenue une bête de course accessible à tous. Une icône de notre industrie à l’essai sur l’anneau de Montlhéry !

Après la Seconde Guerre Mondiale, Renault entame une nouvelle vie. Nationalisée, la Régie se trouve des têtes d’affiche pour recommencer à rêver. Son plus jeune concessionnaire joue avec une 4 CV avant de créer Alpine et un sorcier nommé Amédée Gordini va bricoler quelques moteurs.

Le déclencheur est l’arrivée de la Renault 8. Destinée à remplacer la Dauphine, la Renault 8 possède aujourd’hui l’allure d’une vraie caisse à savon. Tout est carré, avec un moteur en porte-à-faux arrière. Renault imagine une version sportive et demande à Gordini de plancher…

Le 4 cylindres 956 cm3 qui animait aussi les Estafette est dépouillé. La culasse est redessinée et Amédée Gordini ajoute un nouveau vilebrequin. La cylindrée passe déjà à 1 108 cm3 et les carburateurs, d’abord Solex, puis Weber, profitent de nouveaux filtre à air, boîte à air et allumage.

Pour accompagner cette redoutable puissance de 77 chevaux, la caisse de R8 Major d’origine est renforcée, comme les triangles de suspension avant, des ressorts plus courts, de nouveaux amortisseurs arrière et une direction plus directe.

L’accueil est plus qu’enthousiaste. Et Renault pousse les développements. La 1 100 devient 1 300 et donne naissance à une version compétition de 95 chevaux pour 860 kg et une vitesse maxi de 175 km/h.

En 1966, la Coupe Gordini débarque sur les circuits. Des dizaines de jeunes pilotes profitent de l’occasion pour montrer l’étendue de leur talent. Les courses sont totalement folles avec des grilles de départ d’une longueur inattendue. Au fil des mois, toute une génération de pilotes français se révèle. Ils s’appellent Jean-Luc Thérier, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Jabouille ou Michel Leclère… Certains n’auraient peut-être jamais fait la moindre carrière sans la Gorde.

Durant quatre ans, partout en France, la Coupe déplace les foules. Le Bleu de France référence 418 redevient une couleur nationale et les deux bandes blanches deviennent des signatures. Jamais une sportive n’avait partagé autant de passion dans notre pays. A tel point que Renault organise le Jour G les 18 et 19 juillet 1970 sur le Circuit Paul Ricard. Une partie des 10 000 Gorde sorties en Flins sont au rendez-vous. Renault en profite pour lever le voile sur sa remplaçante : la R12 Gordini et sa transmission aux roues avant. Un scandale !

Plus de cinquante ans après ses débuts en compétition, la Renault 8 Gordini version Coupe fait basculer le sport automobile dans un autre temps. Il faut oublier tous les repères du troisième millénaire.

Les sièges sont mous, la suspension est molle, le moteur est mou, la tenue de cap est molle. Je suis dur ! Voilà pourquoi cette Gorde était la meilleure des écoles. Elle permettait tout. Et quand elle permettait tout, elle permettait surtout à ses pilotes de la mettre dans tous les sens pour aller gagner une seconde.

A 140 km/h, la caisse décolle sur la moindre bosse, le freinage la fait se dandiner, la direction réagit selon son propre agenda. Rien à voir avec le pilotage de la fin des années 1960. Pour aller vite avec la Renault 8 Gordini, il faut la mener avec le train arrière, le garder en mouvement, lui faire conserver un maximum de vitesse en toute circonstance. Là, plus rien n’est mou, tout devient glisse. Les yeux re-rentrent dans leurs orbites et les sourires se multiplient.

Voilà pourquoi Gordini… Et voilà pour Renault Sport, encore en 2016 et pour longtemps !

29 août 2016
Que dit le Financial Times au sujet de Renault ?

Selon l’édition du jour (mardi 23 août) du Financial Times, le rapport du gouvernement français concernant les tests d’émissions réalisés en réaction à l’affaire Volkswagen omet certains détails sur la façon dont des véhicules Diesel Renault parviennent à émettre moins de gaz nocifs lors des tests officiels.

Le rapport publié le mois dernier montre que certains modèles émettent des quantités de NOx neuf à onze fois supérieurs aux limites admises par l’Union Européenne.

Le Financial Times affirme que trois des dix-sept membres de la commission ont – depuis – avoué que le rapport n’incluait pas les détails de leurs découvertes, en particulier un piège à NOx qui se déclenche lorsqu’un Renault Captur est préparé pour un test d’émissions, mais qui reste inactif en conditions normales de fonctionnement.

Cet oubli rappelle que l’Etat Français, dont le gouvernement par l’intermédiaire de la Ministre Ségolène Royal a commandé ce rapport, est l’actionnaire principal du Groupe Renault.

Renault continue d’assurer qu’aucun code n’est utilisé sur ses véhicules pour manipuler les émissions et que ses modèles sont « conformes aux lois et aux normes imposées sur les marchés où ils sont commercialisés ».

L’article du FT

23 août 2016
Essai Renault Nervasport : ancien pilote

Piloter une voiture de course, que ce soit la plus simple des Twingo R1 ou la R.S. 16 engagée en Championnat du Monde de Formule 1 (pour s’inscrire dans l’univers Renault), c’est toujours entrer dans un univers singulier. Celui de la recherche de la performance, de la compétition, de la victoire. Pourtant, en 2016, lorsque l’on entre dans une voiture de course développée par Renault, on peut être très loin de tous ces mots-clés.

Une immense porte noire à ouverture suicide. Point de baquet, le conducteur s’installe sur une banquette face à un immense volant au fin cerceau. Rien ne transpire de la compétition. Nous sommes revenus plus de quatre-vingts années en arrière. Bienvenue à bord de la Renault Nervasport.

Cette version développée pour la compétition est dérivée de la Nerva apparue en 1930. Avec ses moteurs huit cylindres, elle vient compléter la gamme des Reinastella avant d’en prendre la succession. Les Nerva sont des voitures de luxe, avec une obsession : le confort.

Le confort, c’est bien ce qui me vient d’abord à l’esprit à bord de cette Nervasport, étude plus légère et plus courte lancée en compétition en 1932.

Plus légère et plus courte. Pourtant, j’ai l’impression de lancer un bateau à l’assaut d’un circuit. Davantage que dans une voiture de course, je me sens chauffeur de maître. Coup d’œil derrière mon siège : malgré l’immensité de l’habitacle, on ne pourrait pas placer un passager à l’arrière !

L’une des trois Nervasport inscrites au départ du Rallye Monte-Carlo 1933 a terminé à la deuxième place derrière une Hotschkiss. Le premier grand succès arrive lors de l’édition 1935 avant de partager la victoire avec Bugatti lors du Liège-Rome-Liège.

C’est là que la Nervasport joue de tous ses atouts. Performances de l’époque, confort et fiabilité en faisaient une redoutable concurrente lorsqu’il s’agissait de traverser l’Europe, de jour comme de nuit, l’été comme l’hiver.

Sur l’autodrome de Montlhéry, le capot s’allonge. Devant, 8 cylindres en ligne s’étalent sur 5,5 litres pour sortir 110 chevaux. La boîte est d’une lenteur inconsolable et il faut se battre avec le volant, lourd et large comme un rond-point de fin de semaine, pour faire tourner cette voiture de course.

En vitesse de croisière, rien ne semble pouvoir l’arrêter. Ni le vent ni les freins. Les roues longilignes tournent et la carcasse flotte sur les dalles du circuit dans un vacarme qui donne enfin cette impression de compétition. Cette compétition d’entre-deux-guerres où il fallait être le meilleur, soit le plus rapide et – surtout – le plus fiable, pour aller d’une ville à l’autre sur des routes qui ne ressemblaient (en rien !) à nos longueurs bitumées et éclairées.

Et, déjà, Renault gagnait.

14 août 2016
Le retour du Groupe Renault aux Etats-Unis

Encore un titre volontairement provocateur ! Quelques semaines après la promesse de Carlos Tavares de faire remettre un pied en Amérique du Nord au Groupe PSA, Renault se déciderait-il à oublier la déconvenue des années 1980 ? Pas tout à fait… Car le Groupe Renault est déjà implanté aux Etats-Unis. Et même depuis 2011 !

Depuis 2011, le Groupe Renault disposait d’un bureau à Mountain View (le quartier Google) avant de déménager à Sunnyvale il y a trois ans. Sur Bordeaux Drive – on ne pouvait pas l’inventer – le Losange se place au cœur d’un écosystème d’innovation.

Loin – mais pas tant – du monde de l’industrie automobile, Renault tente de s’appuyer sur les start-up et les universités environnantes pour « sourcer des idées ».

Régulièrement, le personnel du bureau américain débarque au Technocentre avec des assemblages de technologies. Ils sont le fruit de rencontres avec des créateurs typiquement « Silicon Valley ». Les startupeurs font le tour des bureaux des grandes entreprises implantées sur ce morceau de terre californienne pour vendre leurs idées et leurs projets.

Chez Renault, l’avantage d’être sur place est déterminant. La très grande majorité des constructeurs – même et surtout européens – a ouvert des bureaux dans ces quelques dizaines de kilomètres carrés pour être au plus près, tant en termes de géographie que de timing, de la prochaine bonne idée.

J’ai eu la chance de croiser Serge Passolunghi, Directeur de Renault Silicon Valley, lors de l’un de ses passages dans le cœur du monde Renault, à Guyancourt.

« Renault a acquis cette conviction qu’il fallait être présent dans la Silicon Valley », assène-t-il avec assurance. « L’activité du bureau est beaucoup articulée autour de l’open innovation. Pour accélérer, il faut tester des choses rapidement et accepter de les abandonner rapidement pour passer à autre chose. »

Des milliers de petites entreprises fonctionnent autour d’incubateurs pour tenter de se faire remarquer… Renault est sur place pour les remarquer. Des rendez-vous s’accumulent pour trouver l’idée, le détail qui rendra meilleure la voiture de demain. Ces entreprises innovantes présentent un pitch. Renault – en particulier Serge Passolunghi et son équipe – décide alors d’entrer – ou pas – en relation avec elles.

L’équipe réduite, constituée d’éléments internationaux, cherche à être la plus active possible sur les points clés de l’automobile du futur. Concrètement, les projets autour des véhicules autonomes ou de l’interface homme-machine sont scrutés.

La plupart des axes de développement sont très secrets, mais Renault a accepté de laisser quelques partenaires parler de leurs travaux. On y trouve des développeurs d’un simulateur d’une voiture de demain, destiné à deviner comment les gens « vivront leur voiture » à l’avenir. Dans ce simulateur de conduite autonome, la start-up conçoit et teste des interfaces. D’autres planchent sur l’automation, hardware comme software, la collecte et le traitement des données. L’internet des objets est également de la partie pour penser l’interconnexion des informations provenant de différents objets et les envoyer dans le cloud.

« Je crois que l’on apporte l’accélération de l’innovation chez Renault », précise Serge Passolunghi. « Un exemple précis : nous avons développé une app R.S. Monitor connectée à un t-shirt. Un autre élément : nous apportons une nouvelle façon de concevoir l’innovation dans une ingénierie mondiale. »

Ce sourcing local dans une ingénierie mondiale tend à se développer. En plus de la Silicon Valley, Renault compte désormais sur de nouveaux bureaux à Tel Aviv pour accélérer ses recherches…

12 juillet 2016
Une Journée Passion Renault Sport presque sans voiture

Pour la première fois, les Journées Passion Renault Sport se sont passées de l’objet principal d’une passion qui rassemble un grand nombre d’amateurs, une journée presque sans voiture. Pour la première fois, la famille Renault Sport s’est retrouvée sur une piste de karting pour une belle course d’endurance !

Depuis dix ans, les Journées Passion Renault Sport réunissent les clients des gammes R.S. sur des circuits privatisés pour participer à des « journées circuit » tout en bénéficiant du savoir-faire Renault Sport, des conseils des pilotes du Losange et un accès à quelques modèles spécifiques.

La semaine dernière, l’une de ces Journées Passion a permis à ces clients de rouler avec leur propre voiture sur le Circuit Paul Ricard avec les conseils de Manu Guigou, pilote de rallye qui fait briller le jaune Renault depuis de nombreuses saisons.

Dans la foulée, Renault Sport organisait une autre journée un peu spéciale. À la veille de la Journée Test des 24 Heures du Mans, leurs équipes étaient sur le Circuit Alain Prost à quelques mètres du Circuit des 24 Heures. Au menu : une Journée 100 % Karting, où seules des Mégane GT (berline et break) se sont montrées sans entrer en piste.

Soixante-dix pilotes étaient au rendez-vous, répartis en quinze équipes sur des Sodi GT 390CC. A priori, une collection d’inconnus juste venus au Mans pour s’amuser. Sauf que certaines têtes sont vraiment connues. À bord du kart 83, on retrouvera Pierre Gasly – pilote de la Filière Red Bull deuxième de GP2 Series en 2015 –, Arnaud Tsamère – régulièrement engagé en compétition – et Laurent Hurgon – essayeur Renault Sport a qui avait été confiées les campagnes marketing autour des « records ». Et à voir le gros de la troupe avec des combinaisons, les casques et les gants personnels, il ne fallait pas afficher de trop grandes ambitions !

Notre petit groupe de dix apprentis-pilotes, blogueurs auto ou pas, animateurs de forums ou gagnants de jeu-concours, devait se répartir en deux équipes. Afin de s’assurer d’une ambiance positive, la division s’est faite selon les espoirs de bien figurer au classement. Une équipe « perf’ », baptisée Team GT, et l’autre, avec le nom GT Line.

Premiers essais libres à 9h30, premier tour, premier arrêt dans un bac à sable. Notre premier relayeur est surpris par deux fois par des blocages de roues arrière. Même si on n’imaginait pas avoir une réelle ambition au classement – même pour le Team GT -, les premières minutes se transforment en sérieux rappel à l’ordre. Je passe en deuxième position avec l’objectif simple de passer ce premier quart d’heure sans erreur pour remettre tout le monde en confiance. Quand les meilleurs tournent en 1:04, je suis en 1:07 avec la certitude de pouvoir gagner une seconde sans forcer. Chacun prend ses marques avec plus ou moins de bonheur, jusqu’à ce que notre cinquième pilote entre en piste. Vrai kartman dans sa jeunesse, Côme bat mon meilleur temps dès son premier tour. Alors que nous nous battions pour entrer dans le top 10, il nous place au septième rang en 1:04, à moins d’une seconde du meilleur temps !

Juste avant midi, la séance qualificative est confiée à notre petite perle. Il améliore encore son temps de référence en prenant la sixième place à seulement 0,855 seconde de la pole. À titre indicatif, Pierre Gasly se contente du 3e temps à 0,3 seconde du temps de référence. Du niveau !

Côme prend évidemment le départ de la course. En le laissant un peu plus longtemps en piste (11 arrêts obligatoires dont deux ravitaillement en essence en quatre heures), il passe même rapidement au deuxième rang.

Au fil des relais, parce que nous n’étions pas tous capables de rouler parmi les meilleurs et à cause d’une petite sortie de piste, notre équipe est vite tombée au dixième rang avant d’entamer une folle remontée au classement. En décalant notre second ravitaillement et en restant à chaque fois plus longtemps en piste, nous avons pu revenir sur des pilotes plus aguerris. Avec mes marques et sur une piste un peu plus rapide, j’ai aussi pu rouler en 1:04, à moins de deux secondes du meilleur tour en course. C’est évidemment un monde en sport automobile, mais ça a permis de faire des relais solides pour remonter au classement.

A l’arrivée, nous terminons à la sixième position – la même place qu’en qualifications. Et une grosse envie : revenir l’année prochaine pour une nouvelle Journée 100 % Kart avec Renault Sport !

4 juin 2016
Les surgelés Picard et la Renault Twingo

De passage dans une concession automobile cette semaine, j’ai participé à une intéressante discussion au sujet du marché francilien, de l’impressionnant succès des MINI, FIAT 500 et DS 3. L’occasion, aussi, d’entendre l’un des nouveaux poncifs automobiles…

– La Renault Twingo a bien un moteur à l’arrière ?
– Je réponds : « oui ». Comme par réflexe, comme si la question en était une.
– Et bien je dis à mes clients de ne pas aller chez Picard avec cette voiture. Vous pouvez me croire, ça ne doit pas être brillant en arrivant à la maison !

Ah ah ! Le fameux test des surgelés avec un moteur placé sous le coffre arrière. Lors des premiers essais de cette troisième génération de Renault Twingo, ça avait amusé toutes les rédactions. De ce que j’avais pu retenir, ceux qui avaient apprécié la citadine affirmaient que l’option choisie par Renault ne représentait pas le moindre problème. Pour les autres, c’était aberrant. Lors de mon propre essai, je n’avais pas eu le moindre reproche à faire à ce fameux coffre arrière situé au dessus du compartiment moteur. En dégageant légèrement les protections, j’avais effectivement noté que l’acier était assez chaud. Mais, dans le coffre, rien d’anormal.

Jusqu’ici, rien de nouveau. Sauf que, ce matin, il a fallu passer chez Picard (et ça ne m’arrive jamais d’habitude) ! Et ? Des surgelés plein les bras, j’ai tout déposé dans le coffre de ma propre Twingo.

2,9 kilomètres plus loin, sans utiliser le moindre raccourci que l’on n’aurait jamais trouvé, j’ouvre le coffre… Oh surprise, les surgelés commencent à faire pale figure.

Voilà la preuve que j’attendais : ne jamais mettre de surgelés Picard dans le coffre d’une Twingo. Ce serait prendre le risque de casser la chaine du froid.

Ah, j’oubliais, c’est une Renault Twingo 2 avec un moteur à l’avant !

26 mars 2016
J’ai trouvé ma future voiture !

De passage chez un client, j’ai eu à travailler sur un concept bien particulier : l’acceptabilité. Je dois avouer que je ne me penche pas souvent sur cette notion. Et pourtant, je viens de la recroiser.

Quand on présente un produit bien défini, très en phase avec sa clientèle, on pourrait croire qu’il s’approche de la perfection… Ce n’est qu’en partie vrai. Lorsque l’on cerne aussi bien les attentes de sa cible, on peut – parfois – être rejeté par le reste du panel. Cette notion d’acceptabilité doit être prise en compte pour ne pas faire peur aux futurs clients.

Imaginez que vous craquiez pour l’un de ses magnifiques nains de jardin que vous aimez tant… Oseriez-vous le placer devant votre allée, malgré le regard inquisiteur de TOUS vos voisins ?

Et voilà… Depuis une semaine : je regarde des Laguna Coupé en étant persuadé que cette silhouette marque notre ère automobile contemporaine. Quelques échanges sur Facebook et me voilà face à l’évidence : ma prochaine voiture sera une Renault, l’Avantime !

J’avais acheté Qashqai pour me rassurer face à l’annonce de l’arrivée d’un enfant (j’ai acheté une maison aussi…). Un joli petit modèle essence, neuf, qui a parcouru moins de 60 000 km en plus de cinq ans. Peut-être qu’il est temps de changer. Un nouveau Qashqai ? Peut-être pas aussi grand… Parmi les SUV plus petits ? A part le Mazda CX-3 (et en attendant de conduire un Citroën Cactus ou un Mercedes GLA), rien ne m’a encore conquis.

Un break ? Une berline ? J’ai toujours eu un faible pour la BMW Série 3 Touring… Mais je ne parviens jamais à me décider sous les 45 000 euros. Une voiture plus craquante, un cabriolet… Une fois encore je m’éloigne du sujet (qui est de remplacer Qashqai) !

J’ai aussi dans l’idée de goûter un peu aux modèles moins neufs (je rêvais d’une Giulia)… Et là, une révélation : Avantime ! C’est tout à fait la voiture qui me ferait sourire en ouvrant la portière, tout en gardant cette notion d’espace (sans majuscule) pour la famille. On vivra très bien avec seulement trois portes !

La crise… Je suis la cible, je suis conquis. Mais, en face de moi, j’ai le reste du panel : l’Avantime paraît inacceptable dans le foyer.

Tu ne vas pas acheter ça ? Non, arrête !

Je vous passe les phrases qui ont suivi, je n’écoutais plus vraiment. Mais l’idée était toujours la même.

Nous sommes en mars 2016. Je vais commencer à travailler sur l’acceptabilité de l’Avantime !

14 mars 2016
A la hâte (encore!), Renault révèle son Scenic

On entend -déjà- en parler : « grosse Clio », « gros Captur », « petit Espace ». On ne semble pas se tromper. Ceci étant, on peut dire que le nouveau Scenic ressemble à tout cela. D’extérieur, de nombreux détails marquent Scenic au sein de la gamme Renault :

– la signature lumineuse en C
– vitres latérales en vagues
– vagues en bas de porte
– losange dominant au centre de la calandre

Tous ces codes sont plus ou moins présents sur l’ensemble de la gamme : de Clio à Espace, via Mégane et Kadjar.

Aussi, la première photo de ce nouveau Scenic a fuité, tout comme ça l’avait été pour les premiers clichés de Mégane 4. Renault entretiendrait-elle ses fuites ? Changez d’plombier.

Aucune info complémentaire, si ce n’est que Scenic sera produit à Douai, le communiqué de presse publié ce matin a été publié en urgence, afin de rattraper la fuite.

Nouveau Renault Scenic 2016, qui sera présenté par Carlos Ghosn début mars au salon de Genève.

23 février 2016
F1, racing et série : 2016 ou le renouveau de Renault Sport

Après bien des aventures et des tribulations, c’est officiel, Renault revient en F1 tandis que la branche sportive du constructeur au losange change et évolue. L’actuelle structure Renault Sport est splitée est deux branches : le sport avec la F1 et la série.

Racing and Cars

La première, nommée Renault Sport Racing, gérera les programmes sportifs de la marque, entre Formule 1 et Formula E. Pour cela, l’équipe Renault Sport Formula One sort de terre par un regroupement des restes de Lotus GP et de l’actuelle usine de moteurs Renault Sport F1 installée à Viry. Le team électrique ne change pas, restant Renault e.dams. Cette branche Renault Sport Racing, aura aussi en charge les autres programmes sportifs : Clio Cup, Clio R3T etc.

La seconde branche, nommée Renault Sport Cars, sera elle consacrée à la série, avec le développement et la commercialisation des produits sportifs badgés Renault Sport. On pensera particulièrement à la Mégane GT essayée par mes soins il y a quelques semaines.

Retour officiel en F1 : le Renault Sport Formula One Team est dévoilé

La F1 devient donc le fer de lance de la marque au losange. Ce n’est plus un secret, son nom étant officiellement « Renault Sport Formula One Team ». L’équipe franco-britannique engagera dès cette saison le châssis Renault R.S.16 développé et assemblé à Enstone (UK). Le groupe propulseur Renault R.E.16 sera toujours développé et construit à Viry-Châtillon.

Côté pilotes, Kevin Magnussen et Jolyon Palmer sont nommés pilotes titulaires, rejoints par le Français Esteban Ocon, troisième pilote et pilote de réserve.

Pour l’ingénierie, Bob Bell devient Directeur Technique F1. Nick Chester passe Directeur Technique Châssis, et Rémi Taffin, Directeur Technique Moteur.

La F1 en jaune et noir

La livrée de la F1 présentée ce jour par Renault n’est pas de plus marquantes, mais elle a le mérite de porter les couleurs du groupe, le jaune et le noir. Ceci étant, la livrée devrait évoluer avant le premier grand prix de la saison, à Melbourne, le week-end du 20 mars prochain.

Renault RS16 – Renault Sport Formula One Team – F1 2016

Renault RS16 – Renault Sport Formula One Team – F1 2016

Renault RS16 – Renault Sport Formula One Team – F1 2016

Renault Sport Racing, Renault Sport Cars, avec qui ?

Jérôme Stoll est nommé président de Renault Sport Racing, avec Cyril Abitboul à ses côtés comme Directeur Général. Frédéric Vasseur, en provenance du team français ART Grand Prix, devient Directeur de la Compétition, en charge du sportif et technique.

Renault Sport Cars est pris en charge Patrice Ratti, Directeur Général. Guillaume Boisseau, Directeur des Marques du Groupe Renault, sera le lien entre le sport et la série, leurs liens et équilibres entre eux.

Qu’en penser ?

Renault est de retour en F1 et ce n’est pas pour nous en déplaire. La tête du groupe était bien présente lors de cette révélation et soutient le projet : Carlos Ghosn ou Thierry Koskas se déplacent rarement pour rien. Maintenant, Renault a du pain sur la planche : recréer l’harmonie d’une équipe n’est pas chose simple. Par chance, Pastor Maldonado a du se retirer de l’équipe, alors qu’il avait signé avec Lotus il y a quelques mois. Le prometteur Kevin Magnussen le remplaçant, Renault fait la bonne opération.

La nouvelle organisation du groupe sportif peut aussi être une bonne chose, avec des liens rapprochés entre série et compétition. Un reveal aura d’ailleurs lieu du prochain Grand prix de F1 de Monaco. On pense particulièrement à la nouvelle Mégane R.S.. Nous espérons cependant sur les autres programmes sportifs ne seront pas mis sur la touche. La compétition client est aussi un levier intéressant pour un constructeur.

Wait and see. Chez AUTOcult.fr, nous sommes plutôt contents. Et confiants.

3 février 2016
Alpine, une annonce le 16 février

Une annonce vient de paraitre sur les réseaux sociaux de la marque Alpine, avec une date précise : celle du 16 février prochain.

Nul ne sait ce qu’il se passera concrètement en cette date, mais il se peut que ce soit (enfin) le reveal de la nouvelle Alpine, après un grand nombre de concept-cars révélés : la Celebration du Mans 2015, celle de Goodwood et celle des 60 ans de la marque, à Dieppe.

La photo de couverture de la page facebook a été changée, le compte twitter vient juste d’être ouvert : @alpine_cars. Sur chacun de ses comptes, on voit un montage photo très alpin, avec des illustrations de montagne, de routes enneigées. Tout ce qui a fait l’ADN d’Alpine dans les faits, avec en filigrane, la citation de Jean Rédélé, fondateur de la marque bleue, dont nous vous parlions il y a quelques mois :

J’ai choisi le nom Alpine pour ma firme car cet adjectif représente pour moi le plaisir de conduire sur les routes de montagne. C’est en sillonnant les Alpes avec ma 4CV à boite 5 que je me suis le plus amusé. Cette conduite passionnante, il fallait que mes clients la retrouvent au volant de la voiture que je voulais construire. Alpine est un nom qui sonne bien, c’est également un symbole.

Cette illustration nous remémore aussi les victoires acquises dans les Alpes. Au Rallye Monte-Carlo tout d’abord avec Ove Andersson 1971 puis deux ans plus tard, avec le triplé historique des Alpine-Renault A110 1800, les équipages officiels Andruet/Biche, Andersson/Todt, Nicolas/Vial montant tous les trois sur le podium. Il y eut aussi la Coupe des Alpes, où Alpine remportait les quatre dernières éditions de ce rallye : Jean-Claude Andruet (GT) en 1967, Jean Vinatier en 1968/1969 et Bernard Darniche en 1970.

Rendez-vous dans quelques semaines… Il ne reste qu’à patienter.

31 décembre 2015