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Volkswagen ravive l’esprit Harlequin pour les 50 ans de la Polo… sur une voiture de rallycross !
Il y a des voitures qui deviennent cultes parce qu’elles sont rares, performantes ou coûteuses. Et puis il y a les Harlequin de Volkswagen. Des citadines bariolées nées d’une blague d’ingénieur, devenues icônes grâce à leur look délirant et à un parfum d’insolence assumée. Pour les 50 ans de la Polo, VW UK remet ça : une livrée Harlequin — mais cette fois, sur un monstre de rallycross.

Un anniversaire en roue libre

Volkswagen n’a pas choisi une Polo GTI ni un modèle de série pour célébrer les cinq décennies de sa petite berline. Non. Le constructeur allemand a préféré se tourner vers son glorieux passé en compétition pour habiller une Polo R World Rallycross Car de 2018 aux couleurs Harlequin. Le résultat ? Une voiture de course surbaissée, bodybuildée, coiffée d’un aileron en carbone, arborant quatre teintes criardes sur ses panneaux de carrosserie : Chagallblau, Flashrot, Ginstergelb et Pistazie. Le tout ponctué de graphismes façon BD.

Un clin d’œil qui ne doit rien au hasard. Car si la Polo a connu bien des déclinaisons sportives — GT, G40, GTI, R WRC… —, la version Harlequin est sans doute la plus reconnaissable de toutes.

1995 : la naissance d’une légende multicolore

Retour en 1994. À l’époque, Volkswagen cherche un moyen ludique d’illustrer la modularité de ses chaînes de production. L’idée est simple : assembler quelques Polo avec des panneaux de carrosserie dépareillés. Neuf prototypes sont réalisés. Le public est conquis. En 1995, VW lance officiellement la Polo Harlekin, une série spéciale… qui n’a rien de sobre.

Chaque exemplaire repose sur une base colorée — bleu, rouge, jaune ou vert — à laquelle sont ajoutés des panneaux dans les trois autres teintes. En tout, 3 806 exemplaires seront vendus en Europe, avant que le concept ne traverse l’Atlantique, sous forme de Golf Harlequin. C’est peu, mais suffisant pour faire entrer cette édition dans le panthéon des bizarreries automobiles adorées des collectionneurs.

Au-delà de l’exercice de style, la Harlekin devient une déclaration. Un pied de nez à l’uniformité croissante du marché automobile. Et un formidable outil de différenciation pour VW, qui prouve alors qu’on peut être sérieux sans se prendre au sérieux.

Du bitume au gravier, même esprit

Trente ans plus tard, la nouvelle Harlequin ne roule pas dans les rues mais sur les circuits de rallycross. Une discipline où la Polo s’est imposée comme une référence, notamment entre 2017 et 2020, avec plusieurs titres mondiaux en poche. Avant cela, la version WRC de la Polo avait dominé le championnat du monde des rallyes entre 2013 et 2016.

Le modèle choisi pour cette livrée anniversaire est une Polo WRX de 2018, développée spécifiquement pour le rallycross. Par rapport à la WRC, elle adopte une aérodynamique plus agressive, un empattement raccourci et des suspensions calibrées pour encaisser les jumps et les réceptions brutales. Bref, un engin spectaculaire… que cette robe multicolore rend presque joyeusement absurde.

Le résultat est saisissant : entre nostalgie assumée et performance brute, cette Harlequin de course devient un ovni roulant. Et une formidable opération de communication, tant pour les amateurs de youngtimers que pour les fans de sport auto.

Une célébration en trois actes

Avec cette Harlequin WRX, Volkswagen rend hommage à trois piliers de son identité :
- La Polo, qui fête ses 50 ans et s’est écoulée à plus de 18 millions d’exemplaires depuis 1975.
- La série Harlequin, devenu symbole de créativité et de dérision dans le monde très normé de l’automobile.
- La compétition, où la marque a su allier rigueur allemande et flamboyance sur les pistes.
Ce mélange improbable entre la dérision colorée et la rigueur du sport mécanique illustre à merveille le paradoxe Volkswagen. Une marque capable d’inventer l’automobile sérieuse et rationnelle… tout en la repeignant comme un jouet de collectionneur.

La culture Harlequin, toujours vivante ?

L’engouement pour les Harlequin d’origine ne s’est jamais vraiment éteint. Aujourd’hui encore, des collectionneurs s’arrachent les quelques exemplaires d’époque — surtout ceux dont les panneaux n’ont pas été repeints pour retrouver une certaine « harmonie ». Sur les réseaux sociaux, les #HarlequinVW sont légion. Et ce genre de célébration, même unique, entretient le mythe.

Avec cette Polo de rallycross, VW montre qu’elle n’a pas oublié comment faire sourire les passionnés. Et qu’elle n’a pas peur de faire dialoguer les époques : une voiture de course ultra-technique, habillée d’une blague de designer des années 90. Parfait pour les 50 ans d’un modèle qui a toujours su ménager la chèvre (sportive) et le chou (citadine raisonnable).
7 mai 2025
1925 – 2025 : la Rolls-Royce Phantom a cent ans, et elle est toujours au sommet

Il y a cent ans, Rolls-Royce lançait un modèle appelé à incarner le sommet de l’automobile : la Phantom. Une voiture née avec une ambition démesurée — être la meilleure voiture du monde — et qui n’a jamais cessé de réinventer cette idée du sommet. Cent ans plus tard, alors que Rolls-Royce multiplie les œuvres roulantes en série ultra-limitée, la Phantom reste ce que Sir Henry Royce voulait qu’elle soit : un objet de perfection, mais aussi un miroir de l’époque.

Un monument en mouvement

La Phantom n’a jamais été qu’une voiture. Depuis 1925, elle est le reflet de l’air du temps… mais vu depuis le sommet. À chaque génération, la Phantom se présente comme une page blanche sur laquelle l’histoire des puissants vient s’écrire.

La toute première, la Phantom I, succède à la Silver Ghost dans un monde encore marqué par la Grande Guerre. Elle est déjà pensée pour des clients au goût raffiné, plus souvent conduits que conducteurs. Dès l’origine, la Phantom est un châssis livré nu, habillé ensuite par les meilleurs carrossiers. Elle devient une pièce unique à chaque exemplaire, bien avant que le sur-mesure ne devienne un argument marketing.

Phantom II, III, IV… les générations s’enchaînent au fil des décennies, souvent dans l’ombre mais toujours en majesté. La Phantom IV n’est vendue qu’à la royauté. La V devient la voiture des têtes couronnées, mais aussi des stars : John Lennon la transforme en manifeste psychédélique, Elvis Presley en fait son carrosse blanc.

Une voiture comme un sceptre

La Phantom n’est pas seulement une limousine : c’est un symbole de pouvoir. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le général Montgomery sillonne le front dans une Phantom III peinte en kaki. Dans les années 1950, elle accompagne les déplacements de la reine Elizabeth II. En 2003, la renaissance de la Phantom sous pavillon BMW inaugure une nouvelle ère : celle du luxe comme expérience.

Derrière son design néoclassique dessiné sous la direction d’Ian Cameron, la Phantom VII marie technologie allemande et artisanat britannique. Pour Rolls-Royce, il ne s’agit plus de concevoir une automobile, mais un « objet de contemplation ». Ce sera le credo de la marque jusqu’à aujourd’hui.

Rolls-Royce n’évolue pas, elle s’élève

En 2025, pour célébrer les cent ans de la Phantom, Rolls-Royce ne sort pas une série limitée banale. Elle crée une œuvre d’art mécanique, la Phantom Series II Scintilla, hommage à la Victoire de Samothrace. Couleurs inspirées de la statuaire grecque, broderies composées de près de 900 000 points, sculpture intérieure dans la galerie de planche de bord… tout ici évoque un luxe extrême, contemplatif, presque sacré. La marque n’a pas cherché à faire plus rapide ou plus technologique, mais plus signifiant. Parce que c’est ça, la Phantom.

Il n’y a que dix exemplaires. Pas besoin d’en faire plus. La Phantom s’adresse à une élite qui n’a pas besoin de visibilité pour affirmer son prestige.

Le luxe comme patrimoine

Sur Autocult.fr, on aime raconter comment l’automobile est un révélateur de son époque. À ce titre, la Phantom est un cas d’école : chaque génération nous dit quelque chose sur la société qui l’a produite.

– La Phantom I illustre le passage de l’ère industrielle à l’ère aristocratique de l’automobile.
– La Phantom V des années 1960 est celle de l’exubérance, de la pop culture, du star system.
– La Phantom VII est celle du renouveau du luxe dans les années 2000, entre tradition et mondialisation.
– La Phantom VIII, aujourd’hui, incarne l’ère du luxe postmatériel : on ne la regarde plus pour ce qu’elle fait, mais pour ce qu’elle représente.

Ce centenaire est donc plus qu’un anniversaire. C’est un jalon dans une histoire unique, celle d’une automobile qui n’a jamais accepté d’être banale, jamais accepté de s’adapter à des tendances passagères.

Ce qui vient après le sommet

Et maintenant ? La prochaine Phantom sera-t-elle électrique ? Probablement. Mais elle ne deviendra pas plus démocratique pour autant. Rolls-Royce a déjà franchi le pas avec la Spectre, un coupé à batteries qui prolonge cette philosophie du silence et de l’effort imperceptible. La Phantom, elle, restera au sommet.

Dans une époque où tout change, où les icônes tombent, où les certitudes s’effritent, la Rolls-Royce Phantom persiste. Elle est le dernier rempart d’un luxe qui n’a pas besoin de justification. Une anomalie ? Non. Un repère.

6 mai 2025
Pourquoi les REX font leur grand retour

Entre ralentissement du marché 100 % électrique et infrastructures encore lacunaires dans certains pays, les véhicules à autonomie étendue reviennent au centre des débats. ZF prépare une nouvelle génération de systèmes hybrides en série, promesse d’un compromis pertinent pour de nombreux usages.

En 2010, la Chevrolet Volt (Opel Ampera) ouvrait la voie à une technologie prometteuse mais vite éclipsée par la montée en puissance des véhicules 100 % électriques : l’hybridation en série, autrement dit le véhicule à autonomie étendue (EREV, pour Extended-Range Electric Vehicle). Quinze ans plus tard, dans un paysage électrique en mutation, ces hybrides particuliers reviennent dans la course.

Le principe reste simple : un moteur thermique, le plus souvent essence, n’entraîne pas les roues mais fonctionne uniquement comme générateur d’électricité pour recharger une batterie de taille modeste. L’EREV roule donc la plupart du temps en mode électrique, mais peut compter sur un prolongateur d’autonomie dans les situations critiques, notamment en dehors des grands axes bien pourvus en bornes.

Un marché BEV en questionnement

Alors que l’essor du véhicule électrique semblait inexorable, plusieurs signaux faibles laissent entrevoir un palier dans la demande, notamment dans certains segments stratégiques comme les SUV familiaux ou les pick-up. Des véhicules au gabarit imposant, souvent appelés à sortir des centres urbains, et pour lesquels l’autonomie réelle et la disponibilité des bornes restent deux freins majeurs à l’achat.

« Le marché du 100 % électrique n’a pas évolué comme prévu », admet Otmar Scharrer, vice-président senior en charge de la R&D chez ZF. « Pour cette phase de transition, les EREV constituent une solution pertinente. » Et de fait, les constructeurs réévaluent leurs plans d’électrification avec pragmatisme. L’horizon 2035 n’est pas remis en question, mais la route pour y parvenir pourrait passer par des choix intermédiaires plus réalistes que l’électrique pur.

Le retour des grands noms

ZF n’a pas attendu la dernière minute pour préparer sa riposte. L’équipementier allemand s’apprête à lancer dès 2026 une nouvelle génération de systèmes EREV, baptisée eRE+. À la différence des premiers systèmes utilisés sur la Volt ou sur les BMW i3 REX, ce nouveau dispositif intègre un embrayage intelligent et un différentiel, autorisant non seulement la génération électrique, mais aussi la traction secondaire en cas de besoin.

La plage de puissance visée s’étend de 100 à 200 chevaux, avec également des versions plus simples (eRE “tout court”) qui resteront limitées à la production d’électricité. Ce choix technique vise la simplicité et la souplesse d’intégration dans des plateformes BEV existantes, réduisant les coûts de développement et les délais de mise sur le marché.

Un argument fort pour les constructeurs, qui cherchent à contenir leurs investissements tout en proposant une alternative plus convaincante que les hybrides rechargeables classiques.

Moins de batterie, plus de liberté

L’un des grands atouts des EREV réside dans leur batterie plus compacte. Ce choix réduit non seulement la masse et le coût des véhicules, mais permet aussi de maintenir des tarifs accessibles à une clientèle grand public, là où les BEV haut de gamme flirtent souvent avec les 60 000 euros.

En parallèle, l’usage du moteur thermique dans une plage de régime optimale permet de contenir la consommation et les émissions, là où les PHEV sont régulièrement pointés du doigt pour leur variabilité selon le style de conduite.

Pour Otmar Scharrer, le constat est clair : « Ces systèmes offrent une vraie alternative aux batteries plus grosses – donc plus coûteuses – ou aux hybrides rechargeables classiques. » En somme, une électrification raisonnée, au plus près des besoins réels des usagers.

Des pick-up aux SUV : les EREV changent d’échelle

Aux États-Unis, plusieurs modèles emblématiques sont sur le point d’adopter cette technologie. Le plus attendu ? Le Scout de Volkswagen, un duo pick-up/SUV qui marque le retour d’une marque mythique. Prévu pour 2027, ce projet inclura une version EREV pensée pour les grands espaces et les charges lourdes, là où le 100 % électrique pur a encore du mal à convaincre.

Même logique chez Ram, avec son futur Ramcharger, un pick-up électrifié qui misera sur le V6 Pentastar 3.6 litres comme générateur. Contrairement à un hybride parallèle, la motorisation thermique n’interviendra jamais directement sur les roues motrices.

Au-delà du monde du pick-up, ZF vise aussi les SUV de loisirs ou les véhicules d’intervention. Là où l’autonomie réelle, la possibilité de tracter, et l’absence de bornes sur certaines zones rurales ou montagneuses restent des défis pour le tout électrique.

Une électrification pragmatique

Dans un contexte où l’infrastructure de recharge peine à suivre le rythme des ventes de VE, l’EREV pourrait servir de passerelle utile entre thermique et tout-électrique. Ce type de véhicule rassure les conducteurs, permet d’élargir la base de clients potentiels pour les véhicules électrifiés, et donne plus de latitude aux constructeurs.

ZF n’est évidemment pas seul sur le coup. D’autres équipementiers travaillent également sur des systèmes comparables, et l’on peut s’attendre à une multiplication des annonces dans les prochains mois.

Reste à savoir si cette nouvelle vague EREV connaîtra un sort différent de celle du début des années 2010. À l’époque, la Volt n’avait convaincu qu’un public de niche. Mais en 2025, les conditions de marché, la maturité technologique et l’appétence pour une électrification “sans contraintes” pourraient bien en faire un nouvel eldorado pour l’industrie automobile.

5 mai 2025
Porsche 911 Spirit 70 : un hommage vibrant au sport automobile des années 1970

Avec la présentation de la Porsche 911 Spirit 70, la marque de Stuttgart continue de dérouler le fil de son programme Heritage Design, entamé en 2020. Cette nouvelle déclinaison, profondément marquée par l’ADN du sport automobile des années 1970, s’inscrit dans une lignée prestigieuse, aux côtés de la 911 Targa 4S Heritage Design Edition et de la 911 Sport Classic.

Une filiation revendiquée

Chaque modèle du Heritage Design est conçu comme une capsule temporelle, distillant les grandes époques du design Porsche. Après avoir célébré les années 1950 et 1960 avec la Targa, puis les années 1960 et début 1970 avec la Sport Classic, Porsche s’attaque ici à une décennie charnière pour le sport automobile : les années 1970. Une époque où les circuits vibraient au rythme des prototypes sauvages et des livrées bariolées, où la visibilité devenait un enjeu vital à haute vitesse.

La 911 Spirit 70 transpose cet esprit avec élégance : trois bandes noires en finition silk gloss parcourent son capot, évoquant les autocollants de sécurité utilisés autrefois pour rendre les voitures plus visibles dans les rétroviseurs lors des courses endiablées. Sur les flancs, un graphisme décoratif affiche fièrement le nom Porsche, surmonté du chiffre 70 en lettrage noir brillant, clin d’œil appuyé aux sept décennies de passion sportive de la marque.

Des détails exclusifs inspirés du passé

Au centre du capot avant trône l’emblématique blason Porsche, reprenant avec minutie le dessin historique de 1963. Sur les ailes avant, les badges dorés « Porsche Exclusive Manufaktur » soulignent l’appartenance de la Spirit 70 à cette collection ultra-sélective. Plus bas, la grille du coffre arbore le badge Porsche Heritage, dont la typographie et la forme rappellent les récompenses millésimées attribuées aux Porsche 356 ayant dépassé les 100 000 kilomètres dans les années 1950.

Si l’héritage visuel est soigneusement entretenu, la Spirit 70 n’en oublie pas pour autant de s’ancrer dans la modernité stylistique. La teinte exclusive Olive Neo, développée spécialement pour ce modèle, offre une profondeur saisissante, mêlant nuances vert profond et reflets bronze discrets. Ce jeu de couleurs se prolonge dans le traitement gris-or des bas de caisse et des boucliers, ainsi que sur les jantes Sport Classic inspirées du légendaire design « Fuchs ».

Le soft-top et l’encadrement du pare-brise, tous deux peints en noir, viennent souligner l’allure sportive du cabriolet. Une fois la capote repliée, la silhouette de la Spirit 70 dévoile des lignes de roadster de compétition, rappelant les modèles Porsche engagés en endurance.

Un habitacle au parfum de paddock

À bord, Porsche poursuit son hommage à l’univers du sport automobile. L’habitacle est dominé par le motif textile Pasha, célèbre pour ses damiers dynamiques évoquant des drapeaux agités au vent sur les lignes droites des circuits. Pour la Spirit 70, la marque a revisité ce motif historique en combinant un textile spécial et des fils floqués, renforçant la dimension sportive et tactile.

Ce motif Pasha s’étend aux panneaux centraux des portes et aux coques des rétroviseurs, débordant même jusque dans la boîte à gants pour ceux qui souhaitent pousser la personnalisation. En standard, l’intérieur reçoit une finition en cuir Club Basalt Black, rehaussée de surpiqûres décoratives en Olive Neo, clin d’œil subtil à la livrée extérieure.

Les sièges sport, réglables électriquement en 18 directions, garantissent un maintien parfait en conduite dynamique. Face au conducteur, l’écran de 12,65 pouces affiche ses aiguilles et ses graduations en format analogique, avec des chiffres verts, ressuscitant ainsi le charme rétro des compteurs de la Porsche 356.

Une célébration authentique du patrimoine Porsche

La 911 Spirit 70 n’est pas qu’une série spéciale de plus : elle incarne la capacité unique de Porsche à faire dialoguer passé et présent, tradition et innovation. Chaque détail, du badge à la sellerie, témoigne d’une volonté méticuleuse de rendre hommage aux racines sportives de la marque, tout en proposant une expérience de conduite et de possession profondément contemporaine.

Avec cette troisième itération du programme Heritage Design, Porsche s’adresse autant aux passionnés d’histoire automobile qu’aux collectionneurs en quête d’authenticité. En ressuscitant l’esprit effervescent des années 1970, la 911 Spirit 70 réaffirme que, chez Porsche, l’avenir s’écrit toujours avec les lettres de la légende.

3 mai 2025
Citation : Jean Yanne

Jean Yanne : « Au volant, n’importe qui devient un chef, soucieux d’imposer la justice, sa justice, aux autres conducteurs… Les complexes se défoulent, les fantasmes se rentrent dedans à cent à l’heure. »

D’accord avec cette vision, même si elle commence à dater ?

2 mai 2025
Comment nommer une nouvelle voiture ? Plongée dans les secrets du naming automobile
Être parent pour la première fois est une aventure faite d’émotions fortes : nuits sans sommeil, pleurs imprévisibles… et surtout le choix d’un prénom, un acte qui marquera un être humain pour la vie. Une pression comparable existe dans l’industrie automobile : trouver le nom d’un nouveau modèle est une opération hautement stratégique. Un mauvais choix peut transformer un futur best-seller en un bide retentissant… ou pire encore, en sujet de moqueries nationales. Ford en a récemment fait l’amère expérience avec son nouveau Capri.

Quelle est la recette d’un bon nom de voiture ?

Pour Lee Waterhouse, fondateur de l’agence britannique WDA Automotive spécialisée en branding automobile, « le succès repose sur la création d’une connexion immédiate avec le public tout en assurant une différenciation claire ». En un instant, le futur acheteur doit se dire : « Ce véhicule est fait pour moi, il coche toutes mes attentes, aucun autre ne pourra le remplacer. »

Chez Renault, Arnaud Belloni, vice-président marketing global, supervise la stratégie de nommage. Il avoue qu’une époque pas si lointaine voyait certains modèles baptisés par… des ordinateurs. L’exemple du Kadjar est révélateur : « Ce nom n’a absolument aucune signification. Il a été généré par un algorithme, bien avant que l’IA ne devienne un sujet populaire », confie-t-il récemment à la presse britannique.

Aujourd’hui, Renault mise sur des noms porteurs de sens. Le tout nouveau Rafale illustre ce virage. Issu de l’histoire de Renault et de son rachat de Caudron dans les années 1930, le Rafale était un avion de course dont le nom évoque un coup de vent ou une bouffée de feu — des images fortes pour incarner le nouveau porte-étendard de la marque.

Alphanumérique ou symbolique ?

Face à des appellations évocatrices comme Rafale, les gammes alphanumériques (type Audi A3, A4, A5) peuvent sembler bien fades. Pourtant, leur logique est implacable : selon Waterhouse, « elles permettent d’ordonner une large gamme et incitent à monter en gamme ». A4, A6, A8 : plus le chiffre grimpe, plus l’image de prestige augmente.

Chez Renault, Belloni articule l’offre autour de trois « piliers » :
- Les modèles historiques (Clio, Mégane) qui traversent les générations ;
- Les nouveautés avec des noms inédits (Austral, Rafale) ;
- Les Icons, modèles néo-rétro qui ressuscitent des légendes (4L, R5).
Le constructeur possède d’ailleurs plus de 1 000 noms historiques en réserve, soigneusement archivés. Un patrimoine précieux… mais qui pourrait embrouiller le client ? Belloni balaie la critique : « On ne peut pas lutter contre son histoire. Renault a 126 ans d’existence, avec des périodes de lettres, de chiffres et de vrais noms. »

Le retour en grâce des noms rétro : une bonne idée ?

La renaissance de la Renault 5 électrique démontre l’intérêt d’exhumer des icônes. Belloni lui-même admet : « On aurait dû faire revivre la R5 bien plus tôt. » L’atout d’un nom historique, rappelle Waterhouse, est de capitaliser immédiatement sur une image positive déjà ancrée dans la mémoire collective.

Attention toutefois aux faux pas. Le retour du Ford Capri, sous forme de SUV électrique coupé, a essuyé un torrent de critiques. De même, l’utilisation du nom Mustang pour le Mach-E divise : « Le Mustang incarne la muscle car V8 rebelle par excellence. En l’accolant à un SUV familial électrique, on dilue l’héritage », déplore Waterhouse.

Un champ de mines juridique

Nommer un modèle, c’est aussi affronter des défis légaux considérables. Renault, par exemple, risque de perdre ses droits sur certains noms s’il ne les utilise pas régulièrement. Et déposer un nouveau nom devient un casse-tête mondial : « En Amérique latine, le délai de protection est de 18 mois. Jusqu’à la dernière heure du dernier jour, un litige peut survenir », explique Belloni.

Face à cette complexité, certaines marques privilégient désormais la validation par le public : plutôt que d’enregistrer un nom dès sa création, elles le lancent directement, espérant qu’un succès commercial assurera leur protection juridique par l’usage.

Mais cette méthode comporte des risques, comme en témoigne l’Alfa Romeo Milano, rapidement rebaptisée Junior après un différend juridique avec les autorités italienne. Mais ce n’était pas tant sur le nom que le gouvernement italien se voulait intransigeant. C’était surtout contre le système Tavares à la gouvernance de Stellantis. Preuve ? Dans le même temps, Ford a sorti une Capri loin de l’Italie…

Demain : entre codes chiffrés et noms fabriqués ?

Dans un marché saturé et sous contrainte légale, l’avenir du naming automobile semble osciller entre deux tendances :
- Le recours croissant aux appellations alphanumériques (A1, A2, etc.) pour leur clarté et leur neutralité juridique ;
- La création de noms originaux, voire inventés, pour rester mémorables et propres à une marque.
« Trouver un nom compréhensible, marquant et juridiquement protégé est aujourd’hui un exploit », constate Waterhouse. Le naming automobile, longtemps vu comme un exercice créatif simple, s’impose désormais comme l’une des disciplines les plus stratégiques de l’industrie.
26 avril 2025
Citation : Jeremy Clarkson

Jeremy Clarkson : « Il n’existe aucune situation dans la vie qui ne s’améliore pas en appuyant un peu plus fort sur l’accélérateur. »

Le présentateur de Top Gear, puis The Grand Tour est un adepte des petites phrases accrocheuses… Celle-ci reflète bien son style humoristique et sa passion pour la vitesse et les voitures puissantes.

25 avril 2025
Mercedes-Benz Classe G « Stronger Than The 1980s » : l’hommage pop d’un monument de l’automobile
C’est une légende qui ne vieillit pas. Depuis 1979, le Mercedes-Benz Classe G trace sa route sans jamais vraiment changer. Toujours aussi carrée, toujours aussi inébranlable. En 2025, il s’offre un retour aux sources avec une série spéciale baptisée – non sans une certaine audace – « Stronger Than The 1980s ». Un hommage esthétique aux premières années d’un 4×4 devenu mythe, et une célébration de son incroyable longévité.

Aux origines du G : un projet austro-allemand aux accents militaires

La genèse du Classe G remonte au tout début des années 1970, lorsqu’un partenariat est scellé entre Daimler-Benz et l’autrichien Steyr-Daimler-Puch. L’idée est simple : créer un véhicule tout-terrain robuste, modulable, capable de répondre aux besoins militaires comme civils. À l’époque, Mercedes n’a pas encore de 4×4 dans sa gamme. Ce projet est donc une première.

Le cahier des charges impose une construction simple mais solide, une transmission intégrale permanente, une garde au sol généreuse et un châssis séparé, gage de durabilité. Les premiers prototypes sont testés dès 1974 dans les conditions les plus extrêmes – sable, neige, rochers – et le site de Schöckl, une montagne près de Graz en Autriche, devient rapidement le terrain de jeu officiel de la future Classe G.

La production débute en février 1979, dans une usine spécialement aménagée à Graz. Les modèles civils – 230 G, 240 GD, 280 GE… – sont spartiates, mais efficaces. Les versions militaires, elles, partent rapidement équiper de nombreuses armées à travers le monde, dont la Bundeswehr allemande, les forces françaises (sous licence Peugeot P4), et même le Vatican, avec une version papamobile.

Une silhouette inchangée… mais un statut métamorphosé

Au fil des années, le Classe G reste visuellement fidèle à sa forme originelle. Pourtant, sa carrière prend un virage inattendu dans les années 1990, lorsque des célébrités et chefs d’État commencent à adopter ce véhicule rustique comme symbole de puissance et de statut social. Mercedes embrasse cette évolution, transformant son 4×4 militaire en SUV de luxe, sans jamais renier ses capacités tout-terrain.

Aujourd’hui encore, chaque Classe G est construite à la main à Graz, sur une ligne dédiée, avec des procédés artisanaux rares dans l’industrie automobile contemporaine. Le modèle a survécu à la rationalisation de l’ère DaimlerChrysler, à la vague des SUV premium plus aseptisés et à l’électrification rampante. Preuve ultime de son ancrage : une version 100 % électrique, baptisée EQG, est désormais en développement.

Retour vers les 80s : trois couleurs, un slogan et beaucoup de nostalgie

C’est dans ce contexte qu’apparaît l’édition « Stronger Than The 1980s ». L’idée ? Raviver la mémoire des premières années, sans céder aux sirènes du néo-rétro pur. Ici, Mercedes-Benz ne modifie pas la plateforme ou la mécanique. Elle habille simplement le Classe G 550 (V8 4.0 biturbo de 416 chevaux) d’un costume taillé dans les années 1980.

Trois teintes, toutes issues du nuancier historique de la marque, sont proposées :
- Agave Green : un vert militaire discret, presque mat, très proche des premiers G civils et militaires.
- Cream : une teinte vanille, hommage évident aux taxis allemands de l’époque.
- Colorado Beige : un beige sable inspiré des zones désertiques, autre terrain de jeu du G.
Le look est complété par des détails soignés : pare-buffle noir, calandre noire, clignotants oranges sur les ailes avant (très réglementaires à l’époque), bavettes estampillées « Professional », et jantes au style rétro évoquant les berlines Mercedes W123.

Avec la teinte Agave Green, Mercedes ajoute même une galerie de toit noire, fonctionnelle et parfaitement intégrée dans l’esprit utilitaire originel.

Un intérieur vintage… mais digitalisé

Dans l’habitacle, l’ambiance évoque les premiers G, mais avec une nette modernisation. Les sièges sont recouverts d’un tissu écossais gris clair, rappelant les selleries des modèles des années 1980. Mais le contraste est saisissant avec le double écran numérique ultra-moderne qui occupe la planche de bord.

Mercedes a ajouté plusieurs détails exclusifs pour cette série limitée :
- Seuils de porte gravés de la topographie du Schöckl, montagne-test du G depuis 45 ans.
- Logo « Stronger Than The 1980s » gravé sur la poignée passager.
- Projecteurs de logo sur les portes, qui affichent « G – Stronger Than Time » au sol à l’ouverture.
Tout un programme.

Une série très exclusive pour les nostalgiques exigeants

Seulement 460 exemplaires seront produits dans le monde. Chacun portera une plaque « 1 of 460 », bien qu’ils ne soient pas numérotés individuellement. Mercedes-Benz n’a pas encore précisé la répartition par marché, mais les premières livraisons sont prévues pour l’automne 2025, avec un prix à annoncer ultérieurement.

À noter : cette série spéciale est basée sur le G 550 américain, toujours animé par le fameux V8 essence. L’Europe, qui a récemment vu disparaître cette motorisation au profit du G 500 six cylindres micro-hybride, pourrait être exclue de cette version spécifique – à moins d’un ajustement marketing ou réglementaire de dernière minute.

Pourquoi ça fonctionne ?

Parce que le Classe G est unique. Aucun autre véhicule au monde n’a connu une telle longévité sans réinvention complète. Parce qu’elle cristallise à la fois la robustesse du passé et l’exclusivité du présent. Parce que l’édition « Stronger Than The 1980s » réunit ces deux mondes : celui du G utilitaire, conçu pour la guerre froide, et celui du G statutaire, pensé pour la Croisette.

C’est une série limitée qui ne cherche pas à plaire à tout le monde. Elle vise les connaisseurs, les collectionneurs, ceux qui savent que derrière la ligne cubique se cache un morceau d’histoire automobile.

Et surtout, elle rappelle une vérité simple : le Classe G n’a pas seulement survécu aux années 1980. Il les a dominées, traversées… et laissées loin derrière.
24 avril 2025
Talbot, la marque la plus déroutante de l’histoire ?

Entre aristocratie britannique, Grand Prix français, fusions bancales et résurrections marketing, Talbot est aujourd’hui un fantôme de l’industrie. Mais quel destin !

Quelle autre marque peut se vanter d’avoir été à la fois anglaise et française, bourgeoise et sportive, prestigieuse et populaire, avec autant de rebondissements que d’identités ? Talbot, aujourd’hui propriété de Stellantis, est sans doute l’un des plus fascinants casse-têtes de l’histoire automobile. Une saga transnationale, faite de hauts glorieux, de bas abyssaux, et d’une confusion qui, au fil des décennies, a fini par noyer l’héritage de l’une des plus anciennes marques européennes.

Un nom, deux histoires

Tout commence en 1903. Charles Chetwynd-Talbot, 20e comte de Shrewsbury, crée la société Clément-Talbot à Londres, en association avec l’ingénieur et industriel français Adolphe Clément. Les premières voitures sont assemblées à partir de pièces françaises, mais très vite, Talbot devient un constructeur à part entière. En 1919, Clément-Talbot est intégré au groupe S.T.D. Motors (Sunbeam-Talbot-Darracq), une sorte de Stellantis avant l’heure, rassemblant plusieurs marques sous une bannière commune.

C’est là que le destin de Talbot commence à se fragmenter. En Grande-Bretagne comme en France, le nom est utilisé, parfois en parallèle, parfois avec des significations divergentes. À Paris, sous la houlette d’Antonio Lago à partir de 1935, Talbot-Lago brille en compétition, avec des voitures qui marquent Le Mans, les Grands Prix, et l’histoire du design automobile. En Grande-Bretagne, le nom se dilue dans les gammes Sunbeam et Hillman du groupe Rootes.

Des circuits au déclin

Les Talbot-Lago des années 1930 et 1940 sont parmi les plus belles voitures françaises jamais construites. À l’aube de la Seconde Guerre mondiale, elles incarnent le raffinement et la performance. En 1950, Talbot est même une référence lors de la première saison officielle de Formule 1. Pourtant, le vent tourne. Faute de moyens, Antonio Lago cède sa société à Simca en 1958. Et la marque entre alors dans une longue période d’hibernation.

Pendant ce temps, côté britannique, Rootes continue d’utiliser le nom Sunbeam-Talbot jusqu’en 1954, avant de l’abandonner au profit du seul nom Sunbeam. Talbot devient alors une coquille vide, un nom oublié… jusqu’à son retour fracassant au début des années 1980.

Le grand retour… avant l’oubli

En 1978, Peugeot rachète Chrysler Europe, héritier des actifs de Rootes en Grande-Bretagne et de Simca en France. Le futur PSA récupère donc, un peu par accident, les droits du nom Talbot. Plutôt que de conserver les marques Simca ou Chrysler, Peugeot décide de relancer Talbot comme une nouvelle bannière européenne. Ainsi naît la gamme des Talbot Horizon, Solara, Samba et Tagora, sorte de patchwork industriel entre modèles Chrysler américains et ingénierie Simca.

La tentative dure moins d’une décennie. Les Talbot ne séduisent ni par leur design, ni par leur qualité. À l’exception de la Samba Cabriolet, qui trouve son public, l’ensemble de la gamme peine à s’imposer face à Renault, Volkswagen ou même… Peugeot. Le projet Arizona, destiné à relancer Talbot avec une compacte moderne, est finalement rebadgé Peugeot 309 en 1985. Le couperet tombe : en 1994, PSA abandonne officiellement la marque.

Stellantis, et après ?

Aujourd’hui, Talbot dort dans les cartons de Stellantis, aux côtés d’une myriade d’autres marques historiques. Le nom est juridiquement conservé, probablement pour protéger la propriété intellectuelle, mais aucune réutilisation concrète n’est à l’ordre du jour. Et pour cause : que représenterait aujourd’hui Talbot pour le public ? Une marque britannique ? Française ? Sportive ? Grand public ? Le flou est total.

Et pourtant, le potentiel est là. En pleine redécouverte de marques « patrimoniales » comme Lancia, Alpine ou même Renault 5, l’histoire de Talbot pourrait séduire. Elle incarne un certain panache européen, un pont entre l’élégance d’un coupé Lago et la rationalité d’une Horizon. Une marque à réinventer ? Peut-être. Mais encore faudrait-il savoir laquelle des multiples identités de Talbot ressusciter…

23 avril 2025
Quand l’essence coûtait plus cher qu’aujourd’hui : plongée dans Tchao Pantin et le vrai pouvoir d’achat des automobilistes
Dans une scène anodine, mais révélatrice du film Tchao Pantin (1983), Coluche est pompiste : en arrière-plan, le prix du super est affiché à 4,82 francs. À l’heure où le SP95-E10 est à 1,809 € le litre dans le même quartier, cette image d’archive nous offre une occasion précieuse de mesurer l’évolution du pouvoir d’achat automobile. Le prix de l’essence a-t-il vraiment augmenté ? Le conducteur moyen a-t-il perdu en liberté ? En fouillant les archives de l’INSEE et les statistiques de salaires, la réponse pourrait surprendre.

1983 : quand un plein pesait lourd

Convertir les francs en euros ne suffit pas pour comprendre. En 1983, le litre d’essence super était à 4,82 francs, soit 0,73 euro. Mais cette simple conversion trahit une réalité plus complexe. Car depuis 1983, l’inflation cumulée est d’environ 184 % selon les indices officiels. Ce qui signifie que ces 0,73 euro de 1983 équivalent aujourd’hui à 2,09 € en euros constants.

Le litre de SP95-E10 est aujourd’hui vendu 1,809 € dans le même quartier parisien. En d’autres termes, le prix réel de l’essence a baissé.

Mais cette baisse n’a de sens que si on l’intègre au contexte du pouvoir d’achat. Pour cela, comparons ce que représentait un plein de 50 litres pour un salarié payé au SMIC ou au salaire médian.

SMIC et essence : le duel de toujours
- En 1983, le SMIC net mensuel avoisinait 2 390 francs, soit 364,40 €. Un plein de 50 litres coûtait alors 241 francs, soit 10,08 % du SMIC.
- En 2025, avec un SMIC net estimé à 1 400 €, le même plein coûte 90,45 €, soit 6,46 % du SMIC.
Même dynamique du côté du salaire médian :
- En 1983, estimé à 3 300 francs (503,20 €), un plein coûtait 7,3 % du revenu médian.
- En 2025, pour un salaire médian de 1 900 €, le même plein revient à 4,75 %.
Dans les deux cas, le coût du carburant pèse bien moins sur les revenus aujourd’hui qu’il y a 40 ans.

Une liberté d’usage retrouvée

À l’époque, une Renault 5 TL affichait une consommation moyenne de 7 à 8 litres aux 100 km. Aujourd’hui, une Citroën C3 ou une Peugeot 208 plafonnent à 5 litres, voire moins. Non seulement l’essence coûte moins cher en euros constants, mais les voitures consomment aussi moins, augmentant encore le pouvoir d’achat effectif lié à la mobilité.

On pourrait objecter que le coût d’achat des voitures a explosé, mais il faut rappeler qu’en 1983, la voiture neuve n’était pas une évidence non plus. En proportion du revenu, une voiture neuve populaire coûtait environ un an de SMIC. C’est encore à peu près le cas aujourd’hui, selon les modèles et les remises.

Le mirage de la nostalgie

En 1983, les voitures étaient plus simples, les carburants au plomb, et l’entretien plus fréquent. Le rêve d’indépendance automobile se heurtait alors à une réalité bien plus coûteuse en proportion. Les stations-service étaient omniprésentes, mais le plein représentait un vrai sacrifice financier.

Aujourd’hui, les prix à la pompe font encore régulièrement la une, mais ils sont trompeurs si on les isole du contexte. En proportion des revenus, rouler coûte moins cher qu’avant. Et si les débats sur la voiture électrique, les taxes ou les ZFE monopolisent l’actualité, il faut parfois se tourner vers le passé pour relativiser. L’automobiliste des années 1980, entre carburant plombé, freinage aléatoire et corrosion accélérée, n’avait pas vraiment plus de liberté que celui de 2025.

Tchao fantasmes ?

Tchao Pantin, au-delà de sa portée sociale, témoigne aussi d’un monde disparu : celui de la pompe à essence de quartier, du litre à moins de 5 francs… et d’un Paris où la voiture restait le refuge des solitaires. Aujourd’hui, la réalité est plus nuancée. Le prix affiché n’est pas toute l’histoire. Le vrai indicateur, c’est ce qu’il reste dans la poche une fois le plein fait.

Et à ce petit jeu, les chiffres sont formels : l’automobiliste d’aujourd’hui est plus libre qu’hier. Peut-être pas dans sa tête. Mais certainement dans son porte-monnaie.
22 avril 2025
Les voitures mythiques de la bande dessinée : plus que des véhicules, de vrais personnages

Dans l’univers de la bande dessinée franco-belge, les voitures ne se contentent pas de transporter les héros : elles incarnent leur personnalité, leur époque, parfois même leur philosophie de vie. Certaines sont devenues si célèbres qu’elles rivalisent avec les protagonistes humains en termes de notoriété. Qu’elles soient dessinées avec une fidélité documentaire ou un sens de la caricature, les voitures dans la BD sont bien plus que des objets : ce sont des icônes.

La 2CV de Boule et Bill : douceur de vivre

Dès les premières pages de la série Boule et Bill signée Jean Roba, la voiture familiale s’impose comme un personnage à part entière. Il s’agit d’une Citroën 2CV, souvent bleue, symbole d’une France pavillonnaire en plein essor. Ce modèle n’est pas choisi au hasard : avec ses formes arrondies et son toit en toile, la 2CV renforce le ton bon enfant de la série. Elle incarne une époque où l’automobile était encore synonyme de liberté simple, de départs en vacances, de pique-niques improvisés. La 2CV de Boule et Bill, c’est un peu la Madeleine de Proust sur quatre roues.

La Ford T de Gaston Lagaffe : mécanique de l’absurde

Parmi les voitures les plus inoubliables de la bande dessinée, celle de Gaston Lagaffe tient une place de choix. Avec ses pneus trop fins, sa caisse bringuebalante et son klaxon d’un autre temps, la Ford T de Gaston n’est pas simplement un vieux tacot : c’est l’incarnation du génie bordélique du héros. Dessinée avec une grande fantaisie par Franquin, elle devient une source inépuisable de gags. Elle explose, cale, fume, s’auto-détruit parfois, mais finit toujours par repartir. À l’image de son propriétaire, elle défie les lois de la logique — et de la mécanique.

La DS de Valérian : science-fiction rétro-futuriste

Dans Valérian et Laureline, série de science-fiction culte créée par Pierre Christin et Jean-Claude Mézières, le vaisseau spatial du duo rappelle parfois les lignes d’une Citroën DS, avec sa silhouette effilée et ses formes organiques. Là encore, il ne s’agit pas d’un hasard : Mézières, passionné de design automobile, s’est inspiré de la DS pour concevoir des engins à la fois technologiques et sensuels. Un hommage discret à une voiture qui, à sa sortie en 1955, semblait déjà venir du futur.

La Fiat 509 de Tintin : le réalisme d’Hergé

Hergé est sans doute l’auteur de BD le plus rigoureux en matière d’automobile. Chaque véhicule représenté dans Les Aventures de Tintin est fidèlement reproduit d’après documentation photographique. Parmi les plus célèbres, on trouve la Fiat 509 rouge de Tintin au pays des Soviets ou encore la Ford V8 dans Tintin en Amérique. L’album L’Affaire Tournesol est même une véritable ode à l’automobile européenne des années 1950, avec des modèles comme la Lancia Aurelia B20 ou la Peugeot 203. Hergé utilisait la voiture comme ancrage dans le réel, renforçant la crédibilité de ses intrigues.

La Jeep de Spirou et Fantasio : véhicule d’aventure

Dans Spirou et Fantasio, surtout sous la plume d’André Franquin, les héros voyagent dans une Willys MB, autrement dit une Jeep militaire. Ce choix est tout sauf neutre : la Jeep, par essence, est une voiture de baroudeurs, capable d’avaler tous les terrains. Elle colle parfaitement aux escapades souvent périlleuses des deux journalistes globe-trotteurs. Ici, la voiture devient un outil narratif : elle transporte, mais surtout, elle incarne le mouvement, l’exploration, l’aventure. Une version idéalisée de la liberté motorisée.

Les voitures des séries réalistes : Michel Vaillant et autres passions mécaniques

Difficile de parler de voitures dans la BD sans évoquer Michel Vaillant. Créé par Jean Graton en 1957, ce héros pilote de course évolue dans un univers où la voiture est au cœur de tout. De la Formule 1 aux 24 Heures du Mans, Michel Vaillant est un hymne à la compétition. Les bolides dessinés sont toujours très proches de la réalité, qu’il s’agisse de Ferrari 312T, de Ford GT40 ou de prototypes imaginés dans les ateliers Vaillante. La série a nourri des vocations, inculqué la passion de la course à des générations entières. C’est l’exemple parfait de la bande dessinée comme vecteur de culture automobile.

Le cas Blake et Mortimer : l’élégance britannique

Dans les albums de Blake et Mortimer, créés par Edgar P. Jacobs, l’automobile occupe une place plus discrète mais néanmoins signifiante. Les héros circulent souvent à bord de Jaguar, Bentley ou Rolls-Royce, selon les épisodes. Ces véhicules traduisent l’élégance et le statut social des personnages, mais ils participent aussi à l’ambiance rétro-futuriste, presque steampunk, de la série. Les voitures sont ici des accessoires de style, mais jamais anodins.

De simples traits devenus légendes

La bande dessinée, en tant que médium visuel, a toujours su donner une place essentielle à l’automobile. Véhicule du quotidien, outil d’aventure ou reflet d’une époque, la voiture dans la BD devient bien plus qu’un décor. Elle participe à la narration, au style, à l’identité des personnages. Et parfois, elle leur vole même la vedette. Si la ligne claire a fait école, c’est aussi parce qu’elle a su rendre les formes mécaniques aussi expressives que les visages.

20 avril 2025
Gran Turismo : l’autre école de conduite

Depuis 1997, une génération entière d’amateurs d’automobile a grandi manette en main, les yeux rivés sur les pixels d’un circuit fictif ou d’un tracé mythique parfaitement reproduit. Ce jeu, c’est Gran Turismo. Créé par Kazunori Yamauchi et son équipe de Polyphony Digital, Gran Turismo n’est pas un simple jeu vidéo : c’est un manifeste. Un hommage interactif à la voiture dans ce qu’elle a de plus pur, de plus noble, et parfois de plus banal aussi. C’est une encyclopédie vivante, un musée dynamique, un terrain d’expérimentation qui a contribué, plus que n’importe quel autre jeu, à transmettre la culture automobile à des millions de joueurs à travers le monde.

Plus qu’un jeu de course

À une époque où la majorité des jeux de voiture privilégiaient l’adrénaline immédiate, Gran Turismo a pris tout le monde à contre-pied. Dès le premier opus, le ton était donné : ici, pas de nitro, pas de chaos urbain ni de courses poursuites. On parlait d’ABS, de rapports de pont, de transfert de masse, de couple moteur, d’adhérence… Et, plus important encore, on demandait au joueur d’apprendre, de progresser, de passer des permis. Gran Turismo ne se voulait pas seulement ludique : il était pédagogique.

Dans les menus du jeu, on lisait des fiches techniques avec un intérêt nouveau, presque scolaire. Qui, sinon Gran Turismo, a jamais donné envie à un adolescent français de connaître les différences de comportement entre une Civic Type R EK9 et une Integra DC2 ? Qui d’autre a permis de comparer une TVR Tuscan Speed Six à une Mazda RX-7 ou une Lancer Evo VI GSR sur les mêmes bases chronométriques ? Le joueur devenait un curateur, un passionné, un futur conducteur.

Une culture commune

À l’heure de l’hyper-personnalisation, Gran Turismo a été l’un des derniers bastions d’une culture automobile commune. On y entrait sans préjugé, sans badge. Le garage idéal ne se résumait pas à une collection de supercars inaccessibles : il fallait une bonne petite Nissan Silvia, une Peugeot 206 RC pour se lancer, un coup de cœur pour une vieille Alfa Romeo GTV6, un désir d’optimiser une Skyline GT-R R32, puis la volonté de dominer le monde avec une Toyota GT-One de 1999 ou une Sauber C9.

Cette diversité, c’était celle du monde réel. Polyphony Digital n’a jamais réduit l’automobile à son expression la plus spectaculaire. Gran Turismo mettait autant en valeur une Daihatsu Midget II qu’une Ferrari Enzo. Et c’est justement là que le jeu faisait œuvre de culture : il construisait un imaginaire où toutes les voitures avaient leur place. Chacune était une étape dans une progression, une pièce d’un puzzle global où le pilotage, la connaissance et la passion se mélangeaient.

Gran Turismo et le réel : l’école inversée

Mais le plus grand coup de génie de Yamauchi et son équipe aura été de relier le virtuel au réel. Très vite, Gran Turismo a commencé à nourrir de vrais pilotes. La GT Academy, lancée en 2008 en partenariat avec Nissan, a permis à des joueurs de salon de devenir des pilotes professionnels. Lucas Ordóñez, Jann Mardenborough, Wolfgang Reip : tous issus de cette passerelle entre le jeu vidéo et les paddocks. À travers eux, le message était clair : maîtriser une voiture dans Gran Turismo, c’était déjà comprendre les lois du pilotage réel.

Ce n’était plus qu’un jeu, c’était une école. Une école où la régularité comptait plus que la vitesse brute, où chaque freinage manqué se payait sur le chrono, où il fallait connaître par cœur chaque vibreur de Tsukuba, chaque enchaînement de Spa-Francorchamps, chaque dénivelé de la Nordschleife. Avec Gran Turismo, des millions de joueurs ont appris à sentir le grip sans ressentir les forces G.

Une obsession du détail

Le secret du succès de Gran Turismo réside dans son obsession maniaque du détail. Kazunori Yamauchi est un puriste, un esthète, un amoureux des voitures. Il pilote en compétition, collectionne les voitures de sport, et considère chaque modèle intégré au jeu comme une œuvre d’art. Sous sa direction, Polyphony Digital a consacré des mois à scanner des carrosseries, enregistrer des sons moteur, mesurer des temps de réponse. Pour lui, simuler une voiture ne suffit pas. Il faut en capturer l’âme.

Cette exigence se retrouve dans l’ergonomie du jeu, dans ses musiques, dans ses graphismes souvent en avance sur leur temps. Mais elle va surtout de pair avec une forme de respect pour l’automobile. Là où d’autres jeux sacrifient la réalité sur l’autel du fun immédiat, Gran Turismo fait le choix inverse : c’est au joueur de s’adapter au comportement d’une voiture, pas à la voiture de s’adapter au joueur.

Une source d’inspiration pour l’industrie

Gran Turismo a aussi servi de vitrine à l’industrie automobile. De nombreux constructeurs y ont vu une opportunité de communication inédite. Citons par exemple la série des Vision Gran Turismo, des concept-cars conçus spécialement pour le jeu par les plus grandes marques : Bugatti, Jaguar, Mercedes, Peugeot, Alpine… Tous ont joué le jeu.

Dans un contexte de transition vers l’électrique et d’interrogation sur l’avenir du plaisir automobile, Gran Turismo permet de maintenir un lien émotionnel. Il donne envie de conduire. Il donne envie de comprendre. Il donne envie de rêver. Et pour une industrie confrontée à des défis inédits, ce pouvoir de séduction n’a pas de prix.

Un héritage bien vivant

En 2023, le film Gran Turismo, librement inspiré de l’histoire de Jann Mardenborough, est venu rappeler à quel point la saga avait dépassé le simple cadre du jeu vidéo. Le film a fait découvrir au grand public le parcours de ces gamers devenus pilotes, et renforcé encore un peu plus la dimension mythique de la franchise.

Aujourd’hui, Gran Turismo 7 perpétue cet héritage. Malgré la concurrence de titres plus « arcade » ou plus « puristes », il reste le jeu qui parle à la fois aux rêveurs et aux connaisseurs. Le jeu où l’on peut passer une heure à peaufiner la suspension d’une Honda S2000 avant de se mesurer aux meilleurs temps sur Suzuka. Le jeu où chaque voiture raconte une histoire, chaque circuit une légende.

Un pont générationnel

Plus que jamais, Gran Turismo incarne une culture automobile qui se transmet. Il relie les jeunes conducteurs d’aujourd’hui aux légendes d’hier. Il permet à un adolescent d’apprécier la noblesse d’une Lancia Delta Integrale ou le raffinement d’une Lexus LFA. Il forme, inspire, et donne envie. C’est sans doute là son plus grand mérite : avoir réussi à transformer une passion individuelle en expérience collective, en jeu, en école… et en culte.

19 avril 2025