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Étiquette : Toyota

  • L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    Carlos Ghosn aime rappeler, dans ses récentes interventions médiatiques, qu’il a hissé l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi au sommet du classement mondial, au-dessus de Volkswagen et de Toyota. Sur le papier, les chiffres de 2017 et 2018 semblent lui donner raison : plus de 10,6 millions de véhicules vendus en une année, soit environ un sur neuf produits dans le monde. Mais à y regarder de plus près, cette suprématie tient davantage d’une construction de communication que d’une réalité économique et industrielle.

    Une addition de volumes plus qu’un groupe intégré

    A l’époque, l’Alliance n’est pas un constructeur au sens où peut l’être le groupe Volkswagen ou Toyota. C’est un montage original, fait d’échanges croisés d’actions et de coopérations techniques, mais où chaque société conserve son indépendance juridique, sa gouvernance et même ses stratégies commerciales.

    • Renault détient 43,4 % de Nissan,
    • Nissan détient 15 % de Renault (sans droit de vote),
    • et Nissan contrôle 34 % de Mitsubishi Motors.

    L’addition de leurs ventes permet d’afficher un total flatteur, mais l’Alliance ne dispose pas d’un centre décisionnel unique ni d’une stratégie de marque intégrée. Les synergies existent — plateformes partagées, achats communs, R&D mutualisée — mais elles restent limitées par rapport à l’intégration verticale d’un Volkswagen, où Audi, Skoda et Seat travaillent au sein d’une même entité.

    Les autres jouent aussi avec des participations

    S’il fallait additionner toutes les marques où des liens capitalistiques existent, d’autres acteurs pourraient, eux aussi, revendiquer un leadership mondial à travers les âges.

    • Hyundai détient 33,9 % de Kia. Additionnées, leurs ventes dépassent 7 millions d’unités annuelles. Et pourtant, le groupe coréen ne revendique pas être une “alliance numéro 3 mondiale” mais bien un constructeur intégré, Hyundai Motor Group qui ne doit compter que les ventes Hyundai d’un côté et Kia de l’autre.
    • Toyota détient 20 % de Subaru, 5 % de Mazda et 5 % de Suzuki. S’il additionnait ces volumes aux siens, Toyota gonflerait artificiellement ses ventes de près de 2 millions de véhicules supplémentaires. Mais le géant japonais préfère mettre en avant ses propres résultats, sans s’arroger les volumes de partenaires minoritaires.
    • Daimler (Mercedes-Benz) avait croisé son capital avec Renault et Nissan à hauteur de 3,93 % en 2010. À aucun moment, l’Allemand n’a songé à se présenter comme premier constructeur mondial en additionnant ces volumes.
    • Geely, enfin, illustre la stratégie contemporaine d’un actionnaire multi-marques : 100 % de Volvo Cars et Lotus, 51 % de Smart, 8,2 % de Volvo Trucks, près de 10 % de Mercedes. Le groupe chinois pourrait, lui aussi, revendiquer un empire aux ventes cumulées colossales. Il n’en fait rien, préférant gérer chaque entité selon ses besoins stratégiques.

    Quand la communication dépasse la réalité

    Ce qui distingue Carlos Ghosn, c’est son usage de cette addition comme un outil de communication. En 2017 et 2018, au moment où l’Alliance dépassait les 10,6 millions d’unités, il a voulu imposer l’idée que Renault était au sommet de l’industrie automobile mondiale. Une manière de renforcer la légitimité d’un montage fragile, marqué par la méfiance de Nissan vis-à-vis de Renault et par l’absence de réelle fusion.

    La comparaison devient encore plus bancale si l’on élargit le périmètre : Volkswagen intègre aussi des poids lourds (MAN, Scania), ce qui gonfle ses chiffres au-delà des véhicules légers. L’Alliance, elle, ne joue que sur les voitures particulières et utilitaires légers. Or, choisir son terrain de comparaison est une manière de fausser le débat.

    L’importance de l’intégration industrielle

    Être “numéro 1” ne signifie pas seulement vendre plus de voitures, mais aussi disposer d’une capacité d’intégration industrielle : plateformes communes, standards partagés, organisation mondiale cohérente. Sur ce terrain, l’Alliance a toujours été moins efficace que ses rivaux :

    • Volkswagen peut lancer une plateforme (MQB, MEB) et l’amortir sur toutes ses marques.
    • Toyota a fait de la TNGA un standard mondial.
    • Renault, Nissan et Mitsubishi ont longtemps peiné à harmoniser leurs choix techniques, freinés par les rivalités internes.
    • Stellantis est aujourd’hui un exemple qui a généré des milliards d’euros de profits.

    L’illusion de leadership s’est dissipée dès le départ de Ghosn. L’Alliance n’a pas su transformer son volume en avantage stratégique durable.

    Une victoire à la Pyrrhus

    En revendiquant le titre de “numéro 1 mondial”, Carlos Ghosn a offert à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi un succès d’image plus que de substance. La réalité, c’est qu’un constructeur automobile ne se juge pas uniquement à ses volumes, mais à sa cohérence industrielle, à sa capacité d’innovation et à sa solidité financière. Sur ce terrain, Volkswagen et Toyota – et aujourd’hui Stellantis – restent les véritables leaders.

    L’Alliance a été un montage audacieux, mais fragile. Elle a prouvé qu’il est possible de s’additionner pour quelques années afin de dépasser ses rivaux. Elle a aussi montré que, sans intégration réelle et sans confiance réciproque, le numéro 1 mondial ne peut être qu’un mirage.

    L’Alliance existe toujours, mais personne ne la voit plus comme un groupe consolidé. Alors, comment faire la différence ? Demandez-vous si vous pouvez acheter une entreprise et une autre à côté. Vous pouvez acheter des actions du Groupe Renault, puis des actions de Nissan. Même chose pour Hyundai et Kia. En revanche, impossible d’acheter du Skoda (intégré dans Volkswagen) ou du Lancia ou du Jeep (intégré dans Stellantis).

  • Taiichi Ohno : l’homme qui a réinventé la production automobile

    Taiichi Ohno : l’homme qui a réinventé la production automobile

    Dans l’après-guerre, alors que l’industrie automobile mondiale continue de vouer un culte au modèle américain, un ingénieur japonais va discrètement poser les bases d’une révolution silencieuse. Taiichi Ohno, figure aujourd’hui incontournable de l’histoire industrielle, n’a pas cherché à copier les méthodes de Detroit : il a su en comprendre les limites pour inventer un nouveau paradigme. À travers lui, Toyota allait tracer une voie singulière, devenue l’étalon mondial de la performance industrielle.

    De la sidération à la réflexion

    Quand Taiichi Ohno débarque aux États-Unis en 1947, il n’est encore qu’un ingénieur parmi d’autres au sein de la jeune Toyota Motor Company. Fils d’un pays ravagé par la guerre et par la crise économique, il observe avec un œil critique la formidable efficacité du système Ford, notamment à l’usine de River Rouge. Là-bas, la production de masse tourne à plein régime, l’opulence semble inépuisable, et l’organisation du travail repose sur une stricte spécialisation des tâches.

    Pourtant, Ohno sent d’instinct que ce modèle ne saurait être transposé au Japon. Le marché domestique est encore embryonnaire, la diversité des besoins est immense, et l’économie vit sous la contrainte des devises étrangères rares. Surtout, les réalités sociales n’ont rien de commun avec celles des États-Unis : au Japon, l’idée d’un ouvrier interchangeable, licenciable à volonté, est culturellement inacceptable.

    Adapter l’industrie à la réalité japonaise

    Face à ce constat, Ohno n’a pas cherché à critiquer, mais à apprendre. S’il admire la puissance du système fordien, il en mesure aussi les faiblesses. Chez Ford, une presse est dédiée à la fabrication massive d’une seule pièce ; chez Toyota, où les volumes sont dérisoires, un tel investissement serait absurde. Ohno va donc s’attaquer à un problème majeur : comment adapter les outils lourds de production à des petites séries tout en maintenant une productivité élevée.

    Sa réponse ? Réduire au maximum le temps de changement des outils de presse, jusqu’à permettre aux ouvriers eux-mêmes d’effectuer ces opérations complexes. Ce processus, qui prendra des années à perfectionner, débouche sur une avancée majeure : le SMED (Single-Minute Exchange of Die), ou changement rapide d’outillage. Une innovation qui transformera radicalement la flexibilité industrielle.

    De la production de masse au flux tendu

    Plus profondément encore, Taiichi Ohno s’interroge sur l’essence même de la production. À Detroit, les lignes tournent sans interruption, les défauts s’accumulent en bout de chaîne, corrigés par des armées de retoucheurs. Cette gabegie paraît insensée dans une économie où chaque yen compte.

    Ainsi naît l’idée fondatrice du Toyota Production System (TPS) : la qualité doit être intégrée dès la production. Plutôt que de laisser filer les erreurs, chaque ouvrier est autorisé – et même encouragé – à stopper la ligne de montage s’il détecte un problème. Mieux encore, les équipes sont invitées à collaborer, à s’entraider, à analyser ensemble les causes des erreurs pour éviter qu’elles ne se reproduisent.

    Ce concept de Kaizen – amélioration continue – rompt avec les habitudes occidentales. À la spécialisation extrême et à l’isolement des ouvriers, Ohno oppose la polyvalence, la responsabilité collective et l’enrichissement du travail.

    La dimension sociale, un levier décisif

    Le Japon d’après-guerre a vu émerger un pacte social unique : l’emploi à vie, l’augmentation salariale à l’ancienneté, et un lien fort entre l’entreprise et ses salariés. Ohno intègre pleinement cette réalité dans son modèle. Les ouvriers ne sont plus des variables d’ajustement mais des acteurs de la performance de l’usine.

    En capitalisant sur l’expérience et les compétences accumulées au fil des ans, Toyota construit une culture d’entreprise où chaque travailleur est un expert en puissance, capable d’identifier les problèmes, de proposer des solutions, et d’innover sur son poste. Loin du taylorisme classique, le TPS repose ainsi sur une humanisation du travail industriel.

    Les fournisseurs au cœur du système

    Autre pilier du modèle développé par Ohno : l’organisation de la sous-traitance. Là où les industriels américains hésitent entre produire en interne ou acheter à l’extérieur (make or buy), Toyota structure son écosystème autour de partenaires de confiance. Les fournisseurs dits de « premier rang » deviennent des prolongements naturels de l’usine, formés aux mêmes méthodes de production et au même souci de la qualité.

    Ce réseau agile permet à Toyota d’optimiser ses coûts, de raccourcir ses délais, et surtout de maintenir une flexibilité inégalée face à l’évolution du marché.

    Une révolution mondiale discrète

    Le Just-In-Time, le Kaizen, le respect des opérateurs : ces concepts, encore méconnus dans les années 1960, finiront par devenir des standards mondiaux dans les décennies suivantes. Ford, General Motors, Renault, Volkswagen : tous finiront par se convertir aux méthodes de Toyota, parfois à contrecœur, souvent avec admiration.

    À travers son approche méthodique, humble et profondément humaine, Taiichi Ohno n’a pas seulement transformé Toyota. Il a prouvé qu’une industrie pouvait prospérer autrement que par la course à la quantité, en mettant la qualité, l’intelligence collective et la flexibilité au cœur du système.

  • La gamme Toyota Century va devenir une marque mondiale

    La gamme Toyota Century va devenir une marque mondiale

    Toyota envisage de faire de la gamme Century sa propre marque de modèles de luxe indépendante, selon un rapport récent. Actuellement, Toyota propose deux produits haut de gamme sous la marque Century, mais des sources suggèrent que cette gamme deviendra bientôt une série de modèles de luxe autonomes de la marque automobile. Contrairement à la configuration actuelle limitée au Japon, la gamme Century sera disponible sur des marchés mondiaux, positionnant la marque au-dessus de la marque de luxe de Toyota, Lexus.

    Selon un rapport de Forbes citant une source interne bien informée, la gamme Century représentera l’apogée du luxe, de la technologie et de l’exclusivité du constructeur automobile japonais. Elle entrera en concurrence avec des marques de renom telles que Bentley, Rolls-Royce et Mercedes-Maybach.

    Lors du récent Tokyo Auto Salon, Toyota a présenté un modèle unique, le GRMN Century SUV, orienté vers le sport. De plus, plusieurs demandes de marque pour le nom Century ont été récemment déposées par Toyota dans divers pays en dehors du Japon, soutenant ainsi la nouvelle orientation mondiale de la marque.

    Depuis 1967, Toyota vend la berline de luxe Century au Japon, destinée à une clientèle de niche et aux chefs d’État. L’année dernière, la marque a élargi la gamme en ajoutant le SUV Century à sa série phare. Actuellement, les voitures et SUV de la gamme Century, exclusivement destinés au marché japonais, sont construits en conduite à droite uniquement.

    Le SUV de luxe Century repose sur la plateforme GA-K de Toyota, partagée avec le Toyota Grand Highlander et les SUV Lexus TX vendus en Amérique du Nord. Le SUV est équipé d’une motorisation hybride essence, également présente sur d’autres modèles Toyota et Lexus. Il dispose d’un moteur V6 turbo de 3,5 litres monté transversalement, d’un moteur électrique et d’une batterie lithium-ion, offrant une puissance combinée de 406 chevaux.

    Le mois dernier, Toyota a annoncé que le SUV Century serait également disponible en version conduite à gauche pour le marché chinois. Cela marque un élargissement significatif de la portée internationale de la gamme Century. En 1998, Toyota avait produit quelques unités de la version berline en conduite à gauche, mais la production avait été suspendue après seulement 100 exemplaires.

    La production de la berline Century a lieu à l’usine Motomachi de Toyota, avec une production limitée à seulement 50 unités par an. En novembre de l’année dernière, Toyota a déclaré que la version SUV du Century serait construite dans l’usine de Tahara au Japon. Avec ces développements, la gamme Century de Toyota semble prête à étendre son influence et son attrait sur la scène automobile mondiale.

  • Toyota C-HR : L’art de l’Audace par Toyota avec Pierre Croce, Natoo et Emy LTR

    Toyota C-HR : L’art de l’Audace par Toyota avec Pierre Croce, Natoo et Emy LTR

    Si vous êtes totalement étrangers à l’univers des créateurs de contenus YouTube tel que Pierre Croce, Natoo et Emy LTR, vous vous demanderez surement le lien avec le lancement du nouveau Toyota C-HR !

    A l’occasion du lancement de la seconde génération de son SUV urbain hybride, Toyota a opté pour une forme de communication détonante dans le milieu en organisant dernièrement un vernissage d’œuvres crées par trois créateurs de contenus.  Pierre Croce, Natto et Emy LTR, totalisent des milliers d’abonnées sur les réseaux sociaux avec une cible souvent étrangère aux nouveautés du monde automobile.

    L’Art de L’Audace, le vecteur de communication de ce lancement, permet à Toyota la création de nombreux contenus sur la toile, tout en mettant son véhicule au second plan. C’était d’ailleurs tout l’enjeux de ce vernissage dernièrement organisé, où les trois créateurs ont révélé une œuvre en lien avec le crédo de ce Toyota C-HR 2024 après des semaines de travail !

    Le rapport avec l’automobile me diriez-vous ? Tout simplement, qu’un dessin, ou même une inspiration mène souvent à la création d’un modèle et c’est le cas de ce Toyota C-HR. Un modèle dessiné en France au centre de style européen ED² de la marque nipponne à Sophia Antipolis !

    Si un design d’un véhicule peut parfois être qualifié d’audacieux, la communication autour d’un lancement l’est tout autant ! Preuve du lien qu’il peut s’opérer entre un constructeur automobile et des créateurs de contenus digitaux venus d’un autre univers !

  • Land Cruiser 70 Series : 40e anniversaire de l’icône tout-terrain

    Land Cruiser 70 Series : 40e anniversaire de l’icône tout-terrain

    Le Land Cruiser 70 Series célébrera son 40e anniversaire en 2024, mais cela n’a pas empêché Toyota de lui offrir un autre lifting. Bien que le modèle mis à jour ait déjà été dévoilé, le légendaire tout-terrain est maintenant réintroduit au Japon après une absence de neuf ans du marché intérieur de Toyota. Les clients japonais ont le choix du style de carrosserie traditionnel en SUV cinq portes du Land Cruiser 70 Series, mesurant 4 890 mm de long. Il est à noter que Toyota a déjà dévoilé une version pick-up double cabine plus longue pour le marché australien, ainsi qu’un SUV trois portes plus court et un pick-up cabine simple pour les Émirats arabes unis.

    Plutôt que de réinventer la roue, le rafraîchissement a amélioré le design extérieur intemporel du Land Cruiser classique. L’avant redessiné, avec des phares ronds à LED et de grands clignotants faisant saillie de la carrosserie, offre une interprétation modernisée avec goût du design original de 1984. Les pare-chocs et les passages de roue non peints mettent en valeur son aspect utilitaire, accompagnés du rétroviseur monté sur l’aile. Un couvercle en plastique noir sur le côté du capot abrite le réservoir AdBlue, essentiel pour les moteurs diesel modernes. À l’arrière, les feux arrière ont été intégrés dans le nouveau pare-chocs, avec les unités régulières dissimulées par des panneaux de couleur carrosserie. L’accent sur le tout-terrain se manifeste dans la conception de l’échappement, soigneusement conçu pour éviter d’interférer avec l’angle de départ.

    L’équipement de série est relativement basique, avec des équipements limités à la climatisation manuelle, des ports USB-C, des vitres électriques et une fermeture centralisée. Le nouveau groupe d’instruments analogiques comporte un écran de 4,2 pouces, mais l’écran tactile du système multimédia est en option. Heureusement, le lifting a ajouté quelques systèmes avancés d’assistance à la conduite, tels que le freinage automatique d’urgence, l’alerte de sortie de voie, l’assistance aux panneaux de signalisation et les feux de route automatiques.

    Les ingénieurs de Toyota ont amélioré les fondations de l’échelle du châssis du Land Cruiser 70 Series, introduisant un nouveau système de suspension et diverses améliorations électroniques. Ces améliorations visent à renforcer le confort de conduite et la stabilité tout en préservant les capacités tout-terrain emblématiques du véhicule. Plus précisément, le système 4WD, équipé d’un différentiel électronique, est complété par des fonctionnalités telles que le Hill Start Assist Control, le Downhill Assist Control, l’Active Traction Control et le Vehicle Stability Control.

    La version JDM (Japanese Domestic Market) de la 70 Series est équipée d’un nouveau moteur turbodiesel quatre cylindres de 2,8 litres (1GD-FTV), représentant une amélioration significative des émissions par rapport aux versions précédentes du SUV. La motorisation, également présente dans le tout nouveau Land Cruiser Prado (250), produit 201 ch (150 kW / 204 ch) et 500 Nm (368,9 lb-pi) de couple. La puissance est exclusivement transmise aux quatre roues via une boîte de vitesses automatique Super ECT à 6 rapports. Au Japon, le Toyota Land Cruiser 70 Series 2024 commence à partir de 4 800 000 yens (environ 30 600 euros). Avec ce lifting, Toyota honore l’héritage de l’emblématique Land Cruiser tout en offrant des améliorations modernes pour répondre aux attentes des conducteurs d’aujourd’hui.

  • Ritomo Miyata : la nouvelle étoile montante du sport automobile japonais

    Ritomo Miyata : la nouvelle étoile montante du sport automobile japonais

    Le monde de la course automobile japonaise a son nouveau héros en la personne de Ritomo Miyata, dont la saison 2023 a été éblouissante avec des victoires dans les championnats Super Formula et Super GT. Fort de ces performances exceptionnelles, il semble prêt à conquérir la scène mondiale. Les fans du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA, en particulier ceux de Toyota, ont intérêt à se familiariser avec son nom. Bien que ce ne soit pas encore officiel, il semble qu’il sera l’un des deux pilotes professionnels désignés pour l’effort Lexus ASP béni par Toyota dans la nouvelle classe LMGT3 l’année prochaine, et s’il réussit, il deviendra très prochainement membre de l’équipe Hypercar de la marque.

    Le tournant dans la carrière de Miyata en Super Formula semble coïncider avec sa sélection en tant que pilote du défi Toyota WEC (Championnat du Monde d’Endurance de la FIA), annoncée en mai mais apparemment décidée avant même le début de la saison. Après un début de saison un peu hésitant à Fuji, Miyata n’est descendu du podium qu’une seule fois par la suite, et même à ce moment-là, c’était sur son circuit soi-disant maudit, Motegi, où il a quand même terminé quatrième.

    Cette régularité a permis à Miyata de remporter le titre face au pilote Red Bull, Liam Lawson. Bien que les performances de Lawson aient atteint des sommets plus élevés, une combinaison de pénalités, d’erreurs de stratégie et d’incidents lui ont coûté cher. Miyata, quant à lui, a presque toujours maximisé son potentiel chaque week-end, évinçant son coéquipier chez TOM’S, Giuliano Alesi, ainsi que le remplaçant en milieu de saison, Ukyo Sasahara.

    Une semaine après avoir remporté le titre de Super Formula à Suzuka, devenant le plus jeune à porter la couronne depuis Ralf Schumacher en 1996, Miyata est devenu le cinquième membre du club ultra-exclusif des « double champions » au Japon en ajoutant le titre Super GT à son impressionnant palmarès lors de la dernière manche à Motegi aux côtés de son coéquipier Sho Tsuboi.

    Miyata, dont le prénom est inspiré d’un ancien modèle de Fiat, la Ritmo des années 1970 et 1980, n’a pas eu une éducation conventionnelle. Diagnostiqué autiste à un jeune âge, Miyata admet avoir eu du mal à l’école, la karting devenant son échappatoire. Il a gravi les échelons du karting pour devenir champion du Japon en 2014, puis a obtenu une bourse Toyota pour courir en Formule 4 japonaise en 2016, remportant le titre dès sa première tentative. Il a défendu son titre l’année suivante, face au futur pilote de Formule 1, Yuki Tsunoda, tout en entamant un parcours de quatre ans en All-Japan F3/Super Formula Lights qui a finalement abouti au titre en 2020 après une tentative infructueuse en 2019 contre son ami proche Sacha Fenestraz. En 2021, il a reçu « les clés » de la machine Super Formula de Nick Cassidy chez TOM’S.

    Au début, Miyata n’a pas vraiment impressionné dans la catégorie reine de la monoplace japonaise. En fait, il a été éclipsé par d’autres rookies, dont son coéquipier Alesi, qui a fait sensation avec une victoire désormais considérée comme très chanceuse sous la pluie à Autopolis. Cependant, sa progression au cours des deux saisons suivantes a été rien de moins que remarquable.

    Il est difficile de penser à de nombreux pilotes japonais qui semblaient être des pilotes accomplis à l’âge de 24 ans. À titre de comparaison, Naoki Yamamoto, le dernier pilote à réaliser le « double » au Japon en 2018 et 2020, était dans sa troisième saison de ce qui s’appelait encore la Formula Nippon à l’âge de 24 ans et ne semblait guère convaincant. Tomoki Nojiri, l’homme que Miyata a détrôné cette année, était un débutant en difficulté, sept ans avant sa campagne victorieuse en 2021.

    Il faudrait peut-être remonter à Kamui Kobayashi, qui était un débutant en Formule 1 à l’âge de 24 ans, pour trouver un pilote japonais qui ait mûri aussi rapidement que Miyata. Et de manière coïncidente, c’est Kobayashi, désormais multiple champion du WEC et vainqueur des 24 Heures du Mans avec Toyota, que le nouveau venu semble destiné à remplacer à terme. À 37 ans, Kobayashi a sans aucun doute encore plusieurs bonnes années devant lui, mais ses doubles fonctions en tant que directeur d’équipe de l’équipe Toyota WEC pourraient signifier qu’il pourrait devoir prendre sa retraite plus tôt que prévu. De plus, le vice-président de Toyota Gazoo Racing Europe, Kazuki Nakajima, n’a atteint que 36 ans avant de devoir mettre fin à sa carrière de pilote principal.

    Après avoir assisté aux 24 Heures du Mans et à la manche suivante du WEC à Monza avec Toyota, Miyata a fait ses débuts en compétition à Fuji, car il a reçu la bénédiction de Toyota pour rejoindre l’équipe Kessel Racing Ferrari dans la catégorie GTE Am. Il a immédiatement marqué les esprits, conduisant l’équipe à une place sur le podium, et aurait bien pu remporter sa première course sans un problème de moteur.

    Un conflit entre la manche du WEC à Bahrain et la finale du Super GT à Motegi a empêché Toyota de donner à Miyata une séance d’essais dans la GR010 HYBRID LMH lors des tests de débutants, mais une première expérience dans le prototype semble être une question de temps. Même si 2025 s’avère être une année trop précoce, il ne serait pas du tout surprenant de voir Miyata concourir pour des victoires aux 24 Heures du Mans d’ici 2026.

    Miyata avait déclaré lors de sa saison rookie en Super Formula qu’il était frustré de ne jamais avoir eu la chance de courir à l’étranger, mais maintenant que l’opportunité est venue, il est plus que prêt à en tirer le meilleur parti. Et maintenant qu’il est éligible pour une super-licence, il semble n’y avoir aucune limite à ce que la dernière star du Japon pourrait accomplir.

  • La photo : Toyota GT-ONE

    La photo : Toyota GT-ONE

  • La Toyota TS050 Hybrid entre au Musée des 24 Heures du Mans

    La Toyota TS050 Hybrid entre au Musée des 24 Heures du Mans

    En confiant à l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) une voiture victorieuse, TOYOTA GAZOO Racing symbolise le lien de la Marque avec Les 24 Heures du Mans et illustre ainsi son histoire sportive avec la légendaire épreuve mancelle.

    La TS050 HYBRID n°8 qui a remporté en septembre 2020 la 88e édition de la course légendaire avec Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima et Brendon Hartley comme pilotes, a été officiellement prêtée ce mardi au musée des 24 Heures du Mans.

    Avec 1 000 chevaux et quatre roues motrices, pesant seulement 895 kg, la TS050 HYBRID s’est imposée comme la voiture LMP1 ultime, établissant le tour le plus rapide de tous les temps au Mans en 2017, lorsque Kamui Kobayashi réalise un temps de 3’ 14,791s à une vitesse moyenne de 251,9km/h.

    Ce fut la première de quatre pôle positions consécutives pour une TS050 HYBRID, ouvrant la voie à des victoires en 2018, 2019 et 2020. Mike Conway a établi le record du tour de course le plus rapide, au volant de la TS050 HYBRID n°7 classée deuxième en 2019, avec un tour en 3’ 17,297s, à une vitesse moyenne de 248,6km/h.

    A cette occasion, Hisatake Murata, président de TOYOTA GAZOO Racing et Pierre Fillon président de l’ACO, ont participé à une cérémonie de remise à l’intérieur du musée où la TS050 HYBRID est la pièce maîtresse d’une exposition unique célébrant l’histoire de Toyota au Mans.

    Avec des voitures emblématiques des périodes clés marquant la participation de Toyota aux 24 Heures, qui a débuté en 1985, l’exposition explore la passion et la technologie, mais aussi les déchirements et les triomphes qui ont caractérisé l’engagement de la Marque dans les courses d’endurance.

    Les visiteurs du musée commencent leur visite par la découverte rare d’un premier challenger Toyota au Mans, la voiture 86C Groupe C aux couleurs de Leyton House, qui a couru en 1986 avec Sato Nakajima, Geoff Lees et Masanori Sekiya au volant.

    Face à face et symbolisant le développement rapide qui a vu Toyota émerger comme un véritable candidat à la victoire au début des années 1990, on trouve la dernière voiture du Groupe C, la TS010 n°33 de 1992 dans sa légendaire livrée Casio, et la 94CV n°1, une voiture répondant aux nouvelles règles LMP1 de 1994. Les deux voitures ont terminé à la deuxième place, la TS010 étant pilotée par Masanori Sekiya, Pierre Henri Raphanel et Kenny Acheson, et la 94CV étant pilotée par Eddie Irvine, Mauro Martini et Jeff Krosnoff.

    Une pause dans les courses de prototypes a suivi la deuxième place de 1994 ; les visiteurs du musée peuvent s’approcher de la voiture qui a comblé ce vide pendant deux ans, la Supra LM n°27, pilotée en 1995 par Jeff Krosnoff, Marco Apicella et Mauro Martini.

    La TS020, qui a captivé les fans de course en 1998 et 1999 avec sa vitesse époustouflante sur le circuit de la Sarthe, sera certainement l’une des favorites de l’exposition. Pour une nouvelle génération de passionnés, sa place prépondérante dans le jeu vidéo Gran Turismo a été la première introduction d’une voiture de ce niveau au Mans. La TS020 n°3 de 1999, qui a obtenu la deuxième place avec Ukyo Katayama, Toshio Suzuki et Keiichi Tsuchiya, attend elle aussi les visiteurs du musée.

    Entrant dans une nouvelle ère, la TS030 HYBRID n°7 a gagné sa place dans les livres d’histoire en devenant la première Toyota hybride en tête au 24 Heures du Mans, lors de ses débuts en 2012, quand Alex Wurz, Nicolas Lapierre et Kazuki Nakajima ont entamé un nouveau chapitre qui allait finalement conduire à la gloire au Mans et à trois victoires consécutives pour la TS050 HYBRID.

  • Voiture de l’Année : tous les podiums depuis 1964 !

    Voiture de l’Année : tous les podiums depuis 1964 !

    Les podiums de l’élection de la voiture de l’année depuis sa création.

    Year Winner Points Second place Points Third place Points
    1964 Rover 200 76 Mercedes 600 64 Hillman Imp 31
    1965 Austin 1800 78 Autobianchi Primula 51 Ford Mustang 18
    1966 Renault 16 98 Rolls-Royce Silver Shadow 81 Oldsmobile Toronado 59
    1967 FIAT 124 144 BMW 1600 69 Jensen FF 61
    1968 NSU Ro 80 197 FIAT 125 133 Simca 1100 94
    1969 Peugeot 504 119 BMW 2500/2800 77 Alfa Romeo 1750 76
    1970 FIAT 128 235 Autobianchi A112 96 Renault 12 79
    1971 Citroën GS 233 Volkswagen K70 121 Citroën SM 105
    1972 FIAT 127 239 Renault 15/17 107 Mercedes 350SL 96
    1973 Audi 80 114 Renault 5 109 Alfa Romeo Alfetta 95
    1974 Mercedes 450SE 115 FIAT X1/9 99 Honda Civic 90
    1975 Citroën CX 229 Volkswagen Golf 164 Audi 50 136
    1976 Simca 1307-1308 192 BMW 3 Series 144 Renault 30 TS 107
    1977 Rover 3500 157 Audi 100 138 Ford Fiesta 135
    1978 Porsche 928 261 BMW 7 Series 231 Ford Granada 203
    1979 Simca-Chrysler Horizon 251 FIAT Ritmo 239 Audi 80 181
    1980 Lancia Delta 369 Opel Kadett 301 Peugeot 505 199
    1981 Ford Escort Mk.III 326 FIAT Panda 308 Austin Metro 255
    1982 Renault 9 335 Opel Ascona 304 Volkswagen Polo 252
    1983 Audi 100 410 Ford Sierra 386 Volvo 760 157
    1984 FIAT Uno 346 Peugeot 205 325 Volkswagen Golf 156
    1985 Opel Kadett 326 Renault 25 261 Lancia Thema 191
    1986 Ford Scorpio 337 Autobianchi Y10 291 Mercedes-Benz 200-300E 273
    1987 Opel Omega 275 Audi 80 238 BMW 7 Series 175
    1988 Peugeot 405 464 Citroën AX 252 Honda Prelude 234
    1989 FIAT Tipo 356 Opel Vectra 261 Volkswagen Passat 194
    1990 Citroën XM 390 Mercedes-Benz SL 215 Ford Fiesta 214
    1991 Renault Clio 312 Nissan Primera 258 Opel Calibra 183
    1992 Volkswagen Golf 276 Opel Astra 231 Citroën ZX 213
    1993 Nissan Micra 338 FIAT Cinquecento 304 Renault Safrane 244
    1994 Ford Mondeo 290 Citroën Xantia 264 Mercedes-Benz C 192
    1995 FIAT Punto 370 Volkswagen Polo 292 Opel Omega 272
    1996 FIAT Bravo/Brava 378 Peugeot 406 363 Audi A4 246
    1997 Renault Mégane Scénic 405 Ford Ka 293 Volkswagen Passat 248
    1998 Alfa Romeo 156 454 Volkswagen Golf 266 Audi A6 265
    1999 Ford Focus 444 Opel Astra 269 Peugeot 206 248
    2000 Toyota Yaris / Yaris Verso 344 FIAT Multipla 325 Opel Zafira 265
    2001 Alfa Romeo 147 238 Ford Mondeo 237 Toyota Prius 229
    2002 Peugeot 307 286 Renault Laguna 244 FIAT Stilo 243
    2003 Renault Mégane 322 Mazda 6 302 Citroën C3 214
    2004 FIAT Panda 281 Mazda 3 241 Volkswagen Golf 241
    2005 Toyota Prius 406 Citroën C4 267 Ford Focus 228
    2006 Renault Clio 256 Volkswagen Passat 251 Alfa Romeo 159 212
    2007 Ford S-Max 235 Opel Corsa 233 Citroën C4 Picasso 222
    2008 FIAT 500 385 Mazda 2 325 Ford Mondeo 202
    2009 Opel Insignia 321 Ford Fiesta 320 Volkswagen Golf 223
    2010 Volkswagen Polo 347 Toyota iQ 337 Opel Astra 221
    2011 Nissan Leaf 257 Alfa Romeo Giulietta 248 Opel Meriva 244
    2012 Opel Ampera / Chevrolet Volt 330 Volkswagen up! 281 Ford Fiesta 256
    2013 Volkswagen Golf 414 Toyota GT-86 / Subaru BRZ 202 Volvo V40 189
    2014 Peugeot 308 307 BMW i3 223 Tesla Model S 216
    2015 Volkswagen Passat 340 Citroën C4 Cactus 248 Mercedes-Benz Classe S 221
    2016 Opel Astra 312 Volvo XC90 294 Mazda MX-5 202
    2017 Peugeot 3008 319 Alfa Romeo Giulia 296 Mercedes-Benz Classe E 197
    2018 Volvo XC40 325 SEAT Ibiza 242 BMW Série 5 226
    2019 Jaguar I-Pace 250 Alpine A110 250 Kia Ceed 247
    2020 Peugeot 208 281 Tesla Model 3 242 Porsche Taycan 222
    2021 Toyota Yaris 266 FIAT 500 240 Cupra Formentor 239
  • Les Jeux olympiques de Tokyo sur le Fuji Speedway

    Les Jeux olympiques de Tokyo sur le Fuji Speedway

    Les Jeux olympiques de Tokyo sur le Fuji Speedway

    Javelot ? Non.
    Saut en hauteur ? Non.
    Hockey ? Non.
    Cyclisme ? Oui !

    Je me suis toujours dit certains sports étaient proches, même sans être en lien direct. J’ai par exemple pensé à sports qui m’intéressent particulièrement : le sport auto et particulièrement les rallyes, le cyclisme et particulièrement les courses sur route et la voile, avec les grandes courses au large. Ces trois sports ont une chose en commun, rouler et/ou avancer avec un objectif, à travers les éléments, avec un cap, une destination. Les virages tortueux d’une spéciale de rallye, les Alpes d’une étape de montagne à vélo, la mer déchainée de la route du Rhum.

    Cette fois, ce ne seront que deux de mes sports favoris qui ont rendez-vous. Cela se déroulera en 2020 à Tokyo et c’est le cyclisme sur route qui a rendez-vous avec l’un des plus beaux circuits automobiles au monde : celui de Fuji.

    Car en 2020, le Japon et particulièrement Tokyo accueilleront les Jeux Olympiques d’été. Ce ne seront pas moins de 34 sports et 44 disciplines qui seront présents sur l’archipel. Le cyclisme, le vélo comme vous dites, aura sa part belle, avec 22 épreuves réparties entre BMX, VTT, cyclisme sur piste, cyclisme sur route. C’est cette dernière discipline qui retiendra notre attention. En effet, l’étape sur route qui partira de la capitale japonaise verra son arrivée célébrée sur le Fuji Speedway, célébrissime circuit nippon, une grande première.

     

    Les hommes disputeront donc l’épreuve cycliste longue 230 km et forte de 5000 mètres d’ascension. Elle partira du Parc Musashinonomori situé dans la ville de Chofu (Tokyo) pour une arrivée à Fuji Speedway. Durant cette course, trois préfectures seront traversées : Kanagawa, Yamanashi, et Shizuoka, en passant part les rives du lac Yamanakako. Durant cette épreuve, différents cols seront à passer : le Doshi Road (Yamabishu Tunnel) à 1121m d’altitude, le Kagosaka Pass à 1111m, le Fuji Saroku à 1451m et le Mikuni Pass, à 1171m. Ce dernier sera le plus difficile, avec une ascension longue de 6,8 km, dont 4 km à 12%. Les coureurs repasseront par le Kagosaka Pass, avant de redescendre vers le circuit. Plusieurs tours du circuit qui a accueilli 4 fois la F1 seront à disputer avant la ligne d’arrivée finale. Nous aurons donc le luxe d’entendre la cloche lors de l’avant dernier passage sur la ligne d’arrivée. Reste à voir si le drapeau à damier sera de circonstance… :)

    La compétition féminine sera, elle, plus courte, avec 137 kilomètres. Partant toujours du Parc Musashinonomori, elles passeront elles aussi par  la Doushi road avant d’arriver au sommet du Kagosaka Pass à 1111 m d’altitude. Elles descendront vers Fuji, pour l’arrivée finale.

    Hâte de voir ça !

    Allez bisous,
    JC

    PS : Le saviez-vous ? Le circuit de Fuji a même un « bank », partie inclinée à 30°, aujourd’hui abandonné.

  • Un quart d’heure de Super Bowl

    Un quart d’heure de Super Bowl

    Ces dernières années, la culture automobile a gagné un immanquable rendez-vous dans son calendrier : le premier dimanche de février. Les constructeurs automobiles présents aux États-Unis y présentent des films, souvent éblouissants, au cours des coupures publicitaires très attendues.

    Aucune ne devrait faire son entrée au panthéon des pubs du Super Bowl, mais belle victoire de Kia !

  • Arrivée : la deuxième place avec des « si » !

    Arrivée : la deuxième place avec des « si » !

    Et si, et si, et si… Et si ça s’était passé autrement, tout le monde serait champion du monde. La vérité de la compétition impose une implacable réalité : il n’y a qu’un unique vainqueur. Les autres ne peuvent que parler avec des « si ».

    Si j’extrais uniquement les résultats à partir du moment où j’ai pris le contrôle de tous les instruments mis à notre disposition dans la Toyota Mirai alignée par Air Liquide, je suis deuxième du classement général de l’eRallye Monte-Carlo 2017 derrière le vainqueur Didier Malga en Tesla Model S.

    Si je prends la moyenne des pénalités prises à chaque point de contrôle, je suis à 0,70. Le vainqueur est à 0,63 et le suivant (Piotr Moson en BMW i3) est à 0,79.

    Si ça s’était passé autrement, j’avais le potentiel d’être deuxième. Mais je reste convaincu qu’une poignée d’autres pilotes pourraient en dire autant.

    L’aventure était encore une fois extraordinaire. J’aime l’eRallye Monte-Carlo et je promets de travailler autant que possible pour aller le gagner un jour.

    Rouler avec un véhicule hydrogène est assez différent d’une épreuve au volant d’une voiture électrique « plug-in ». L’an passé, traverser la France avec une Renault ZOE avait impliqué un travail de recherche d’étapes pour assurer les recharges. C’est surtout un exercice qu’il faut préparer avant le départ. En hydrogène, on joue d’abord sur l’écoconduite pure pour atteindre les stations installées pour ce rallye à Magny-Cours, Onet-le-Château, Aix-en-Provence et Monaco. Le parcours qui faisait le plus peur était entre l’Aveyron et les Bouches-du-Rhône : 420 km. Il s’avère que cette « peur » est uniquement due au manque d’informations et de connaissance. Ma Toyota Mirai est capable de tenir 550 km en mode écoconduite, sans doute bien plus pour viser un record.

    Dès que l’on prend conscience de ces capacités, tout est plus facile et appréciable. Je prends l’exemple du mode « Power » de la Mirai qui émet des sons typiques d’un film de science-fiction. Je suis toujours aussi conquis par la conduite d’un véhicule à moteur électrique. C’est simple et suffisamment performant pour la ville et la Nuit du Turini !

    Cette nuit était encore incroyable. La montée du Col de Turini depuis Sospel est un morceau mythique, même si la route n’est pas exceptionnelle pour la région. Dans la zone de régularité, je me suis répété plusieurs fois que j’étais dans le Turini, mais la concentration était plus forte.

    Après la ZR5, il a fallu préparer rapidement le départ de la ZR6. Malheureusement, elle a été annulée à cause d’un accident de la circulation hors du rallye. Nous avons dû éviter la boucle autour de Luceram pour traverser la fin de la zone sans régularité. Et là, je me suis retrouvé dans un lieu magique : Col de l’Orme, Col de l’Ablé. On cite tout le temps le sommet du Turini et les épingles du Col de Braus. Mais au-delà des images, il y a le ruban, les bas-côtés, la nuit, l’ambiance. L’Orme, l’Ablé ! Un revêtement d’un autre âge, des gravillons, une largeur minimale, des appuis, un train avant calé, un train arrière enrouleur. De Twizy en Rolls, ce doit être toujours un même plaisir.

    Reste la grande question : et l’hydrogène ? La réponse d’octobre 2017 est très claire : l’écosystème n’est pas en place. Si vous êtes un particulier, non ! Si vous êtes une entreprise qui vise quelque chose de très innovant, que vous êtes à proximité de la poignée de stations déjà ouverte en France, les quelques modèles déjà proposés (dont la Toyota Mirai) peuvent vous intéresser.

    En imaginant le parc automobile de 2030, l’idée d’avoir des véhicules hybrides (une batterie lithium-ion ou tout autre composant qui sera applicable à ce moment-là + un réservoir de quelques kilogrammes d’hydrogène sous pression et une pile à combustible) pourrait être vraiment attirante. 2030 n’est pas choisi par hasard. On nous promet la fin des véhicules « thermiques », mais les craintes de surcharge des réseaux électriques (même si je n’en suis pas du tout convaincu) se multiplient. Ce système d’hybridation peut donc apporter une solution intéressante si la « fabrication » de l’élément le plus présent dans l’univers et son transport peuvent être assurés avec efficacité.

    Didier Malga et Anne-Valérie Bonnel gagnent cette édition 2018 avec une Tesla Model S avec 43 points de pénalité. Piotr Moson et Jérémie Delran suivent en BMW i3 (54 points), devant nos équipiers Frédéric Mlynarczyck et Christophe Marques en Toyota Mirai (57 points). Avec des si, j’aurais pu être sur le podium… Et avec des si, Guillaume Nedelec et Serge Lombard n’auraient pas rencontré autant d’obstacles sur les routes pour viser un top 10. Je leur donne déjà rendez-vous l’an prochain !