Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Citation de Jacques Calvet, Français, PDG de PSA Peugeot Citroën de 1983 à 1997 : « Nous sommes dans une crise structurelle et non pas conjoncturelle, et je ne suis pas sûr que nos hommes politiques en aient véritablement conscience. »
C’était en septembre 1993 dans les colonnes du journal L’Equipe… 21 ans après, rien n’a changé !
Personne ne remettrait en cause la présence d’une boîte noire dans les avions de ligne… Pourquoi ne pas installer un système similaire sur les voitures de tourisme ? Le débat est ouvert alors que plusieurs compagnies d’assurance automobile proposent déjà une baisse des prix pour l’installation d’un enregistreur.
Pourquoi le déploiement de boîtes noires dans tous les véhicules serait une bonne chose ?
Plusieurs modèles, aux capacités très différentes, peuvent être proposés. Dans une interview réalisée par Le Parisien, le président de la Ligue contre la violence routière de Moselle préconise une boîte noire très limitée. Elle ne garderait en mémoire que la vingtaine de secondes qui entourent l’accident. Toutes les données seraient enregistrées : position du véhicule, accélération ou décélération, commandes actionnées, données mécaniques…
Cette boîte noire serait alors une preuve irréfutable du comportement de l’automobiliste et de l’état du véhicule en plus d’une extraordinaire banque de données pour un juge. Chez les assureurs, cette boîte noire pourrait servir d’avocat. La confrontation des enregistrements devrait permettre de déterminer rapidement et de manière irréfutable les responsabilités de chacun.
Il permettrait également d’établir les vraies causes des accidents de la route à l’échelle locale, nationale, voire mondiale et d’aider les pouvoirs publics à faire progresser les infrastructures et les lois pour diminuer les risques.
Pourquoi le déploiement de boîtes noires dans tous les véhicules serait une mauvaise chose ?
S’il est nécessaire d’avoir des boîtes noires dans des avions de ligne, qui relèvent d’un transport en commun très spécifique, l’idée d’un enregistreur dans son propre véhicule, privé, est beaucoup plus discutable.
Que le hall d’une mairie soit couvert par un système de vidéo surveillance n’est pas choquant… Que votre porte d’entrée le soit est beaucoup plus discutable !
Une boîte noire est un vrai enregistreur d’une multitude de paramètres. Les données pourraient être utilisées à des fins qui ne sont pas directement liées à l’accidentologie. Et si les données pourraient permettre d’accélérer les enquêtes, elles ne devraient pas en modifier les résultats. Ces données étant déjà toutes traitées par les pouvoirs publics, ces boîtes noires ne sont d’aucune utilité.
L’installation de ces enregistreurs peut coûter environ 250 euros. Un surcoût qui pourrait sembler acceptable pour une voiture neuve mais beaucoup moins pour un modèle d’occasion. Et totalement inefficace pour une voiture de collection dépourvue de système de gestion électronique !
Alors pour ou contre l’idée d’avoir une boîte noire dans votre véhicule ? La baisse du tarif de l’assurance est-elle un argument qui pourrait vous faire franchir le pas ?
Pour la première fois avec cette troisième génération, la Seat Leon est proposée avec une déclinaison break. Par rapport à la berline, elle gagne 27 centimètres… Un allongement uniquement répercuté sur le porte-à-faux arrière.
En voici l’un des premiers dessins !
Autant l’avouer tout de suite, la collection C1-107-Aygo était vraiment loin de me plaire. A trop vouloir faire une petite voiture simple, Citroën, Peugeot et Toyota avaient produit un modèle dénoué de tout intérêt. La Peugeot 108 semble prendre un tout autre chemin.
Après les 208 et 308, Peugeot présente la 108. Cette fois, la petite citadine du Lion joue la montée en gamme avec l’option d’un toit en toile long de 76 centimètres et large de 80 centimètres. La carrosserie suit la mode avec une multitude de combinaison entre la teinte de la caisse, du capot, du toit et des différents accessoires à sérigraphier.
Reste à découvrir l’intérieur et les sensations au volant. Si elle hérite des qualités de la 308, ça promet !
Est-il possible de se réinventer régulièrement ? Avec sa Twingo de 1992, Renault avait créé une nouvelle idée de la citadine. 24 ans plus tard, sa Twingo n’est-elle pas devenue une descendante de Renault 5 ?
En 1992, la Renault Twingo bousculait les codes des petites voitures. Vraie citadine, elle devenait une fille d’Espace avec une bouille sympa, des couleurs différentes et une unique version.
La deuxième génération a marqué un virage. En 2007, Renault a changé l’idée que l’on pouvait se faire de la Twingo. Du Diesel, du Renault Sport et une ligne moins marquée ont fait entrer la petite Renault dans le rang et a déçu ses fans.
Dès l’année suivante, Renault planchait sur la troisième génération pour recouvrer l’esprit Twingo. Un accord avec Daimler (Smart) permettait de réduire les coûts de développement. Mais, au lendemain de la révélation officielle, j’ai davantage l’impression d’une nouvelle R5 que d’une Twingo réinventée.
Etait-il vraiment possible d’étonner autant qu’en 1992 ? Il aurait fallu faire un pari très osé pour se donner une chance de créer le même engouement. Si l’architecture est vraiment différente avec un moteur à l’arrière et des roues arrière motrices, la ligne évoque très clairement Twin’Run.
Cette Twin’Run était justement une évocation de la R5 Turbo avec des phares quasi carrés, un train arrière large et un hayon incliné. La mise à jour reprend les codes des FIAT 500 et des Opel ADAM. Cette fois, Renault n’a pas cherché à être précurseur. L’idée est vraiment de proposer la future reine des villes européennes.
Cette Twingo est une voiture de conquête comme avait pu l’être la R5 en son temps. Reste à découvrir l’aménagement intérieur (à Genève) et surtout ses qualités dynamiques en ville (et en dehors)…
S’installer à bord d’une Dacia Sandero, c’est faire face à un cruel dilemme. Est-ce la meilleure voiture disponible actuellement sur le marché français ou la pire ? Est-ce que l’ensemble des constructeurs doit tendre vers l’idée du « low-cost » ou s’en préserver ?
La Dacia Sandero est la voiture la plus vendue aux particuliers en France en 2013. Une voiture de marque roumaine, fabriquée en Roumanie et symbole du low-cost est numéro 1 !
Oui, c’est la meilleure voiture du marché !
J’ai pris l’habitude de ne jamais regarder le prix (précis) d’un modèle que j’essayais avant d’avoir parcouru quelques centaines de kilomètres. Histoire de ne pas être pollué par ce paramètre capital et ne penser qu’au produit en lui-même.
Il m’a été vraiment difficile de donner un prix à cette Dacia Sandero. Au premier abord, dès la clé en main, au moment de toucher la poignée de porte, ouvrir et fermer, s’assoir sur le siège, toucher le volant et le levier de vitesses… Tout m’a rappelé une citadine sortie il y a une bonne dizaine d’années. Avec cette odeur de neuf d’une voiture qui n’a parcouru que 500 kilomètres.
Contact, démarrage. Le dCi90 se fait entendre. La voiture vibre. Derrière le volant, les indications sont peu nombreuses… Première enclenchée, deuxième, la boîte parait longue et le moteur semble peiner à bas-régime.
Et le paysage défile… En roulant normalement, difficile de consommer plus de 4,5 litres aux 100 kilomètres. La conduite est souple, simple. Le moteur n’est pas si bruyant. Le châssis n’a rien d’inconfortable. A chercher de vrais défauts, on n’en trouve plus.
En gardant à l’esprit que l’on conduit une Dacia et un modèle conçu pour ne pas être cher, aucun des petits manques ne vient gâcher la fameuse expérience de conduite. Et l’équipement est pléthorique avec un GPS placé dans un grand écran central, climatisation, le limiteur et le régulateur de vitesse, les quatre vitres électriques, le radar de recul…
Mais quand même… Pour vraiment justifier l’absence de ces fameux « petits manques », le prix doit être vraiment attractif. Passons sur la Volkswagen Polo qui, pour un équipement équivalent mais une image bien différente, s’affiche à près de 20 000 euros. Tarif quasiment équivalent pour la Renault Clio avec le même moteur sous le capot…
Alors, cette Dacia Sandero en version Stepway Prestige ? 13 950 euros… Inutile d’en écrire davantage.
Non, Dacia ne doit pas être copié !
Acheter une voiture neuve et repartir en Dacia, c’est nier l’existence même de l’année 2014. En version Prestige, cette Sandero Stepway est bien équipée. Elle aurait même fait figure de référence il y a quelques années.
Mais les détails gênants se multiplient par rapport aux modèles de dernière génération… L’écran tactile est illisible quand il y a du soleil, le GPS ne se met pas à jour selon les embouteillages, les phares et les essuie-glaces ne s’activent pas automatiquement, il n’y a pas d’accoudoirs aux places avant… Les plastiques et les tissus des sièges ne sont pas au niveau du reste de la production européenne.
Cette voiture est certes bien équipée mais se contente de matériaux bas de gamme. Si tous les constructeurs prenaient cette voie, l’innovation ralentirait dangereusement. Et quand on voit ce que peut proposer Ford sur sa Fiesta, on ne peut qu’encourager la démocratisation des équipements technologiques sur les citadines.
L’AUTO est-elle cult ?
Cette Dacia Sandero Stepway dCi90 Prestige est-elle la meilleure ou la pire des voitures du marché ? Après une semaine d’essais, je dis la meilleure ! Dacia et Renault (car elle s’appelle Renault sur bien des marchés) ont réussi à produire une voiture normale pour des clients normaux. Je me mets à la place d’un conducteur cherchant à aller du point A au point B… Et je comprends pourquoi cette voiture proposée à 13 950 euros est la plus vendue en France !
Quant à ceux qui rêvent d’une voiture plaisir, ils n’avaient pas l’intention de s’intéresser à Dacia.
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé, 8 soupapes
Cylindrée : 1 461 cm3
Puissance : 90 chevaux / 66 kW
Couple : 220 Nm
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses manuelle à cinq rapports
L/l/h (mm) : 4 081 / 1 733 / 1 618
Poids à vide : 1 083 kg
Capacité du coffre (l.) : 320
Vitesse maximale : 167 km/h
0-100 km/h : 11,8 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,6 / 3,7 / 4 / 4,4
Emissions de CO2 : 105 g/km
Alors que Renault présente une nouvelle propulsion à moteur arrière, BMW dévoile un monospace à roues avant motrices… Le constructeur allemand se lance dans la catégorie avec sa Série 2 Active Tourer.
Pour ce monospace, BMW a retenu l’appellation Série 2, auparavant réservée à un coupé. Via cette Active Tourer, les Allemands cherchent à bouleverser les codes des monospaces compacts avec une offre plus premium. Une ambition que n’avait jamais atteint Mercedes avec sa Classe B.
BMW va même jusqu’à mettre des moteurs à trois cylindres sous le capot. Le monde change !
Renault avait tout inventé avec sa première Twingo… Cette fois, la marque française court après ses rivales. FIAT 500 et Opel ADAM sont très clairement dans la ligne de mire de la troisième génération de sa mini-citadine.
Face à la déception du public lors de l’apparition de la deuxième Twingo, Renault a décidé dès 2008 de repartir d’une page blanche pour redéfinir l’esprit de la Twingo de 1992. Un accord a été signé avec Daimler pour coopérer dans le développement de cette voiture et des nouvelles Smart.
Tout à l’arrière
Résultat : cette nouvelle Twingo hérite d’une architecture surprenante. Pour la première fois depuis la Clio V6, Renault propose un modèle avec moteur à l’arrière et propulsion. L’autre principale nouveauté est l’adoption de cinq portes.
La ligne n’a rien de surprenant lorsque l’on connait Twin’Z et surtout Twin-Run, deux concepts dévoilés en 2013.
L’intérieur de cette nouvelle Twingo sera montré le 4 mars lors du Salon de Genève.
Vous souvenez-vous des messages à caractères informatifs ? Cette série de 350 programmes courts avait été diffusée dans l’émission Nulle Part Ailleurs sur Canal + entre 1998 et 2000. Il s’agissait de doubler avec humour des films d’entreprises des années 1980. Skoda s’en était servi pour l’une de ses publicités de la Fabia Combi.
Une partie du sol du Musée Corvette de Bowling Green s’est effondrée hier. Huit Corvette ont été englouties dans un trou de 12 mètres de diamètre et de 9 mètres de profondeur.
Parmi les huit Corvette, deux étaient prêtées par le musée General Motors, une ZR1 Spyder de 1993 et une ZR1 Blue Devil de 2009.
Parmi les six autres, on trouve une noire de 1962, une PPG Pace Car de 1984, la millionième produite en 1992, une version 1993 célébrant le 40e anniversaire de la marque, une Z06 Mallett Hammer de 2001 et le modèle 2009 marquant la 1,5 millionième Corvette produite.
La vidéo, prise par une caméra de sécurité et mise à disposition par le musée, montre le début de l’effondrement. C’est arrivé à 5h40 du matin. Une alarme s’est déclenchée chez les pompiers qui n’ont pu que constater les dégâts en arrivant. Personne n’était sur place au moment du drame.
La musée doit fêter son vingtième anniversaire en septembre avec une parade à laquelle 1 200 propriétaires sont d’ores-et-déjà inscrits.
T pour turbo ! Quelques jours après les premiers tours de circuit de la Ferrari F14T à Jerez, un autre T apparaît dans le nom d’une Ferrari. La California de seconde génération s’appelle California T.
La recette ne change pas. La « petite » Ferrari reste un Coupé Cabriolet avec un toit rigide rétractable. En dehors d’une ligne proche du design d’une F12berlinetta, c’est sous le capot que cette California T innove.
Pour la première fois depuis la F40, Maranello installe un turbo dans un modèle de série. Le V8 de 3,9 litres produit alors 560 chevaux et 755 Nm (+ 100 chevaux et + 270 Nm par rapport à l’ancien V8 de 4,3 litres) pour un poids total de la California T affiché à 1 625 kg.
Ferrari annonce 316 km/h en vitesse de pointe et le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes. Et si vous êtes assez endoctrinés pour vouloir connaître les émissions de CO2, elles sont de 250 grammes / km.
DS a donné un nouvel élan à la marque Citroën… Mais ni la DS3, ni la DS4, ni la DS5 ne resteront véritablement dans l’histoire des doubles chevrons. Avec C4 Cactus, Citroën tient peut-être son nouveau modèle charnière.
Voici une élucubration, prise d’une pointe excessive de positivisme ! Citroën est une des marques automobiles les plus attachantes. Pour les Français, elle est la preuve que l’on peut être tout à la fois.
Citroën est un constructeur très parisien… Et tellement ancré dans nos campagnes. Une marque qui a toujours proposé des modèles à la pointe de l’innovation et d’autres d’une désuétude la plus totale. Un constructeur qui compte autant d’adorateurs que de réfractaires.
Au-delà de l’homme André Citroën, la marque a vécu une histoire invraisemblable. Sa première révolution s’est faite avec la Traction Avant, une automobile hors norme. Sa commercialisation ratée a obligé son fondateur à abandonner son empire et à se laisser mourir.
Il n’aura jamais pu contempler ce qu’apporta la Traction à la France. Pas plus qu’il n’aurait pu imaginer ce que les projets TPV et VGD de Pierre Boulanger et André Lefebvre allaient devenir.
Les 2 CV, les DS, les Type H… Elles ont marqué la seconde moitié du XXe siècle. A la C4 Cactus de réinventer la Gamme Citroën. D’en offrir plus pour moins et d’attirer une clientèle aussi large que possible, comme les Traction, 2 CV, DS et Type H avant elle.
(Et tout ça avant même d’avoir fait le premier kilomètre à son volant !)