Lors du Salon de Genève 2013, Toyota a présenté un concept de FT-86 Open, version cabriolet du coupé GT-86 déjà commercialisé. En voici un dessin dévoilé avant sa révélation.
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Circulation alternée : et ?
Nous vivons une crise profonde. Notre démocratie est contrôlée par une classe politique professionnelle qui cherche, avant tout, à gagner des élections pour avoir un emploi stable. Les sondages et statistiques dictent leur stratégie.
Les Français veulent un monde plus propre, moins pollué. Ce n’est pas le résultat des urnes mais celui de différentes consultations. Chaque décision allant dans le sens d’un avenir plus vert est très souvent bien accueillie.
Lors du pic de pollution de la semaine dernière, nous aurions pu croire que notre gouvernement serait resté impassible. Comme souvent. Mais, pour une fois, Matignon a bougé alors que le Président de la République était au Stade de France pour voir perdre une France qui lui ressemble. Samedi, en fin d’après-midi, il est décidé de mettre en place un système de circulation alternée à Paris et dans la petite couronne.
Jeudi et vendredi, l’indice européen faisait état d’un pic de pollution « très élevé » (supérieur à 100) à Paris, après trois jours « élevés ». La faute à un anticyclone et à l’absence de vents. Le ciel aidant, l’indice citeair descend à « élevé » (limite « moyen ») le samedi avant de passer à faible le dimanche.
Quelle belle initiative d’instaurer une journée de circulation alternée dans 23 communes alors que la météo promet déjà d’éliminer le pic de pollution. Lundi, sans surprise, l’indice pointe à 50, entre « faible » et « moyen ». C’était une donnée attendue, sur laquelle le gouvernement a pu capitaliser.
Cette circulation alternée (et sa folle réglementation) a eu un effet bénéfique sur la circulation dans Paris… Et un effet inverse sur l’A86. Elle a aussi permis de montrer que le métro et le RER n’étaient pas si engorgés car le STIF a pu ajouter un million de places supplémentaires pour absorber l’afflux programmé de voyageurs.
Et pourtant, aucun progrès n’est à enregistrer. Une nouvelle fois, un pansement a été placé sur une jambe de bois. Si un anticyclone reprend la même position, nous subirons un nouveau pic de pollution. On remettra en place la circulation alternée, on mobilisera la police et on alignera ces contrevenants révolutionnaires libertaires.
Quand va-t-on enfin se concentrer sur les vrais problèmes du Diesel, de l’absence de parking aux abords de Paris, des manques de transports en commun, tant en quantité qu’en qualité. Quand le STIF va-t-il enfin réaliser quelque chose de grand pour une région de moins en moins vivable ? Le Grand Paris va-t-il enfin naître ?
Parfois, je me dis que nos « politiques » devraient davantage chercher à entrer dans l’histoire qu’à rester sur leur siège.
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Quand Enzo Ferrari roulait en Peugeot
Gros coup de cœur pour le récit de Dino Tagliazuchi, chauffeur d’Enzo Ferrari, publié par Cavallino l’an passé. On y apprend de belles anecdotes dont une au sujet des Peugeot du Commendatore.
L’une des plus grandes personnalités de l’industrie automobile ne roulait pas toujours dans ses propres voitures. Enzo Ferrari préférait les Peugeot.
Le fondateur de la Scuderia conduisait une Peugeot 404 berline dans les années 1960. Il y avait néanmoins apporté quelques modifications personnelles avec l’ajout d’un volant Nardi et de phares tirés d’une Lancia Flaminia.
Une blessure à un genou l’empêcha définitivement de prendre le volant avant la fin de la décennie. Lorsqu’il fit l’acquisition d’une 504 berline, il laissa son chauffeur la conduire.
Au début des années 1970, il a aussi fait l’acquisition d’une Peugeot 504 Coupé avant de devoir se restreindre à n’utiliser que des modèles du Groupe FIAT qui détenait 50 % de son entreprise.
Mais Le Commendatore n’utilisait pas que des Peugeot. Alec Issigonis lui avait offert une MINI Cooper qu’il préférait utiliser l’hiver.
Dans son récit, Dino Tagliazuchi affirme également qu’Enzo Ferrari ne possédait qu’un seul modèle de sa gamme : une 365 GT qu’il n’utilisait que pour les opérations promotionnelles.
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Concept Car : Toyota A-Bat
L’idée du Toyota A-Bat est de pouvoir transporter une plaque de contreplaqué 4×8 la semaine et toute sa famille le week-end pour partir faire du camping. Il cache même un lit sous un toit escamotable translucide.
Conçu pour être présenté au Salon de Détroit 2008, ce pick-up Toyota affiche des mensurations très américaines même s’il se contente de 4,59 mètres de longueur. Là où les stars du marché mesurent souvent plus de 5 mètres.
A l’intérieur, la planche de bord est totalement symétrique. Le conducteur et le passager dispose d’un écran de contrôle.
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Publicité : Peugeot 206
Voici certainement l’un des meilleurs films publicitaires des années 2000. Peugeot y présentait sa 206 façon Inde. Toute ressemblance avec une voiture pilotée par Marcus Grönholm ne serait que pure et fortuite coïncidence.
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Citation : Bernard Bosson
Citation de Bernard Bosson alors qu’il était Ministre de l’Equipement, des Transports et du Tourisme du gouvernement Balladur entre 1993 et 1995 : « Il faut éviter les limitations de vitesse excessives, pratiquement impossibles à respecter. »
Amen.
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Essai Hyundai ix35 Fuel Cell : le premier élément
Comment combiner les avantages du véhicule électrique avec ceux d’une voiture à moteur essence ou Diesel ? Comme beaucoup d’autres constructeurs, Hyundai travaille sur la pile à combustible et l’hydrogène. Deux ix35 Fuel Cell roulent déjà en France.
Rouler en silence, sans vibration, sans émission de particules nocives… Un moteur électrique possède des avantages indéniables. En revanche, les désagréments liés à la batterie, tant pour l’autonomie que pour le lieu ou le temps de recharge, sont un vrai frein à son développement.
En intégrant une pile à combustible et un réservoir d’hydrogène à l’état gazeux, la Hyundai ix35 Fuel Cell apporte une vraie solution. En faisant le plein (un seul lieu en France et fermé au public), il est possible de faire bien plus de 500 kilomètres. Lors de l’essai, 140 kilomètres ont été couverts. L’autonomie est passée de 510 à 385 kilomètres.
Dans la pile, l’hydrogène passe au-dessus de l’anode. Le proton et l’électron sont séparés. L’électron part vers le circuit électrique et fait tourner le moteur. Le proton récupère l’électron à la cathode et forme une molécule d’eau (H20) en rencontrant l’oxygène envoyé par le filtre à air. Le pot d’échappement ne rejette donc que de la vapeur d’eau.
Chaque plein d’environ 5 kilogrammes d’hydrogène à l’état gazeux dans un réservoir spécifique placé dans le coffre ne prend que trois minutes (contre un peu moins de deux minutes pour de l’essence ou le Diesel).
Sur le papier, nous avons donc trouvé une solution d’avenir. Sauf que…
Sauf qu’il n’existe pas de station permettant de faire le plein d’hydrogène en France. Un unique point existe à Sassenage à l’intérieur d’un site sécurisé.
En France, Hyundai s’est donc associé à Air Liquide pour faire rouler deux ix35 Fuel Cell, parfaitement homologuées et immatriculées.
L’idée de cette collaboration est bien de lancer une vaste entreprise de lobbying en s’appuyant sur les contacts d’Air Liquide au cœur de l’Etat. Car si l’idée de la pile à combustible n’est pas nouvelle, elle n’a jamais réussi à s’imposer.
A l’image de ce qui empêche le véhicule électrique de se développer, l’hydrogène rencontre les mêmes difficultés… Il n’existe aucun lieu pour faire le plein.
Aucun constructeur ne veut proposer un modèle si l’infrastructure n’est pas en place. Personne ne veut déployer une infrastructure s’il n’existe pas de marché déjà existant. Cercle vicieux qui ne peut être cassé que si les pouvoirs publics, en France comme dans d’autres pays, prennent réellement l’initiative de déployer le réseau et d’accompagner les marques.
En 2014, 176 voitures dotées de piles à combustible sont en circulation en Europe dont 40 Hyundai iX35 visibles en Allemagne, en Belgique et au Danemark. Elles se partagent 23 stations de recharge. On estime à un millier le nombre de points de ravitaillement, uniquement en France, pour aider au déploiement de la technologie. Pour rappel, il existe 1 700 stations proposant du GPL en France…
Au volant, cette ix35 Fuel Cell se comporte comme un SUV qui aurait adopter un moteur électrique. Il souffre simplement d’un fort embonpoint (+220 kg à 1 830 kg à vide) qui font peiner les 100 kW du moteur électrique (comprenons 136 chevaux). Accélération et reprises sont particulièrement calmes et la tenue de route est aussi en rapport avec la masse importante et le volume du prototype.
Un train différentiel remplace l’habituelle boîte de vitesses. Il permet de rouler dans un mode Drive à un seul rapport puis de jouer avec deux autres options : E pour économique avec une cartographie différente ou L visant à forcer le chargement des batteries par la récupération de l’énergie cinétique.
L’AUTO est-elle cult ?
Voiture homologuée, la Hyundai ix35 Fuel Cell n’en reste pas moins un véhicule de démonstration, voire un prototype. La marque ne communique d’ailleurs pas sur la valeur d’un tel modèle. Cette quatrième génération d’études n’est qu’une étape supplémentaire dans le développement de la technologie. En 2017, une nouvelle voiture sera proposée à des professionnels et l’idée est de profiter d’une infrastructure enfin existante pour s’attaquer au marché des particuliers en 2020 ou 2021…
Quelques données :
Moteur : électrique
Puissance électrique : 100 kW / 136 chevaux
Couple électrique : 300 Nm
Transmission : train différentiel
L/l/h (mm) : 4 410 / 1 820 / 1 670
Poids à vide : 1 830 kg
Capacité du coffre (l.) : 465 / 1 436
Vitesse maximale : 160 km/h
0-100 km/h : 12,5 secondes
Consommations mixte / essai (kg / 100 km) : 0,95
Emissions de CO2 : 0 g/km -
Rencontre : BMW i8
La merveilleuse BMW Série 8 voit enfin une descendance arriver… Avec cette i8, BMW abandonne le V12 pour une solution plus ancrée dans cette nouvelle décennie : une combinaison d’un moteur électrique et d’un (petit) moteur essence.
Habitacle en fibre de carbone, carrosserie en aluminium, l’i8 prend la forme d’un coupé 2+2, large et bas, et affiche 1 490 kilogrammes sur la balance.
Sous le capot avant, le moteur électrique puise son énergie dans les batteries située dans le tunnel central. Il développe 96 kW (131 chevaux) avec un couple de 250 Nm. La puissance est transmise aux roues avant via une boîte de vitesses à deux rapports. La batterie offre une capacité de 5kW/h.
Derrière les sièges arrière, un moteur 3 cylindres (surnommé baby 6 chez BMW) de 1,5 litre de cylindrée profite de deux turbos pour ajouter 170 kW (231 chevaux) à l’ensemble. Les 320 Nm de couple sont transmis aux roues arrière par une boîte de vitesses automatique à six rapports.
Ce système hybride peut fonctionner de concert en quatre roues motrices ou uniquement sur un mode électrique.
Présentée avec une teinte noire soulignée de traits bleus, la BMW i8 est discrète avec une réelle tendance futuriste qui l’a différencie largement des autres sportives qui peuvent lui être comparés autour de son tarif annoncé à 128 000 euros.
A l’intérieur, l’utilisation de plusieurs confections de cuirs, sur les sièges et le tableau de bord, est flatteuse. Le tableau de bord conserve le patrimoine génétique de BMW avec une console centrale doucement tournée vers le conducteur et le très bon système Connected Drive.
A plus une moins une cinquantaine d’exemplaires, BMW espère en vendre une centaine par an en France. Les anciens possesseurs de Porsche 911 Carrera 4, Audi R8, Aston Martin Vantage et Ferrari 458 Italia sont clairement visés.
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Carlos Ghosn réussit là où les autres échouent
Evidemment, ses détracteurs pourront toujours dire que toute la stratégie qui rend Renault profitable aujourd’hui a été mise en place par Louis Schweitzer… Mais regardons les choses en face : Carlos Ghosn fait gagner de l’argent à Renault. Là où tant d’autres groupes européens peinent.
Quant il a pris les commandes de Renault, le Losange devait faire face à l’échec de Vel Satis. Par contre-pied, il a choisi de mettre d’énormes moyens sur la Logan.
Visionnaire sur un plan stratégique, il a aussi été très critiqué pour préférer la gamme « Entry » (dite Low Cost par certains) à des modèles à forte valeur ajoutée… En 2014, neuf ans après son arrivée à la tête de Renault (quatorze ans après ses débuts chez Nissan), le constat est clair : Renault n’était pas en mesure de générer des revenus en rivalisant sur le marché premium. C’est donc en multipliant les volumes autour de sa plateforme M0 qu’il réussit à générer son fameux free cash flow.
Les Logan, Sandero et Duster, majoritairement badgées Renault même si on ne les connaît que sous le nom Dacia en France, sont les vrais moteurs du groupe.
En persévérant sur cette voie, Carlos Ghosn a montré l’exemple à ses rivaux… PSA Peugeot Citroën avait eu l’idée de s’engouffrer dans la brèche. Le nom Talbot avait été évoqué. Mais sans que rien n’aboutisse.
A Genève, ce fut au tour de Volkswagen de mettre un frein à une éventuelle arrivée sur le marché du « low coast ». Heinz-Jakob Neusser, responsable du développement de Volkswagen, a avoué que le coût (justement) de développement faisait patiner le projet. Il serait effectivement compliqué de produire des voitures à des tarifs compris entre 6 000 et 8 000 euros tout en restant bénéficiaire…
Compliqué ? Pas pour les équipes de Carlos Ghosn !
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Les légendes Bugatti
Alors que l’on commence à imaginer qui sera l’objet de la cinquième des six légendes qui donnera son nom à la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, petit retour sur les quatre premières…
Jean-Pierre Wimille
Jean-Pierre Wimille s’est imposé à deux reprises aux 24 Heures du Mans avec Bugatti en 1937 et 1939. La seconde fois, il partageait sa voiture avec un certain Pierre Veyron. La peinture bleue de cette première légende est un rappel à la 57G Tank de 1937.
Jean Bugatti
Gianoberto Carlo Rembrandt Ettore Bugatti, dit Jean Bugatti, était le fils d’Ettore. Il a dirigé la société de 1936 (à 27 ans) à 1939, date de sa disparition accidentelle. Il faut le créateur de la Type 57SC Atlantic. Son modèle personnel était surnommé « La Voiture Noire ».
Meo Constantini
Bartolomeo Constantini fut le directeur de l’équipe d’usine Bugatti durant huit ans après en avoir été pilote. Il a gagné la Targa Florio à deux reprises avec une Type 35. C’est cette voiture qui a inspiré sa « Légende ».
Rembrandt Bugatti
Frère cadet d’Ettore Bugatti, Rembrandt n’a jamais été directement impliqué dans la société Bugatti. Sculpteur, peintre et dessinateur, il s’était fait une spécialité des animaux. Il fut le créateur de la mascotte en argent qui ornait le bouchon de radiateur de la Type 41 Royale.
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Essai Volvo V60 Plug-In Hybrid : presque parfait
Plein de qualités, ce break Volvo V60 Plug-In Hybrid offre des prestations de tout premier ordre à sa cible privilégiée. Les autres ne lui trouveront quasiment que des défauts.
Clé dans la poche, la main sur la poignée de porte… Ouverture, installation sur un siège très bas et doté d’un très beau cuir. Pied sur le frein, bouton démarrage. On roule en électrique durant une quarantaine de kilomètres… Le premier trajet de 50 kilomètres se solde par une consommation de 0,1 litre de gasoil !
Régulateur adaptatif en marche, cette Volvo choisit la vitesse à adopter en fonction de la circulation. Le conducteur peut se concentrer sur des événements potentiellement inattendus. Et pour garder la ligne, une longue liste de systèmes est proposée : alerte vigilance conducteur, surveillance d’angle-mort, détection de piétons et de cyclistes…
Lorsqu’une voiture s’approche d’un obstacle, le freinage d’urgence se met en fonction avec une énorme lumière rouge disposée au dessus du volant qui saute aux yeux. Sécurité avant tout.
Vraie hybridation
Le système hybride mêle un moteur électrique sur l’essieu arrière et un moteur Diesel à l’avant. En profitant des immenses batteries rechargeables, on peut rouler exclusivement sur le moteur sur une distance proche de cinquante kilomètres et pleinement profiter du silence et de l’absence de vibration.
Plusieurs modes sont proposés. Pure permet de ne compter que sur le moteur électrique. En mode Hybrid, le turbo Diesel 2,4 litres de 5 cylindres et 215 chevaux interagit avec le moteur électrique. Ils s’activent à tour de rôle selon les conditions de route. Pour profiter de toute la puissance, l’option Power exploite les deux moteurs simultanément pour une puissance cumulée de 280 chevaux. Le bouton « Save » permet d’économiser la batterie et même de forcer une charge en roulant pour préparer un prochain trajet en mode Pure. Enfin, il est possible de profiter pleinement des quatre roues motrices en sélectionnant AWD. Un calculateur distribue l’énergie entre les roues avant – entraînées par le moteur Diesel – et les roues arrière, propulsées électriquement. Cette fonction permet d’obtenir une meilleure adhérence au démarrage sur chaussées glissantes.
Ces quelques boutons donnent un énorme intérêt à la conduite de cette V60. On joue entre les modes. Démarrage en Pure sans bruit puis Hybrid et parfois Power pour donner du tonus aux 1 955 kg de l’ensemble (et capable de tracter 1 800 kg !).
Vous êtes conquis par cette idée de rouler dans un break Volvo de haute-technologie. N’hésitez plus !
Mais sachez que si l’on n’entend que le travail des amortisseurs lorsque l’on roule grâce au moteur électrique avec le toit (ouvrant) ouvert, la mise en fonction du gros 5 cylindres Diesel de 2 400 cm3 se fait bien entendre.
Sachez également que ce break Volvo cache ses puissantes batteries sous le coffre. Et en condamne donc une bonne partie. Avant de rabattre les sièges, vous n’aurez que 305 litres de disponible pour une voiture de 4,63 mètres. Et son diamètre de braquage transforme certains parkings en épreuve.
L’AUTO est-elle cult ?
Le système hybride proposé par cette Volvo V60 Plug-In Hybrid tellement abouti par rapport à ce qui est disponible sur le marché que le modèle sort très clairement du lot. La très faible taille du coffre reste néanmoins une déception pour un break arborant le logo Volvo. Enfin, son prix en fait une voiture vraiment spécifique. Car à 63 710 euros (69 210 euros avec les options), elle est hors de portée de beaucoup de bourses.
Sans intérêt/Sans conviction/Dans la moyenne/Mérite le détour/ Exceptionnel /AUTOcult !
Quelques données :
Moteurs : double turbo Diesel 5 cylindres en ligne et électrique
Cylindrée essence : 2 400 cm3
Puissance essence : 215 chevaux / 158 kW à 4 000 tours/minute
Puissance électrique : 70 chevaux / 50 kW
Puissance globale : 270 chevaux
Couple essence : 440 Nm à 1 500 tours/minute
Couple électrique : 200 Nm
Transmission : intégrale, boîte de vitesses automatique et séquentielle à six rapports
L/l/h (mm) : 4 628 / 1 865 / 1 484
Poids à vide : 1 955 kg
Capacité du coffre (l.) : 305 / 1 126
Vitesse maximale : 230 km/h
0-100 km/h : 6,2 secondes
Consommations mixte / essai (l. / 100 km) : 1,9 / 4,6
Emissions de CO2 : 49 g/km
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Dessin : Citroën Cactus
L’appellation Cactus est née dès 2007 chez Citroën. Un premier concept avait été présenté au Salon de Francfort. L’idée d’un crossover simple était déjà dominante.
Il y a un peu plus de six ans, le Cactus était un prototype roulant doté d’un moteur HDi de 70 chevaux couplé à un moteur électrique pour une consommation évaluée à 2,9 litres / 100 km.
En 2008, PSA Peugeot Citroën avait annoncé son intention de travailler sur l’industrialisation d’un C-Cactus pour 2012 en ne gardant « que les pièces nécessaires ».