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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Blog

  • Faut-il encore acheter sa voiture en concession ?

    Faut-il encore acheter sa voiture en concession ?

    La question mérite vraiment d’être posée même si le marché ne semble pas vouloir se retourner… Est-il encore nécessaire d’aller dans une concession pour acheter une voiture neuve ?

    En 2014, le point de vente reste – sans conteste – obligatoire pour assurer le développement des marques automobiles. Les plus petits constructeurs souffrent largement de réseaux moins développés que les trois grands nationaux et les mastodontes européens.

    Mais le client a-t-il vraiment besoin d’avoir une concession à quelques kilomètres de chez lui ?

    Aujourd’hui, un acheteur arrive face à un vendeur en connaissant parfaitement la configuration du modèle qu’il veut acheter. Tous les sites internet sont pensés pour aider le visiteur à concevoir « sa » voiture.

    Et si l’essai reste nécessaire avant de signer un bon de commande, la multiplication des centres itinérants rempli parfaitement ce rôle.

    ds-world

    Prenons un exemple plus concret : vous voulez acheter un DS ? Direction le DS World installé à Paris. Vous n’êtes plus dans une concession. Vous vivez une expérience d’achat. Votre configuration est déjà choisie ? Toucher les matières, comparer les teintes, le lieu vous fait vivre une « expérience » sans jamais vous faire monter dans ce que sera votre véhicule… Qui sera livré chez vous !

    Audi présente le même genre d’idée avec son Audi City

    Les premiers ont été ouverts à Londres, Pékin et Berlin. Selon Audi, il est nécessaire de disposer de 1 200 m2 pour implanter une concession automobile. Une surface impossible à rentabiliser (voire à trouver) dans le centre-ville des capitales mondiales.

    La clientèle qui vient signer un bon de commande n’a plus besoin d’être conquise. Elle a déjà fait son choix et désire surtout compléter son acte d’achat. L’Audi City est fait pour leur faire poursuivre l’expérience de la personnalisation. Plutôt que de laisser le client finaliser son acte d’achat sur Internet, Audi cherche à attirer une clientèle urbaine premium qui pourra être conquise par une collection d’écrans tactiles et une ambiance techno pour ajouter une option supplémentaire à la signature.

    audi-city

    Et si l’idée de ne toucher que des écrans tactiles de 32 pouces pour acheter une voiture allant de 17 290 (A1) à 155 250 euros (A8 L W12) vous ennuie, il reste quand même quatre modèles en exposition à Berlin pour contempler la réalité.

    La vôtre s’affichera sur un écran de 5×3 mètres durant la configuration. Et si vous n’êtes pas encore prêt à signer, on vous confiera le détail de votre configuration sur papier glacé avec un rendez-vous dans une concession (une vraie ?) pour un essai routier. Sorte de retour aux sources !

    Tesla vise le même objectif pour vendre ses Model S sous forme de vente directe même si plusieurs états américains promulguent des lois pour obliger la marque à passer par des concessions traditionnelles.

    Il n’est plus très loin le temps où l’acte d’achat se fera exclusivement sur Internet. Vous cocheriez quelle case pour la livraison ? En concession, chez vous ou à l’usine ?

  • Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1970 à 1979

    Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1970 à 1979

    Suite de l’album photos du Grand Prix de Monaco de F1 depuis la toute première édition. Après les quarante premières années, nous traversons les années 1970 dans un environnement de plus en plus glamour et sur un circuit qui commence à être sécurisé !

  • Rencontre : smart forvision

    Rencontre : smart forvision

    Il n’est jamais trop tard pour découvrir un concept car… Même s’il date du Salon de Francfort 2011 ! J’ai eu la chance de m’installer dans l’habitacle de la smart forvision alors qu’elle était de passage à Paris.

    La forvision est le fruit d’une longue collaboration entre Daimler et BASF. Daimler est la maison-mère de Mercedes et smart et BASF est le leader mondial de l’industrie chimique.

    Les deux marques ont entamé la création de cette smart très spéciale en 2009. L’idée partagée était de montrer leur capacité d’innovation au cœur d’une citadine contemporaine.

    smart-forvision-interieur

    Design, efficacité énergétique et technologies fonctionnelles
    Le premier objectif était de concevoir une voiture électrique dotée d’une autonomie « satisfaisante ». Daimler a mis un châssis allégé de smart à la disposition de BASF. Le chimiste avait carte blanche pour proposer des solutions pour gagner des kilomètres…

    Entre design et légèreté, les roues ont quitté les alliages généralement utilisés. Pour la forvision, on a opté pour du polyamide (lire plastique) qui allie un gain de poids significatif et de nouvelles capacités en terme de forme et de décoration.

    Dans l’habitacle, les sièges et le tableau de bord font la part belle à de nouvelles options pour gagner du poids et du style sans perdre en termes de sécurité.

    smart-forvision-roue

    Autre grand chantier : préserver l’énergie. Car s’il est nécessaire de gagner du poids pour améliorer l’autonomie lors du déplacement du véhicule, il faut aussi savoir gérer la température de l’habitacle, souvent très énergivore.

    Si les moteurs à combustion interne parviennent à générer rapidement de la chaleur, un moteur électrique ne peut partager ces calories. Il est donc nécessaire d’avoir un réel apport de chaleur (ou de fraicheur) qui vient grever l’autonomie.

    Sur les vitrages, un film réfléchissant est apposé pour contrer les rayons infrarouges. Même idée sur les parties peintes avec des pigments qui permettent de gagner des degrés dans l’habitacle. Sur les portières, des mousses hautes performances agissent aussi sur l’isolation.

    smart-forvision-arriere

    Il n’y a aucun miracle. La batterie est toujours nécessaire pour chauffer ou refroidir l’habitacle. Mais ces isolants contribuent à ne plus avoir autant de besoins.

    Seule transgression à cette recherche d’efficacité, l’intégration d’OLED dans les portières pour faire des effets de lumières. Mais la batterie n’est pas sollicité. Des cellules photo-électriques sont disposées sur le toit pour capter l’énergie solaire et l’envoyer vers l’habitacle.

    Par rapport à une smart electric drive, le gain de poids et les innovations offrent 20 % d’autonomie supplémentaire.

    Cette smart forvision est magnifique. Mais à l’intérieur, l’aspect conceptuel promet un confort un peu plus sommaire. Les sièges impressionnent mais se révèlent être assez peu confortables. Et le volant « futuriste » l’est un peu trop pour s’aventurer en plein Paris (la voiture est en état de marche mais elle n’est pas homologuée).

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    Depuis 2011, quelques solutions commencent à être développées. Les pigments de peinture sont déjà proposés et les jantes en plastique sont dans le viseur de plusieurs constructeurs.

    BASF ?
    Il est loin de le temps des « K7 »… Aujourd’hui, BASF est le premier groupe mondial de l’industrie chimique devant le Chinois Sinopec, l’Américain ExxonMobil et très loin devant le premier français, Total, au douzième rang.

    Son slogan résume tout : « Contribution invisible, succès visible ». BASF est l’un des plus grands partenaires des constructeurs automobiles. Le groupe intervient très en amont, dès la conception et le développement du véhicule. Parmi les dernières réussites très visibles, il y a le Airbump du Citroën C4 Cactus. Les équipes de Citroën cherchaient une solution pour protéger la carrosserie de son cross-over. BASF a proposé du TPU, une matière première développée en interne. La société a ensuite travaillé sur la création de ce qui deviendra le fameux Airbump et son développement jusqu’à la production en série.

  • Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1929 à 1969

    Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1929 à 1969

    C’est une grande semaine pour le sport automobile. Comme chaque année, le Grand Prix de Monaco de F1 et l’Indy 500 vont se disputer le même dimanche. Durant quelques jours, nous vous proposons de revivre 85 ans de Grand Prix de Monaco en quelques centaines de photos tirées des archives de Getty Images !

  • L’arrivée d’une Renault Alfa Romeo

    L’arrivée d’une Renault Alfa Romeo

    Encore un nouveau plan de relance ? Dans les années 1950, les gouvernements avaient déjà tenté des alliances pour vendre leur production à l’étranger. Et ce fut un véritable fiasco…

    Le 25 mars 1957, les représentants de six pays sont en Italie pour signer le Traité de Rome qui sert de base à la Communauté Economique Européenne. Les mois passent et l’ouverture des marchés n’est qu’un accord sur une feuille de papier. Les gouvernements cherchent alors des solutions pour donner vie à la CEE.

    En France et en Italie, une idée émerge. Pourquoi ne pas créer une alliance entre deux constructeurs nationaux ? Renault rêve d’expansion internationale et l’Insituto par la Ricostruzione Industriale (IRI) veut poursuivre l’embellie d’Alfa Romeo face au mastodonte FIAT.

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    A cette époque, Renault débute l’exportation de la Dauphine aux Etats-Unis et les pourparlers avec Innocenti n’avancent pas. Chez Alfa Romeo, même si on a triplé la production entre cinq ans, on manque de fonds pour investir dans une nouvelle voiture de grande diffusion.

    Au cœur d’une lourde défiance de part et d’autre, l’accord est signé a minima. Les politiques ont contraint les industriels.

    Dès le départ, Alfa Romeo se méfie de cette alliance. Pour le Président d’Alfa Romeo, « l’association avec un fabriquant de voitures populaires ne peut faire que de l’ombre à sa marque ». Et il subit directement les assauts de FIAT qui menace de mettre 10 000 salariés au chômage en Italie.

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    En juin 1959, la première Dauphine construite dans les usines Alfa Romeo est pourtant présentée comme une réussite de la coopération italo-française, symbole de cette nouvelle CEE.

    Mais c’est surtout le début de la fin de l’accord. Car si le réseau Alfa Romeo distribue « sa » Dauphine assemblée près de Milan avec des pièces venant de France, Renault évite de présenter les Giulietta aux côtés de ses propres productions.

    Et si Renault a signé avec Alfa Romeo via l’IRI dans une large manœuvre gouvernementale, FIAT manœuvre toujours pour enterrer le projet. Le Directeur Général de l’IRI est débauché et devient directeur de SIMCA en France. Et lorsque le Président de l’IRI décède en 1960, FIAT fait le forcing pour placer Giuseppe Petrilli, un proche des Agnelli…

    Avec cette nouvelle direction, l’accord est vite abandonné. Et FIAT prendra les commandes d’Alfa Romeo en 1986. Un peu plus de 70 000 Dauphine Alfa Romeo, Ondine Alfa Romeo et quelques Gordini furent assemblées en Italie.

  • Quelle est la bonne taille de jantes ?

    Quelle est la bonne taille de jantes ?

    Pourquoi les voitures présentées dans les salons ne peuvent se passer de jantes incroyablement grandes, pourquoi les constructeurs proposent-ils des tailles supplémentaires en option et pourquoi est-il parfois nécessaire de se contenter des petits modèles ?

    Quelque soit la taille de la jante, la circonférence de la bande de roulement ne change pas pour une même voiture. Plus la jante est imposante, plus la hauteur du pneumatique est faible. Il y a toujours une relation entre les deux données. Si ce n’était pas le cas, il faudrait revoir la cartographie moteur et, surtout, le tachymètre qui indique la vitesse de la voiture au tableau de bord !

    Alors faut-il de grandes ou de petites jantes ? Premier élément de réponse à considérer : le prix ! Au-delà du simple coût d’une jante, le tarif du pneumatique à monter est en relation direct avec les pouces demandés. C’est un paramètre à prendre en compte pour préparer le remplacement de ses pneus sur ce site.

    L’avantage d’une jante à grand diamètre est d’avoir un pneu posé plus à plat sur le sol. Comme les pouces gagnés sur la jante réclament une largeur de pneu plus importante, la surface de contact est augmentée. En cas de forte contrainte longitudinale (accélération ou freinage) ou latérale (un passage en virage), la gomme profite d’une meilleure adhérence.

    Stylistiquement, la mode est aussi aux grosses jantes. Il faut du diamètre et de la largeur pour poser le style de la voiture. C’est le choix de tous les designers.

    Revers de la médaille, ces pneumatiques taille basse génèrent moins d’amortissement, donc dégradent le confort, et accentuent la trainée, donc détériorent la consommation.

    En cas de mauvaises conditions climatiques, des pneus plus étroits permettent de limiter l’aquaplaning. La plus faible surface de contact réduit d’autant la surface de glisse. Ce qui était un inconvénient sur le sec devient un atout sur route mouillée ou sur neige.

    A l’heure de choix, il convient de se demander si l’on veut davantage de style et de performances sur le sec ou si le confort et la consommation doivent primer. Mais n’imaginer pas troquer les 14 pouces d’une Twingo contre l’option 20 pouces d’une Audi R8 !

  • Les hommes : Elon Musk

    Les hommes : Elon Musk

    La plupart des grandes marques automobiles sont les enfants de grands industriels. Henry Ford, Louis Renault, André Citroën, Louis Chevrolet, Kiichiro Toyoda et d’autres… Tous nés au XIXe siècle. Un « jeune » va peut-être s’immiscer dans ce panthéon : Elon Musk.

    Sud-Africain exilé pour éviter le service militaire du régime d’apartheid, Elon Musk fait ses études au Canada avant de s’installer aux Etats-Unis pour commencer à entreprendre. Il fonde Zip2 qu’il vend à AltaVista. Il continue avec X.com et achète PayPal qu’il vend à eBay. Avec sa centaine de millions de dollars de fortune, il fonde SpaceX, une société de transports spatiaux qui remportent d’importants contrats avec la NASA.

    En 2004, il fait son entrée dans l’industrie automobile. Musk est convaincu par une démonstration de Martin Eberhard et Marc Tarpenning et participe au premier tour de table visant à créer Tesla. Au cours de la crise financière de 2008, il récupère la direction de la marque alors que le Roadster, son premier modèle, entre en production.

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    En quelques mois, Tesla devient un constructeur à la mode. Alors que les marques traditionnelles ne semblent pas en mesure de développer des voitures électriques à l’autonomie suffisante pour combler les consommateurs, Tesla devient une référence en proposant un Roadster, puis une berline Model S capable de parcourir 502 kilomètres par charge.

    A 42 ans, Elon Musk vise de nouveaux objectifs. Tesla va bientôt produire ses propres batteries. SolarCity, son entreprise d’installation de panneaux solaires, grandit. SpaceX s’attaque aussi à Boeing et Looked pour proposer un service de mise en orbite de satellites dédiés à l’armée américaine. Et il continue de sortir des idées aussi bizarres qu’un pont entre Los Angeles et San Francisco baptisé Hyperloop pour voyager à 1 102 km/h afin de relier les deux villes distantes de 550 kilomètres en moins de 30 minutes…

  • Concept Car : Lamborghini Estoque

    Concept Car : Lamborghini Estoque

    Une berline portant l’emblème de Lamborghini ? Et pourquoi pas si l’on s’intéresse aux chiffres de Porsche ! Lors du Mondial de Paris 2008, la marque de Sant’Agata Bolognese s’était essayée à l’installation de portes arrière.

    Longue, large, avec un empattement énorme et des ailes arrière dignes d’un muscle car américain. En 2008, Lamborghini avait dévoilé un concept de berline à travers l’Estoque.

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    Depuis, l’idée est restée en sommeil. Il n’y a toujours aucune Lamborghini quatre portes de série et toujours aucune remplaçante à quatre places depuis l’Espada de 1968 si l’on considère le 4×4 LM002 comme une exception.

  • Dessin : Nissan Juke

    Dessin : Nissan Juke

    Un an après l’apparition du Nissan Qazana, un concept car représentant un SUV de la taille d’une citadine, la marque japonaise présentait le Juke en 2010 avec des traits très similaires. Et c’est encore un succès !

  • Commissaire-priseur : Porsche 930/935 Turbo Coupé

    Commissaire-priseur : Porsche 930/935 Turbo Coupé

    Voici encore un modèle un peu spécial trouvé dans le catalogue de la vente Bonhams qui aura lieu demain à Spa-Francorchamps… Cette Porsche Type 930/935 Turbo Coupé avait été très spécifiquement commandé par Mansour Ojjeh.

    « Votre Porsche, à la fois unique et historique, a non seulement été l’un des clous de l’exposition, mais a aussi été l’exemple type du large éventail de personnalisation qu’offre Porsche Exclusive depuis 25 ans. »

    Il s’agit d’un extrait de la lettre de remerciement au propriétaire actuel de la voiture pour avoir prêté sa Porsche 911 Turbo unique, la première voiture construite par la division Porsche Exclusive, créée pour construire des voitures sur mesure pour les personnalités.

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    Celui qui a commandé cette Porsche un peu particulière s’appelle Mansour Ojjeh.

    Fils d’un entrepreneur d’Arabie Saoudite né en Syrie et d’une mère française, Mansour Ojjeh a hérité de TAG. Contaminé par le virus de la course automobile, il a impliqué la marque d’horlogerie dans l’écurie Williams dès 1979 avant d’être partenaire de McLaren et de financer le développement d’un moteur F1 confié à Porsche.

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    L’entreprise fut un succès avec des titres gagnés par Nikki Lauda en 1984 puis Alain Prost en 1985.

    Profitant de ses contacts, Mansour Ojjeh a commandé un modèle assez spécial à Porsche. Sur une base de Porsche 930 Turbo, il a choisi une carrosserie de 935 adaptée à la compétition et un moteur de 375 chevaux.

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    A l’intérieur, un arceau, un harnais, automatique, des sièges Recaro, un tableau de bord en bois, un verrouillage central ont été ajoutés. Pour tenir le cap, des suspensions abaissées, des amortisseurs et des stabilisateurs de compétition ont été installées.

    Elle a ensuite été la propriété de plusieurs collectionneurs et sera vendue demain. Estimation entre 300 000 et 400 000 euros.

  • Essai Lancia Ypsilon S by Stade Français : I will survive

    Essai Lancia Ypsilon S by Stade Français : I will survive

    Donner le nom d’un club sportif à une série limitée automobile ? Personne n’avait encore osé le faire en France ! Lancia le tente avec des Ypsilon, Delta et Voyager S by Stade Français.

    Hyundai avec Lyon, Kia avec Bordeaux, Peugeot avec Sochaux (forcément) et surtout Citroën avec le Paris Saint-Germain et l’Olympique de Marseille (même si la marque n’apparaît pas sur les maillots) profitent de l’immense notoriété du football pour agrémenter leur plan de communication. Mais aucun n’a encore sorti de série limitée au nom de son club de football partenaire.

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    En rugby aussi, les marques automobiles se montrent… Sur le maillot de Toulon : Volkswagen, celui de Toulouse : Peugeot, celui de Brive : Mazda. Lancia est aussi partenaire du Stade Français. Et c’est la marque italienne qui innove en montrant le logo de son club préféré sur sa gamme.

    Avec cinq titres entre 1998 et 2007, le Stade Français fut – 90 ans après sa première domination sur l’Ovalie nationale – l’équipe de référence dans l’hexagone. Durant cette période, le Stade Français de Max Guazzini a créé de nouvelles bases de communication… Renaissance de I Will Survive en 1997, création du calendrier des Dieux du Stade en 2001, arrivée d’un maillot rose en 2005. Le Stade Français a professionnalisé la professionnalisation du rugby.

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    Et si le club s’est effondré en 2011 pour être racheté, c’est bien l’icône médiatique d’un sport dont les valeurs sont louées en France qu’est allé chercher Lancia avec ce partenariat.

    Car dans les faits, cette Ypsilon n’est pas dédiée au Stade Français. En Italie, elle s’appelle S Momodesign. Bicolore avec un capot, un toit noir mat et forcément un coffre noir, elle est proposée en cinq teintes dont un beau bleu de la version d’essais (mais pas de rose) avec des jantes noires spécifiques.

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    A l’intérieur, on retrouve les sièges Momo Design (justement). Si le volant mériterait d’être plus petit, le placement des compteurs au centre et en haut de la planche de bord est une belle réalisation. On aurait aimé un équipement plus complet avec un écran devenu nécessaire pour remplacer l’immense auto-radio. Surtout sur un modèle commercialisé à plus de 19 000 euros.

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    Côté mécanique, les 95 chevaux du 1,3 litre Multijet Diesel portent bien cette citadine qui pourra (et devra pour excuser son Diesel) sortir des villes.

    L’AUTO est-elle cult ?
    A 20 900 euros, cette série limitée S by Stade Français de la Lancia Ypsilon ferait payer cher ses quelques grosses qualités. Mais les tarifs catalogues s’avèrent largement négociables (surtout en région toulousaine). L’envie de marier une référence des voitures italiennes et un engouement pour le Stade Français pourra alors faire pencher la balance. Et ce sera peut-être l’une des dernières Lancia en vente en France…

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

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    Quelques données :
    Modèle essayé : Lancia Ypsilon S by Stade Français (options : climatisation automatique 400 euros, radar de recul 300 euros, toit ouvrant panoramique granluce 1000 euros)
    Tarif : 20 900 euros
    Moteur : Diesel, 4 cylindres, turbo, 1 248 cm3
    Puissance : 95 chevaux / 70 kW à 4 000 tours/minute
    Couple : 200 Nm à 1 500 tours/minute
    Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 5 rapports
    L/l/h (mm) : 3 842 / 1 676 / 1 516
    Poids à vide : 1 050 kg
    Capacité du coffre (l.) : 245
    Vitesse maximale : 183 km/h
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,7 / 3,2 / 3,8 / 4,5
    Emissions de CO2 : 99 g/km

  • Jaguar relance une Type E Lightweight

    Jaguar relance une Type E Lightweight

    Vous commencez à connaître ce que l’on aime… Alors comme passer à côté de cette belle initiative de Jaguar qui va construire les six Type E Lightweight qui n’étaient jamais sorties de ses ateliers lors de la série lancée en 1963 !

    L’extraordinaire carrière de la Type E a vu l’application de quelques évolutions… Parmi ce long catalogue, Jaguar avait imaginé une série de 18 modèles Lightweight dès 1963.

    Ces « légères » pesaient environ 114 kilogrammes de moins qu’une Type E de base grâce à l’utilisation d’aluminium sur le châssis, la carrosserie et le bloc moteur et un équipement dépouillé.

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    Sur les 18 voitures programmées, seules douze avaient été produites en 1963 et 1964. Six numéros de châssis étaient restés sans attribution.

    Cette semaine, Jaguar a annoncé que ces six voitures seront produites selon les techniques des années 1960, comme de parfaites reproductions de leurs grandes sœurs quinquagénaires.

    Sur les douze Type E Lightweight, onze seraient encore en état de marche. Au total, plus de 72 500 Type E ont été produites entre 1961 et 1975.

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    Cette nouvelle série recevra un moteur 3,8 litres 6 cylindres en ligne selon les spécifications de l’époque. Tous les numéros de série commenceront par un S.

    La première de ces nouvelles Type 5 Lightweight sera présentée cet été.