AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Blog

  • Nissan ZEOD RC : prototype de prototype

    Nissan ZEOD RC : prototype de prototype

    Nissan a dévoilé la voiture qui occupera le 56e stand lors de l’édition 2014 des 24 Heures du Mans. Evolution du concept DeltaWing, auquel la marque japonaise avait participé, le ZEOD RC (pour Zero Emission On Demand Racing Car) préfigure ce que pourrait être un futur engagement en LM P1.

    Le Japon et Le Mans, c’est une histoire d’amour quasiment à sens unique. Depuis 1970, les Japonais se sont attaqués aux 24 Heures. Et seul Mazda a décroché la victoire, presque par hasard, en 1991.

    Depuis, Toyota a multiplié les tentatives infructueuses en 1992/1993, 1998/1999 et depuis 2012. Et Nissan semble aujourd’hui prêt à se lancer à la conquête de ce mythe. Motoriste d’une majorité du plateau des LM P2, le constructeur de Yokohama a annoncé son intention de travailler sur une LM P1.

    nissan_zeod_rc_02

    Cette annonce de Carlos Ghosn coïncidait avec l’officialisation du développement d’un prototype spécifique pour le Garage 56 en 2014.

    Ce vendredi, à la veille du départ des 24 Heures du Mans, Nissan a donc levé le voile sur le ZEOD RC. Cette « expérimentation » reprend les grandes lignes du concept DeltaWing. L’idée révolutionnaire de profiter d’un train avant particulièrement étroit pour gagner du poids et de l’efficacité aérodynamique avait déjà été vivement critiquée car bien trop éloignée du concept actuel des prototypes et de leur poids minimal réglementé.

    Mais c’est sous le capot que Nissan veut démontrer sa maîtrise technologique. L’idée est de proposer deux types de moteurs, l’un thermique et l’autre électrique. Rien de nouveau car Audi et Toyota utilisent déjà ce système en course. Et ce sont quasiment les seuls détails publiés à ce jour. La ZEOD RC pourra dépasser les 300 km/h (comme une LM P2) et utilisera des batteries lithium-ion.

    nissan_zeod_rc_03

     

    Pour le reste, Nissan annonce que « différentes technologies de chaîne cinématique électrique seront testées et essayées d’ici les 24 Heures du Mans 2014 »… Il ne reste plus qu’à attendre un an. Mais le défi est important car il s’agira de montrer qu’un modèle majoritairement électrique peut s’intégrer à une grille de départ de 55 voitures.

    Et que ces recherches technologiques soient un succès pour que Nissan viennent rapidement se frotter à Audi, Toyota et Porsche !

  • Rencontre : l’Art Car version OAK Racing

    Rencontre : l’Art Car version OAK Racing

    Impossible d’établir une chronologie des Art Cars. Si la mode s’est imposée avec le mouvement hippie de la fin des années 1960, elle s’est propagée au sport automobile grâce à Hervé Poulain, gentleman driver et commissaire-priseur, qui fut à l’origine de l’engagement d’une BMW « maquillée » aux 24 Heures du Mans 1975. Depuis, les projets se sont multipliés. Cette année, l’écurie OAK Racing présente un modèle très particulier dans le paddock de la classique mancelle.

    La peinture de James Calder sur la carrosserie de la BMW 3.0 CSL alignée au départ des 24 Heures du Mans 1975 est bien loin….

    BMW_30_CSL_Calder

    Sous l’impulsion de Jacques Nicolet – homme d’affaires qui partage sa vie entre l’immobilier et le sport automobile –, l’artiste Fernando Costa s’est penché sur une LM P2 badgée Morgan. Originaire de Dordogne, il triture des panneaux et des plaques émaillées pour raconter de nouvelles histoires et cite César parmi ses références personnelles.

    Nicolet avoue lui-même que l’idée d’Hervé Poulain est à l’origine du projet : « Cette Art Car s’inscrit dans la même lignée, œuvre d’art et voiture de course. »

    « Quel artiste renoncerait à une Art Car pour les 24 Heures du Mans », enchaîne Costa lorsqu’il se souvient de la proposition du créateur d’OAK Racing. « Je suis un amoureux de cette épreuve mythique. C’est une grande fête populaire du sport automobile. »

    OAK_racing_Art_Car_Costa_09

    Vraie différence avec les précédentes Art Car : le châssis utilisé pour confectionner cette Art Car est désormais inutilisable. Après quatre participations et deux podiums au Mans dans la catégorie LM P2, sa carrosserie a été totalement dénaturée. Recouverte d’un millier de rivets et d’une couche supplémentaire de 120 kilogrammes de tôles, elle a servi de support à l’œuvre de Fernando Costa. Deux mois de travail en atelier, 250 kilogrammes de plaques émaillées et 20 000 points de soudure, l’Art Car OAK Racing Costa est devenue une œuvre d’art.

    OAK_racing_Art_Car_Costa_07

    Clin d’œil supplémentaire à cette association, l’Automobile Club de l’Ouest a fait de cette Art Car l’emblème de l’édition du 90e anniversaire des 24 Heures du Mans.

    Accusant 1350 kilogrammes sur la balance, le châssis est exposé durant tout le week-end au cœur du paddock des 24 Heures du Mans. En piste, l’écurie OAK Racing aligne une décoration équivalente sur l’un des trois prototypes engagés en LM P2. Cette fois, c’est uniquement une décoration sur une voiture homologuée, pesant les 900 kilogrammes réglementaires !

  • MINI fête l’anniversaire de la Porsche 911

    MINI fête l’anniversaire de la Porsche 911

    Joli clin d’oeil de la part du groupe BMW qui a réuni une MINI de première génération et une Porsche 911 pour célébrer le cinquantième anniversaire du mythique coupé de Stuttgart. Née en 1963, la 911 est la cadette de la MINI apparue en 1959…

  • Lexus : le projet F1 de Toyota

    Lexus : le projet F1 de Toyota

    En 1983, le patron de Toyota Eiji Toyoda (aujourd’hui âgé de 99 ans) soumet une nouvelle idée à la direction de son groupe. Il désire proposer un véhicule luxueux capable de défier les meilleures réalisations mondiales. Lexus allait voir le jour.

    Le projet secret est d’abord baptisé « F1 » pour Flagship 1. Toyoda veut un modèle premium qui viendrait se placer au-dessus de la gamme déjà proposée par Toyota (Cressida à l’époque). L’objectif est surtout de contourner les restrictions d’exportations de véhicules japonais vers les Etats-Unis.

    Si Toyota parvient à vendre une voiture chère de l’autre côté du Pacifique, la marque maximisera ses marges par véhicule. La plupart des constructeurs japonais préparent des projets similaires. Honda présente Acura en 1986, Nissan lance Infiniti en 1990 et Mazda abandonnera l’idée Amati…

    En 1986, l’agence de publicité britannique Satchi & Satchi (plus tard rachetée par Publicis) forme une équipe spécifique au projet « F1 ». 219 noms de marque sont proposés. Alexis, Calibre, Chaparel, Vectre et Verone sont en finale. Alexis sort du lot mais son association avec le nom d’Alexis Carrington, personnage antipathique de la série Dynasty, oblige l’agence à chercher des variantes. En jouant avec les lettres, Lexus était trouvé.

    Les détenteurs des droits de l’outil de recherche LexisNexis avait bien tenté d’interdire l’utilisation du nom Lexus mais la cour d’appel américaine avait donné raison à Toyota.

    Et six ans après l’idée, Lexus présentait sa LS 400. Le résultat d’un projet d’un milliard de dollars, 450 prototypes, 60 designers, 1 400 ingénieurs et 2 300 techniciens…

  • Citation : Walter Rohrl

    Citation : Walter Rohrl

    Walter Rohrl, double Champion du Monde des Rallyes et vainqueur de Pikes Peak, connu pour son franc-parler et parfois cité comme étant le plus grand pilote de rallye du XXe siècle : « Quand tu vois l’arbre que tu vas heurter, c’est appelé sous-virage. Quand tu ne peux qu’entendre et sentir le choc, c’est du survirage. »

  • Essai Chevrolet Orlando : Tu vuo fa l’americano

    Essai Chevrolet Orlando : Tu vuo fa l’americano

    Plus encore que par son logo américain, le Chevrolet Orlando possède de nombreux attributs qui marquent son origine… Et pourtant, il n’est pas produit aux Etats-Unis et y est encore moins en vente ! Essai de l’un des symboles de la globalisation d’une marque devenue mondiale.

    Ni break, ni monospace, le Chevrolet Orlando ne se classe pas dans une catégorie clairement définie. Ce véhicule sept places combine un peu tout. Un vrai « crossover » parmi différentes formes.

    S’il adopte le nom d’une ville floridienne et qu’il conserve un look très américain, le Chevrolet Orlando est un modèle à vocation globale… Reprenant l’idée du concept Orlando présenté au Mondial de l’Automobile de Paris en 2008, l’Orlando est assemblé dans l’usine de Gunsan en Corée du Sud et proposé en Europe, en Asie, en Afrique et au Canada. Quasiment partout sauf aux Etats-Unis !

    Le renouveau de Chevrolet

    Marque centenaire, propriété de General Motors depuis 1918, et aujourd’hui le constructeur le plus représentatif de l’ancien premier groupe automobile mondial, Chevrolet est en pleine renaissance.

    Depuis 2005, et pour la première fois depuis 1968, Chevrolet fait son retour sur le continent européen au cœur d’un important projet global. Les voitures frappées du nœud papillon sont visibles partout dans le monde, excepté en Océanie où elles sont appelées Holden.

    Une fois l’épisode « Chapter 11 » de General Motors passé, Chevrolet a repris sa croissance. Depuis 2009, les ventes mondiales ont progressé de 39%. Et si le rebond est notable aux Etats-Unis, Chevrolet profite surtout de nouvelles ventes sur tous les continents. En 2010, pour la première fois dans l’histoire de la marque fondée par un Suisse passionné de sport automobile, le premier marché de Chevrolet n’était pas les Etats-Unis… C’était la Chine !

    En Europe, la gamme s’installe d’année en année avec la constitution d’une porte-feuille complet regroupant les citadines Spark et Aveo, la berline Cruze, les « SUV » Trax, Captiva et Orlando, l’électrique Volt et les sportives Camaro et Corvette.

    De quoi placer Chevrolet à la seizième place du classement des marques les plus vendues sur le marché français en 2012. C’est mieux que Seat, Skoda ou MINI, avec 1,3% du marché…

    Un vrai « SUV »

    Visuellement, l’Orlando joue sur la transversalité des catégories. Les passages de roues sont très marqués avec une hauteur de caisse importante – comme un 4×4 – alors que toutes les versions se limitent à une transmission aux roues avant. Loin du dessin habituel du monospace, la cassure est très nette entre le capot et le pare-brise. Et la partie arrière s’avère massive. Difficile donc de le ranger dans une catégorie… A moins que ce soit l’essence même du « crossover ».

    La principale caractéristique de cet Orlando est de proposer sept places en trois rangées. En 4,652 mètres, avec un empattement de 2,760 mètres, il est possible d’installer sept personnes en « condamnant » le coffre.

    A l’avant, l’impression d’espace est positive. En hauteur, longueur et largeur, les grands gabarits n’auront aucun mal à se mettre à l’aise. Le tableau de bord adopte un dessin original avec un grand écran central. Plusieurs espaces de rangements sont aménagés, en particulier au centre de la console centrale, derrière les commandes de l’autoradio et de la navigation. Le rétro-éclairage « bleu glacier » de l’instrumentation est du plus bel effet.

    Sur la banquette arrière, même constat. L’espace est important. Elle est rabattable 2/3, 1/3 et peut offrir un accès aux deux sièges escamotables, disposés dans le coffre.

    C’est là que l’imposant espace alloué aux passagers se paie. En configuration 5 places, l’Orlando doit se contenter d’un coffre de 454 litres. Banquette rabattue, le volume passe à 852 litres. Et en sept places, l’espace restant n’est plus vraiment assimilable à un coffre.

    Un style américain

    Sous le capot, Chevrolet a placé un moteur 2 litres turbo diesel de 163 chevaux couplé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports. Performant lorsque l’Orlando est lancé, l’ensemble est moins à l’aise en ville… Il est vrai que ce n’est pas son terrain de prédilection. Le rayon de braquage record est néanmoins un atout considérable. Nouveauté de l’année 2013, ce moteur est désormais équipé d’un système Start & Stop qui permet de baisser les émissions de CO2 à 139 grammes par kilomètre.

    En action, il s’avère particulièrement adapté même s’il ne faut pas hésiter à rouler à 2 000 tours / minute pour profiter du couple maximum. Les accélérations sont sécurisantes (10,3 secondes pour atteindre 100 km/h) et le sixième rapport rend les trajets à 130 km/h plutôt confortables.

    Sur les routes moins rectilignes, le gabarit de l’engin est plus pénalisant. Avec plus de 4,65 mètres de longueur et 1,87 mètre de largeur, 1 655 kilogrammes à vide, le Chevrolet Orlando profite pourtant de liaisons au sol assez dynamiques pour ne pas devenir trop paresseux.

    Un équipement complet

    Proposé à 26 200 euros, avec le moteur 2 litres de 163 chevaux en finition LTZ, ce Chevrolet Orlando offre un équipement très complet.

    A l’intérieur, les quatre vitres sont électriques, la climatisation automatique, un filtre anti-poussières et pollens allergisants, deux rétroviseurs intérieurs, le principal électro-chromatique et l’autre de surveillance, des accoudoirs avant et arrière, un filet de maintien dans le coffre et une finition laquée « Piano » s’ajoutent au régulateur de vitesse, l’allumage automatique des feux, les essuie-glaces avant à déclenchement automatique, l’ordinateur de bord complet, un système audio CD, MP3 avec prise USB, 6 haut-parleurs avec commande au volant, et le radar de recul.

    Les rétroviseurs extérieurs sont dégivrants et rabattables électriquement. L’ABS est accompagné par un système de contrôle électronique de trajectoire (ESC) et quatre airbags.

    Un pack navigation est proposé en option (présenté sur la version essayée) au tarif de 790 euros. Il regroupe un système de navigation France, le kit mains-libres Bluetooth et une caméra de recul.

    L’AUTO est-elle cult ?

    Il y a fort à parier que la Chevrolet Orlando n’entre pas dans l’histoire de l’automobile. Loin du rêve américain, Chevrolet mise sur l’utile avec ce crossover très complet.

    Ses prestations globales, ses équipements et surtout son prix en font un choix incontournable pour les familles à la recherche d’un véhicule sept places.

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Quelques données :
    Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes
    Cylindrée : 1 998 cm3
    Puissance : 163 chevaux (120 kW) à 3 800 tours / minute
    Couple : 360 Nm de 2 000 tours / minute
    Transmission : aux roues arrière
    Pneumatiques : 215/60 R16 à l’avant – 225/50 R17 à l’arrière
    L/l/h (mm) : 4 652 / 1 875 / 1 633
    Poids à vide : 1 655 kg
    Capacité du coffre (l.) : 454
    Vitesse maximale : 195 km/h
    0-100 km/h : 10,3 secondes
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,7 / 5,3
    Emissions de CO2 : 139 g/km

  • Renault Twin’Run se révèle au Grand Prix de Monaco

    Renault Twin’Run se révèle au Grand Prix de Monaco

    A l’occasion du Grand Prix de F1 de Monaco, Renault révélait son prototype Twin’Run, composante « Play » d’un des six pétales du design Renault. Elevée dans la culture du sport automobile de la marque au losange, Twin’Run prend la suite des 5 Turbo et Clio V6 et introduit le futur des citadines Renault. Découverte de cette bombinette.

    Prost & Ragnotti révèlent la belle

    Elle est là. Sous sa bâche noire. On devine ses formes, ses courbes. Carlos Tavares, Directeur Général de Renault, Laurens van den Acker, Directeur du Design Industriel Renault et créateur de cette Twin’Run, et les deux ambassadeurs de la marque Alain Prost et Jean Ragnotti s’en approchent. « Sous les jupes des filles » chantait Alain Souchon, nos 4 As ne tardent pas à en faire de même et soulève la jupe de la nouvelle Miss de chez Renault. Elle est trapue, une roue à chaque coin, on la sent efficace. Son bleu turquoise apparaît, satiné, brillant et habillé de touches oranges mat. Du plus bel effet. Sa face avant est faite d’une belle grande bouche béante et rouge. On y retrouve deux fois deux feux additionnels de chaque côté du logo Renault bien mis en valeur. L’ambiance est très « rallye » et cela n’est pas sans nous rappeler la R5 Turbo. Héritage quand tu nous tiens. L’arrière est tout aussi beau et toujours inspiré des années de la belle des années 80 et de la Clio V6. Son train arrière est bien en place, large et habillé d’ailes d’un beau galbe aux formes et rondeurs bien assumées. On adore.

    Renault_Twinrun_present_00

    Twin’Run arrive.

    Virage de la Piscine. Derrière nous la ligne droite des stands. Nous attendons avec impatience l’arrivée du prototype tant attendu. Et c’est parti. L’écho créé par la Twin’Run rebondit entre les grands hôtels et somptueux appartements de la cité monégasque. Le vrombissement est tel que pour nous, c’est celui de la 5 Turbo. L’écho se fait rare puis sorti du tunnel, réapparait au virage de la nouvelle chicane. Les trois bolides arrivent vers nous, passent à nos pieds et filent vers la Rascasse. Renault Twin’Run est en tête, c’était bien son vrombissement, fantastique ! Elle est suivie de la 5 Turbo noir mat et de la Clio V6 Kaki mat. Tout un programme. Les couleurs sont choisies, calculées, c’est beau !

    Renault_Twinrun_present_04

    Made in Loiret

    La Twin’Run est peut être un prototype, elle a tout de même été développée et construite comme une voiture de course. Châssis tubulaire, V6 3.5L de 320 cv en position centrale arrière issu de la Mégane Trophy et 900 kg. Le tout chaussé de pneumatiques Michelin de série, autant dire que Jeannot glissait et s’amusait dans les rues de la principauté…

    Twin’Run fut donc conçue par Renault, mais c’est la structure Tork Engineering qui fut en charge d’en réaliser le concept-car. En moins de 6 mois, Twin’Run est sortie des ateliers de Amilly, dans le Loiret. « Il fallut gérer de front la construction de cette Twin’Run, celles de Midget et le programme en Trophée Andros, le timing fut serré » affirme un cadre de l’équipe en charge du programme Dacia en Trophée Andros. Conception par un grand constructeur, réalisation  « artisanale » et soignée, c’est sûr, Twin’Run est une voiture de course.

    L’avenir.

    Sur une pointe d’humour, on nous parlait de Twin’Run en ouverture du Rallye du Var avec Jean Ragnotti au volant. De là à savoir si cette idée un peu folle est réalisable, la réponse « Dieu seul le sait » est à prévoir et l’avenir nous le dira. Mais Twin’Run est là et maintenant ? L’objectif de ce prototype est de présenter les futures lignes que seront les citadines de demain. Si le prototype est réussi, nous sommes encore loin des modèles qui sortiront des usines. Toutefois, gageons que ce prototype aura un avenir sportif. Nous pourrions par exemple penser à une « Twin’Run Trophy », en remplacement du Mégane Trophy ou de la Clio Cup. Mais un modèle sportif vendu au grand public -ou presque- serait aussi intéressant. La Renault 5 Turbo et la Renault Clio V6 n’attendent qu’une petite sœur à leur hauteur…

    Renault_Twinrun_present_09

  • Photos : Sebastian Vettel en Alpine A110

    Photos : Sebastian Vettel en Alpine A110

    Quelques jours avant la révélation de la Renault Alpine A110-50, il y a tout juste un an, Anke Luckmann immortalisait une rencontre entre le Champion du Monde de Formule 1 Sebastian Vettel et l’Alpine A110 1800 menée à la deuxième place du Tour de Corse 1975 par Jean-Pierre Nicolas et Vincent Laverne.

    alpine_vettel_01

     

    Le reste des photos est à voir sur www.ankeluckmann.com

  • Concept : Bertone ‘Volvo’ Tundra

    Concept : Bertone ‘Volvo’ Tundra

    Bertone s’empare d’une Volvo 343 pour exposer son idée de l’automobile en 1979. La marque suédoise ne donne pas suite au projet… qui renaît quelques mois plus tard chez Citroën et donnera naissance à la BX.

  • Vu : des anciennes à Epinay Sur Orge

    Vu : des anciennes à Epinay Sur Orge

    Par le plus grand des hasards, je passe devant la mairie d’Epinay-sur-Orge un dimanche en fin de matinée. Il y a du monde devant la mairie. Je croise une Traction, puis un Combi, j’aperçois une Type E puis une Berlinette. Il se passe effectivement quelque chose !

    Chaque mois, le club Fans d’Anciennes organise un petit rassemblement face à la mairie… Plus d’infos sur leur site.

  • Vu : Les Lamborghini de l’aéroport de Bologne

    Vu : Les Lamborghini de l’aéroport de Bologne

    Quand un aéroport est situé à moins de 25 kilomètres des ateliers de l’un des constructeurs les plus emblématiques du monde, on peut s’attendre à tout… A tout, mais pas à ça.

    A peine l’avion posé sur le tarmac, une Lamborghini Aventador pointe le capot pour montrer la direction du parking…

    Lamborghini_Aventador_01

    Une fois entré dans l’aérogare, deux Lamborghini – Diablo et une Gallardo – sont en exposition.

    Lamborghini_Diablo_01 Lamborghini_Diablo_02 Lamborghini_Diablo_03 Lamborghini_Gallardo_01 Lamborghini_Gallardo_02 Lamborghini_Gallardo_03

    Bienvenue à Bologne, à 25 kilomètres de Sant’Agata Bolognese !

  • Histoire : Nissan Fairlady 240Z-G

    Histoire : Nissan Fairlady 240Z-G

    « Z ». L’appellation est apparue en 1969 avec la deuxième génération de Nissan Fairlady. Depuis, plus d’un million d’exemplaires ont été distribués à travers le monde…

    Le véhicule présenté en photo est un modèle commémoratif conservé par Nissan. Cette 240Z-G servait de véhicule de patrouille de la préfecture de police de Kanagawa. Elle affiche 370 940 kilomètres au compteur et a conservé tous ses équipements spécifiques.

    Cette 240Z date de 1971. Elle est équipée d’un moteur 6 cylindres en ligne de 2,4 litres, 150 chevaux et 206 Nm pour 1 010 kg. La version « G » était placée au sommet de la gamme avec un capot long, des ailes élargies et un aileron arrière qui lui permettaient d’atteindre 210 km/h. Elle était, à l’époque, la voiture japonaise la plus rapide.