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Catégorie : Constructeurs

  • Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    C’est l’un des lieux les plus sacrés de l’automobile mondiale. Stuttgart-Zuffenhausen. Plus qu’une adresse, c’est une signature apposée sur des millions de sportives. Pourtant, avant de devenir ce complexe de 600 000 mètres carrés où naissent les 911 et les Taycan, tout a commencé par un simple coup de crayon en novembre 1937. Retour sur la genèse d’un mythe industriel.

    Si l’on regarde Porsche aujourd’hui, on voit une multinationale bien huilée. Mais à la fin des années 30, l’ambiance tenait plus de la « start-up » avant l’heure. Les bureaux d’ingénierie de la Kronenstrasse sont devenus trop petits et les garages de la villa familiale sur le Feuerbacher Weg, où l’on bricole les premiers prototypes, débordent.

    Il faut voir plus grand. Ferry Porsche jette son dévolu sur un terrain appartenant à la famille Wolff à Zuffenhausen. L’architecte Richard Pfob est chargé de dessiner le futur.

    Le rêve oublié : Piscine, potager et lancer de disque

    Le plan original, daté du 20 novembre 1937, révèle une facette méconnue de l’histoire de la marque. Au-delà du bâtiment en briques de trois étages (l’actuelle Usine 1), le projet initial était une vision hygiéniste et sociale typique de l’époque.

    Le plan prévoyait un véritable complexe de loisirs pour les employés : une piste d’athlétisme de 100 mètres, des zones de saut en hauteur, un terrain de lancer de disque, une piscine et même un solarium ! Plus surprenant encore, des jardins potagers étaient prévus pour cultiver légumes et baies. Finalement, l’histoire (et la guerre) en décidera autrement : seule l’usine sortira de terre. Le 26 juin 1938, les 176 employés quittent le centre-ville pour s’installer dans ce qui deviendra le siège de Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG.

    L’exil et le retour au bercail

    L’histoire de Zuffenhausen connaît une parenthèse dramatique. La guerre force l’entreprise à s’exiler à Gmünd, en Autriche, où naissent les 52 premières 356. Au retour à Stuttgart, coup dur : l’usine toute neuve est occupée par les Alliés. Porsche doit improviser et loue de l’espace chez son voisin, le carrossier Reutter, juste de l’autre côté de la rue.

    C’est dans ce contexte de « système D » que la légende redémarre vraiment. La première Porsche 356 « Made in Zuffenhausen » sort des ateliers le 6 avril 1950, il y a tout juste 75 ans. Reutter fabrique les carrosseries, Porsche assemble les moteurs. Jusqu’en 1965, près de 78 000 voitures sortiront de cette collaboration.

    1963 : Le tournant de la 911

    L’usine grandit par à-coups. L’Usine 2 (dessinée par Rolf Gutbrod) ouvre en 1952. L’Usine 3 suit en 1960. Mais le vrai séisme a lieu en 1963. Porsche rachète son voisin et partenaire Reutter. D’un coup, les effectifs doublent pour atteindre 2 000 salariés. C’est cette année-là, dans cette effervescence, qu’est assemblée la première 901, celle qui deviendra l’immortelle 911.

    De la brique au futur électrique

    Depuis, le site n’a cessé de muter, devenant un casse-tête architectural fascinant où les bâtiments s’enjambent au-dessus de la route.

    • Années 80 : Construction de l’Usine 5 et de la célèbre passerelle de convoyage qui traverse la Schwieberdinger Strasse, reliant la carrosserie à l’assemblage final.
    • 2019 : Une nouvelle révolution avec l’intégration de la Taycan. Pour faire entrer l’électrique au cœur du site historique, Porsche a dû construire une « usine dans l’usine », ajoutant de nouveaux ateliers de carrosserie et de peinture.

    Aujourd’hui, Zuffenhausen n’est pas seulement une usine, c’est un écosystème où cohabitent la production de série ultra-moderne et l’artisanat des commandes spéciales (Sonderwunsch). Du potager imaginé en 1937 aux robots assemblant des sportives électriques, le site a bien changé, mais l’âme est restée la même.

  • Dakar 2026 : Land Rover s’offre « Monsieur Dakar » pour sortir de l’ombre

    Dakar 2026 : Land Rover s’offre « Monsieur Dakar » pour sortir de l’ombre

    Alors que Land Rover traverse une période sombre sur le marché français, dégringolant à la 41e place des constructeurs depuis le début de l’année (une chute vertigineuse de 14 places), la marque britannique tente un coup d’éclat spectaculaire. Pour redorer son blason et prouver la robustesse de ses machines, Land Rover ne fait pas les choses à moitié : elle engage le nouveau Defender Dakar D7X-R au prochain Dakar, avec au volant ni plus ni moins que la légende vivante de l’épreuve, Stéphane Peterhansel.

    C’est un paradoxe comme l’automobile en a le secret. D’un côté, des chiffres de vente en berne dans l’Hexagone, où Land Rover semble s’effacer doucement des radars. De l’autre, une démonstration de force brute et technologique avec la présentation officielle, ce matin, du Defender Dakar D7X-R. Basé sur le monstrueux Defender OCTA, ce prototype « proche de la série » limera les pistes saoudiennes dès janvier 2026.

    L’effet Peterhansel : le maître et la machine

    Si la voiture impressionne, c’est bien le nom inscrit sur la portière qui fait trembler le bivouac. Stéphane Peterhansel, l’homme aux 14 victoires sur le Dakar, rejoint l’aventure Defender Rally.

    Associer « Monsieur Dakar » à un projet en catégorie « Stock » (véhicules de série modifiés) est un message fort. Peterhansel ne vient pas pour faire de la figuration, mais pour pousser cette machine dans ses derniers retranchements. Copiloté par Mika Metge, il aura la lourde tâche de démontrer que le Defender n’est pas seulement un SUV de luxe pour les beaux quartiers, mais un véritable franchisseur capable d’encaisser 80 heures de torture mécanique et 5 000 km de chrono.

    Il sera épaulé par deux autres équipages de pointe : Rokas Baciuška / Oriol Vidal et Sara Price / Sean Berriman. Mais ne nous y trompons pas : tous les yeux seront rivés sur le duo français.

    D7X-R : Un monstre (presque) de série

    Le règlement de la nouvelle catégorie FIA « Stock » impose de conserver l’ADN du véhicule de production. Le Defender Dakar D7X-R repose donc sur la structure monocoque D7x et conserve le cœur battant du Defender OCTA : le V8 4.4L biturbo.

    Cependant, pour survivre à l’enfer du désert, les ingénieurs de Defender Rally, dirigés par Ian James, ont opéré des mutations chirurgicales :

    • Châssis et Liaisons au sol : C’est le nerf de la guerre. Land Rover s’est associé à BILSTEIN pour développer une suspension spécifique capable de supporter les sauts et la tôle ondulée. À l’avant, on retrouve des combinés ressorts-amortisseurs, et à l’arrière, une double triangulation avec amortisseurs parallèles.
    • Gabarit : Le véhicule a été élargi de 60 mm et rehaussé. Il chausse désormais d’immenses pneus de 35 pouces, nécessitant des arches de roues encore plus proéminentes que sur l’OCTA.
    • Autonomie : C’est le chiffre qui donne le tournis. Pour assurer les étapes de plus de 800 km, un réservoir sur mesure de 550 litres a été installé à l’arrière.
    • Refroidissement : Fini les trois radiateurs de série. Place à un unique radiateur géant en façade, gavé d’air par quatre ventilateurs et une calandre optimisée. Le capot a été redessiné pour l’extraction de chaleur.

    Une technologie pensée pour le vol

    L’électronique n’est pas en reste. L’équipe a développé un « Flight Mode » (Mode Vol). Loin d’être un gadget marketing, ce système détecte lorsque les roues quittent le sol lors d’un saut dans les dunes. Il coupe et ajuste instantanément la distribution du couple pour éviter l’emballement moteur et préserver la transmission lors de l’atterrissage brutal.

    Arborant une livrée « Geopalette » aux teintes sable et turquoise, le D7X-R a déjà avalé 6 000 km de tests. Mais rien ne remplace la vérité de la course.

    Rendez-vous le 3 janvier 2026 en Arabie Saoudite. Pour Land Rover, l’objectif est double : gagner dans sa catégorie, et surtout, prouver au marché français et mondial que le Defender reste le roi incontesté de l’aventure.

  • Paris-Tokyo en Peugeot 104 : L’aventure « roots » qui nous a scotchés tout l’été

    Paris-Tokyo en Peugeot 104 : L’aventure « roots » qui nous a scotchés tout l’été

    Sur YouTube, entre deux essais de supercars aseptisées et des vlogs de « vanlife » à 100 000 euros, il est parfois difficile de trouver de l’authenticité. Mais cet été, je suis tombé sur une pépite. Une de ces aventures brutes, sans filtre et terriblement rafraîchissantes. Son nom ? Renan Favigny. Son arme ? Une vieille Peugeot 104.

    L’idée de base tient sur un ticket de métro : relier Paris à Tokyo. Pour environ 300 ou 400 euros, une compagnie aérienne low-cost vous y dépose en 20 heures, avec en prime le coude du voisin dans les côtes. C’est la solution de facilité.

    Renan, lui, a choisi l’autre option : la route. Et pas n’importe laquelle. Oubliez les 4×4 suréquipés, les tentes de toit à ouverture électrique et les sponsors. Renan est parti au volant de sa toute première voiture : une Peugeot 104, achetée 1 000 € en Bretagne il y a dix ans, entièrement d’origine.

    « N’importe qui peut le faire »

    Pourquoi s’infliger 13 000 kilomètres (8 000 miles) dans une citadine des années 70 ? « Les gens dépensent des fortunes en équipement. Je voulais voir si je pouvais le faire avec quelque chose que les gens ordinaires peuvent s’offrir, » explique-t-il. Et surtout, prouver qu’un « gars normal sans compétences mécaniques » pouvait traverser le monde.

    Le périple, que j’ai suivi épisode après épisode sur sa chaîne, n’a pas été une promenade de santé. Dès le deuxième jour : crevaison. Le troisième ? Le carburant qui pisse par la goulotte de remplissage. Mais comme le dit Renan avec philosophie : « On ne peut pas en vouloir à une voiture de 50 ans de protester contre un voyage transcontinental. »

    L’enfer sibérien et l’accordéon français

    Le véritable tournant du voyage s’est joué sur le choix de l’itinéraire. Impossible de traverser la Chine (permis de conduire local obligatoire), Renan a dû passer par la Russie. Un détour par la Turquie, la Géorgie et le Kazakhstan pour trouver un point d’entrée, avant d’affronter l’hiver russe.

    C’est là que le drame a frappé. Une collision arrière violente a transformé la petite 104 en accordéon, repoussant l’essieu arrière au niveau de la banquette. Pour beaucoup, c’était la fin. Pour Renan, c’était juste une pause forcée. Bloqué par l’hiver sibérien, il a attendu, fait réparer la voiture « à la russe » (c’est-à-dire pas cher et efficace), avant de pousser jusqu’à Vladivostok pour embarquer sur un cargo vers la Corée du Sud.

    Star au Japon

    La fin du voyage tient du conte de fées moderne. Arrivé au Japon en plein été par 38°C (sans clim, évidemment), Renan craignait que sa vieille voiture polluante soit mal vue. Au contraire.

    Un tweet d’un passant a fait 10 millions de vues. La 104 est devenue une célébrité instantanée. À son arrivée à Tokyo, une foule l’attendait, dont le PDG de Peugeot Japon en personne !

    Et comme pour signer la fin de l’aventure avec panache, la 104 a rendu l’âme à la seconde où elle a franchi la ligne d’arrivée : pompe à essence grillée. Elle a refusé de faire un mètre de plus. Elle avait rempli sa mission.

    Si vous avez raté ça, foncez voir les images. C’est la preuve qu’il ne faut pas grand-chose pour vivre une grande aventure : juste un peu d’essence, beaucoup de courage, et une bonne vieille Peugeot.

  • Sébastien Ogier, 9e titre : L’Empereur à temps partiel a égalé le Roi Loeb

    Sébastien Ogier, 9e titre : L’Empereur à temps partiel a égalé le Roi Loeb

    L’histoire bégaye, mais elle ne se répète jamais vraiment. Ce week-end, sur les pistes cassantes de Djeddah, Sébastien Ogier n’a pas seulement décroché un neuvième titre de Champion du Monde des Rallyes. Il a rejoint Sébastien Loeb au panthéon du sport automobile, au terme d’un scénario que personne n’avait vu venir, pas même lui. Analyse d’un sacre obtenu à l’économie de courses, mais pas de talent.

    Il y a les champions qui s’accrochent, et il y a ceux qui choisissent leurs batailles. À bientôt 42 ans, Sébastien Ogier fait partie de la seconde catégorie. Ce dimanche en Arabie Saoudite, le Gapençais a validé un pari des plus audacieux : devenir champion du monde en ayant fait l’impasse sur trois rallyes dans la saison.

    Le résultat ? Un neuvième sacre mondial. Le chiffre mythique. Celui qui appartenait exclusivement à Sébastien Loeb depuis 2012. Mais là où l’Alsacien avait écrasé la discipline en bon soldat de l’armée Citroën, Ogier a construit sa légende en mercenaire de luxe, changeant de monture comme de chemise (Citroën, VW, Ford, Toyota) avec la même réussite insolente.

    Le braquage parfait

    Ce titre 2025 a la saveur d’un hold-up de génie. « Freelance » chez Toyota pour préserver sa vie de famille, Ogier ne visait pas le globe en début d’année. C’est l’appétit qui est venu en gagnant. Avec six victoires en onze participations (sa meilleure stat depuis 2016), il a optimisé chaque kilomètre.

    La finale à Djeddah fut à l’image du bonhomme : tendue, maîtrisée, et sans concession. Avec seulement 4 points d’avance sur le malheureux Elfyn Evans au décompte final, Ogier et son copilote Vincent Landais (titré pour la première fois) ont joué avec les nerfs de tout le monde.

    Ogier vs Loeb : Le débat éternel

    C’est le drame et la grandeur d’Ogier : devoir partager le trône. Dans les colonnes de L’Équipe, il l’admet avec une lucidité froide : « En termes de notoriété en France, il n’y a pas de comparaison possible. La nature humaine a tendance à vite se lasser des choses. Ce n’est jamais pareil quand quelqu’un passe derrière. »

    Loeb a été présenté comme le gendre idéal, le pionnier. Ogier est le perfectionniste, parfois cassant, souvent râleur (il n’a pas manqué de critiquer l’organisation saoudienne), mais d’une efficacité chirurgicale. Pourtant, Ari Vatanen le souligne : « Accomplir de grandes choses est toujours plus difficile quand on est le deuxième. » Et Loeb lui-même rend hommage à la prise de risque de son rival : « Son parcours est plus risqué que le mien car il y a toujours la possibilité, quand on change d’équipe, de partir pour moins bien. »

    Et maintenant, la dixième ?

    On pensait Ogier en pré-retraite, le voilà régénéré par ce rythme « à la carte ». Loin d’être rassasié par ce record égalé, il a déjà annoncé la couleur pour 2026 : il sera au départ de dix manches.

    Le message est clair. Sébastien Ogier ne court plus après Loeb. Il court après l’histoire, tout seul, devant.

  • Jeep Recon : pourquoi le silence du tout-électrique est la meilleure chose qui pouvait arriver au franchissement

    Jeep Recon : pourquoi le silence du tout-électrique est la meilleure chose qui pouvait arriver au franchissement

    Les puristes pleurent encore la disparition des V8, et c’est compréhensible. Mais si on met l’émotion de côté pour regarder l’efficacité pure et l’expérience de conduite, le nouveau Jeep Recon 100 % électrique pourrait bien être l’arme absolue en tout-terrain. Voici pourquoi le futur du franchissement s’écrit en silence.

    On associe souvent Jeep au grondement d’un moteur thermique luttant dans la boue ou grimpant une paroi rocheuse. Pourtant, l’annonce du Jeep Recon, le cousin spirituel du Wrangler en version « zéro émission », prouve que l’électricité n’est pas une contrainte, mais une évolution majeure pour les baroudeurs.

    Le silence : l’atout tactique ultime

    Imaginez la scène : vous êtes en plein milieu d’une zone de franchissement technique, au cœur d’une forêt ou sur les roches rouges de Moab. Avec un thermique, le moteur hurle, le ventilateur tourne à fond, et vous devez crier pour entendre votre « spotter » (la personne qui vous guide à l’extérieur).

    Avec le Jeep Recon, tout change. Le silence est total.

    1. Connexion avec la nature : Vous entendez le crissement des pneus sur la roche, le bruit de la suspension qui travaille, et l’environnement autour de vous. C’est une immersion totale, le « Tread Lightly » (l’empreinte légère) poussé à son paroxysme.
    2. Précision du pilotage : Ne plus avoir à gérer le régime moteur permet de se concentrer uniquement sur la trajectoire. Et surtout, vous entendez les instructions de votre guide sans talkie-walkie ni hurlements.

    840 Nm de couple tout de suite : la fin du calage

    L’autre argument qui rend le Recon potentiellement supérieur à un Wrangler thermique classique, c’est la physique. En franchissement, on cherche le couple à bas régime. Le Recon balance 840 Nm de couple instantané. Pas besoin de faire patiner l’embrayage ou de monter dans les tours pour que la puissance arrive.

    Avec ses 650 chevaux, il expédie le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes sur route, mais c’est à 2 km/h qu’il sera le plus impressionnant. Grâce à une gestion électronique ultra-fine des moteurs électriques (un par essieu) et au système Selec-Terrain (avec un mode Rock dédié), le contrôle de la motricité est millimétrique. Finis les à-coups brutaux : le Recon grimpe aux arbres avec la douceur d’un chat.

    Un vrai Jeep : portes et toit sont de série, mais en option pour l’utilisation !

    Que les fans se rassurent, Jeep n’a pas fait un SUV aseptisé. Le Recon est Trail Rated (validé sur le Rubicon Trail) et garde l’ADN fun de la marque. C’est le seul électrique du marché conçu pour être désossé :

    • Les portes s’enlèvent.
    • La lunette arrière se démonte.
    • Les vitres de custode se retirent.
    • Le toit ouvrant panoramique (ou le toit souple électrique) offre une vue imprenable.

    L’objectif est clair : offrir la liberté du grand air, sans les gaz d’échappement.

    Fiche technique : Il ne craint personne

    La version Moab (qui sera lancée aux US) annonce la couleur avec des pneus de 33 pouces de série et des blocages de différentiel électroniques (e-locker).

    • Autonomie : Environ 400 km (EPA), suffisant pour une journée de trail intense.
    • Protection : Des plaques de protection en acier haute résistance protègent la batterie de 100 kWh.
    • Techno : Le système Uconnect 5 avec écran 14,5 pouces intègre désormais l’application Jeep Trails Offroad pour cartographier vos exploits.

    Le Jeep Recon ne remplace pas (encore) le Wrangler, il ouvre une voie parallèle. Celle d’un tout-terrain où la performance n’est pas synonyme de bruit, mais de maîtrise. Si vous aimez la nature au point de vouloir la traverser sans la déranger, ce monstre silencieux de 650 ch est fait pour vous. Arrivée prévue : début 2026.

  • Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    C’est officiel, la machine est lancée. L’écurie américaine Cadillac, qui fera ses grands débuts en Formule 1 en 2026, a effectué son tout premier test sur piste la semaine dernière. Le théâtre ? Le mythique circuit d’Imola. Le pilote ? Sergio « Checo » Perez. La voiture ? Une Ferrari. Explications sur une répétition générale pas comme les autres.

    Voir une équipe américaine préparer son entrée en F1 sur le bitume italien a quelque chose de symbolique. Mais ne vous y trompez pas, Cadillac n’était pas là pour faire du tourisme. L’équipe a bouclé deux jours intensifs de tests avec Sergio Perez au volant, totalisant 183 tours.

    Mais attendez… Cadillac n’a pas encore de châssis 2026, ni de voiture prête. Alors, avec quoi ont-ils roulé ? En vertu du règlement, l’équipe a pu acquérir une monoplace aux spécifications 2023 auprès de son partenaire moteur : Ferrari. C’est donc bien une technologie de Maranello qui a servi de laboratoire pour ces premiers pas.

    Pas de chrono, mais une chorégraphie

    Graeme Lowdon, le Team Principal de Cadillac, a été très clair : l’objectif n’était absolument pas la performance pure de la voiture. « Ce n’est pas notre voiture, donc on ne la teste pas, » a-t-il résumé.

    L’enjeu était humain et procédural. Il s’agissait de transformer un groupe d’individus en une écurie de course opérationnelle. Lowdon explique : « Nous voulons rendre tout aussi réaliste que possible. Les procédures de couvertures chauffantes, les démarrages, le temps de réaction rapide entre la Q1 et la Q2… Il n’y a qu’une seule façon d’apprendre ça : le faire avec une F1. »

    Le test a viré à l’entraînement militaire pour les mécaniciens :

    • Entrer et sortir la voiture du garage.
    • Simuler des alarmes sur le système ERS (hybride).
    • Gérer les imprévus.

    L’équipe cherche à définir la « Cadillac Way » (la méthode Cadillac). « Ce sont des détails minuscules, comme savoir exactement où reposer le cric dans le stand une fois la voiture partie. Mais ce ne sont pas des choses qu’on veut découvrir à Melbourne devant des centaines de millions de téléspectateurs ! » précise Lowdon.

    2 500 ans d’expérience, mais zéro kilomètre ensemble

    Si l’équipe dirigeante de Cadillac affiche un cumul impressionnant de « 2 500 années d’expérience » en F1 (grâce au recrutement de vétérans du paddock), le collectif, lui, a moins d’un an d’existence commune.

    Pour souder les troupes, l’équipe va loin dans la simulation, même à l’usine. Les ingénieurs participent à des « week-ends fantômes ». « On met les casques et on déroule le week-end comme si on y était. On soumet même tous les documents à une fausse adresse email de la FIA que nous avons créée ! » raconte Lowdon. Ils injectent ensuite des scénarios catastrophes (problèmes de pièces, incidents en piste) pour voir comment l’équipe réagit sous pression.

    Et Valtteri Bottas ?

    Si Sergio Perez a essuyé les plâtres à Imola, son futur coéquipier, Valtteri Bottas, devra patienter encore un peu. Le Finlandais est retenu par ses obligations de pilote de réserve chez Mercedes jusqu’au Grand Prix d’Abu Dhabi. Il rejoindra l’aventure américaine juste après la finale de la saison actuelle.

    Cadillac ne vient pas pour faire de la figuration. Entre l’utilisation du matériel Ferrari pour s’entraîner et ces simulations ultra-poussées, l’Amérique prépare son débarquement avec une rigueur impressionnante.

  • Ram de retour en NASCAR Truck Series : un volant à prendre chaque semaine pour 2026 !

    Ram de retour en NASCAR Truck Series : un volant à prendre chaque semaine pour 2026 !

    Avis aux amateurs de pick-ups sur-vitaminés et de gomme brûlée : le constructeur Ram prépare son grand retour en NASCAR pour la saison 2026. Et ils ne reviennent pas les mains vides, mais avec une stratégie inédite qui risque de bousculer la grille.

    Après avoir déserté les circuits ovales depuis 2012, Ram a annoncé son retour officiel dans la NASCAR Craftsman Truck Series. Le rendez-vous est pris pour le 13 février 2026 à Daytona. Mais ce n’est pas seulement le retour du bélier qui fait du bruit, c’est la méthode employée en partenariat avec l’écurie Kaulig Racing.

    Le concept « Agent Libre » : la chaise musicale à 300 km/h

    C’est l’annonce la plus surprenante : Ram et Kaulig Racing vont instaurer un programme de pilotes « agents libres ». L’idée est simple mais audacieuse. L’équipe alignera trois pilotes titulaires pour la saison, mais le quatrième truck sera confié à un pilote différent… à chaque course !

    Oui, vous avez bien lu. Chaque semaine, un nouveau « hot shoe » (un pilote au pied lourd) prendra les commandes du quatrième Ram 1500. L’identité de l’heureux élu sera révélée le lundi précédant chaque course.

    Notez-le : ce programme n’est pas ouvert au premier venu. Ram précise qu’il faut « savoir manier l’acier ». Le volant sera offert à des pilotes confirmés venant de diverses disciplines du sport automobile. Le premier nom sera dévoilé en février 2026.

    Sous le capot : une mécanique bestiale

    Pour ceux qui suivent de loin la Truck Series, rappelons qu’il s’agit d’une catégorie « Spec » (très réglementée), mais cela n’enlève rien à la brutalité des machines. Le futur Ram 1500 de course sera un véritable monstre, conçu pour affronter Ford, Chevy et Toyota.

    Voici ce qui attend les pilotes qui oseront s’y frotter :

    • Moteur : Un V8 atmosphérique (base LS modifiée et préparée course).
    • Puissance : Entre 700 et 750 chevaux (sans restriction).
    • Transmission : Une bonne vieille boîte manuelle à 4 rapports.
    • Poids : Minimum 1 542 kg avec le pilote et le plein.
    • Philosophie : Aucune suralimentation, aucune assistance, juste de la puissance brute transmise aux pneus Goodyear Eagle.

    Un défi de taille

    Conduire ces engins demande une maîtrise absolue, d’où la sélection rigoureuse des pilotes invités. Ram ouvre le rideau sur une saison 2026 qui s’annonce déjà électrique. Voir le Ram 1500 s’aligner de nouveau contre le F-150 et le Silverado est une excellente nouvelle pour la diversité du plateau.

    Reste une question : qui seront ces pilotes mystères ? Des stars de l’IndyCar ? Des retraités de la F1 ? Ou des légendes du Dirt Track ? Réponse en février 2026 sur le tracé de Daytona.

    Et vous ? Si vous aviez le coup de volant nécessaire, quel circuit choisiriez-vous pour piloter ce monstre de 750 chevaux ?

  • Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale : 30 commandes en une journée, un retour triomphal qui valide la légende

    Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale : 30 commandes en une journée, un retour triomphal qui valide la légende

    Le phénix Lancia n’a jamais été aussi près de reprendre son envol. Alors que le constructeur italien peaufine sa renaissance sous l’égide de Stellantis, la preuve de la crédibilité de son retour est venue de son ADN historique : la compétition. La présentation commerciale de la Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale a déclenché une vague d’enthousiasme immédiate, se soldant par 30 commandes fermes enregistrées en une seule journée.

    La légende rallye, matérialisée au niveau mondial

    L’événement s’est tenu à Satory, orchestré par Stellantis Motorsport, et a rassemblé la fine fleur du Customer Racing : équipes privées, concessionnaires spécialisés et partenaires techniques. Le but n’était pas de faire une simple annonce, mais de montrer un produit prêt à courir et à vendre.

    Le choix de Stellantis de réintroduire Lancia dans la catégorie Rally2 (ancienne R5) est stratégique : c’est la porte d’entrée majeure vers le WRC et une catégorie commerciale intense. En associant la nouvelle citadine Ypsilon au blason mythique HF Integrale, Lancia n’a pas seulement construit une voiture de course ; elle a activé un symbole puissant auprès des tifosi et des professionnels.

    La réponse du marché a été sans appel : ces 30 premières commandes sont le signe d’une attente historique de la part des acteurs du rallye. Elles confirment que, malgré des décennies d’absence, le nom Lancia porte toujours une crédibilité sportive capable de déplacer des capitaux importants dans l’univers exigeant du Customer Racing.

    Le retour de Lancia sur la terre et l’asphalte est désormais une réalité commerciale validée par les professionnels. Pour les passionnés, ces 30 commandes représentent la preuve que le mythe est bien vivant et que l’ère de la Delta et de la Stratos pourrait bientôt avoir un héritier digne de ce nom.

  • Essai Jeep Compass : le baroudeur doit faire ses preuves sur asphalte

    Essai Jeep Compass : le baroudeur doit faire ses preuves sur asphalte

    La troisième génération du Jeep Compass arrive sur le marché européen avec une double ambition : s’imposer sur le segment C et réussir sa transition vers l’électrique. Le constructeur américain a confié sa production à l’usine italienne de Melfi, et si son style évoque bien un SUV tout droit sorti des Appalaches, sa structure repose sur une architecture moderne conçue pour le marché européen : la plateforme STLA Medium.

    Ce premier essai de la version 100 % électrique de 213 ch et 74 kWh (net) pose la question fondamentale pour les puristes : comment ce nouveau Compass, fabriqué en Italie, concilie-t-il l’héritage tout-terrain de Jeep avec cette base technique moderne ?

    Une ingénierie globale, des choix européens

    Le passage à la plateforme STLA Medium implique un partage technique et une rationalisation des chaînes de traction.

    • Motorisations variées : Le nouveau Compass est lancé avec une gamme complète incluant une motorisation hybride essence (145 ch), une hybride rechargeable (195 ch), et deux versions 100 % électriques, offrant 500 et 650 km d’autonomie (selon la version). Le PHEV et le 4×4 arriveront dans quelques mois.
    • Le paradoxe du 4×4 électrique : Fait notable, la seule version à bénéficier de la transmission intégrale est la variante 100 % électrique de 375 ch. Le modèle est équipé d’un second moteur électrique garantissant des capacités de franchissement de haut niveau. Cependant, l’absence de 4×4 sur les autres motorisations (thermiques et hybrides rechargeables) dès le lancement est un signal clair que cette génération de Compass priorise l’efficacité et l’utilisation routière sur le Vieux Continent.

    Un intérieur identitaire et fonctionnel

    Malgré l’architecture partagée, Jeep a réussi à imposer une ambiance intérieure singulière. L’environnement et la position de conduite sont soignés. L’ergonomie est très satisfaisante :

    • Technologie de bord : On retrouve deux grands écrans (10,25 pouces pour l’instrumentation et 16 pouces pour le multimédia).
    • Commandes bien pensées : Le volant multifonction et la commande de boîte rotative participent au plaisir d’utilisation. Les palettes derrière le volant permettent d’ajuster la régénération au freinage, et un bouton spécifique permet de désactiver facilement les aides à la conduite non souhaitées, un détail bien accueilli.
    • Ambiance baroudeur : Les différents modes de conduite sont accessibles via le fameux sélecteur rouge Selec-Terrain. Sur cette version deux roues motrices, les modes (Auto, Sport, Sand/Mud, Snow) ajustent la puissance de crête et la calibration de l’ESP.

    L’habitacle fait preuve d’une grande praticité, offrant pas moins de 34 dm³ de rangements à l’avant, souvent dotés de tapis antidérapants. Les places arrière, avec leur plancher plat, progressent en confort pour trois passagers. La finition est en progrès, même si la présence de certains plastiques durs empêche le Compass de se hisser au niveau des meilleurs du segment en matière de luxe perçu.

    Sur la route : précision et masse

    Sur l’asphalte, le Compass électrique de 213 ch est plus ferme que d’autres véhicules basés sur cette même plateforme (davantage qu’un C5 Aircross), ce qui se traduit par une précision de conduite agréable. L’insonorisation est efficace, les bruits d’air n’apparaissant qu’au-delà de 140 km/h (la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h).

    Côté recharge, l’unité accepte jusqu’à 160 kW sur borne rapide, permettant de passer de 20 à 80 % de charge en 30 minutes.

    Dans cette version 100 % électrique, le Compass se révèle plaisant à conduire, confortable et très bien équipé (la version First Edition est disponible à 44 990 €). Malgré son style évocateur, il n’est pas un vrai baroudeur dans sa configuration de lancement. Il s’agit avant tout d’un excellent SUV compact électrique européen. Et comme la clientèle privilégie souvent le style aux réelles capacités, il a tout pour plaire dès les versions 2 roues motrices !

  • Lotus : au-delà de l’Elise, l’histoire secrète d’une ingénierie obsessionnelle

    Lotus : au-delà de l’Elise, l’histoire secrète d’une ingénierie obsessionnelle

    Alors que Lotus est dans une phase de transition brutale, passant des légendaires sportives légères à l’ère des SUV et GT électriques coûteux (Eletre, Emeya), le constructeur d’Hethel cherche à réaffirmer son identité. L’exercice actuel de la marque n’est pas de faire la nostalgie des icônes (Elise, Esprit, Elan), mais de plonger dans l’histoire moins connue de ses prototypes et de son ingénierie expérimentale.

    Cette histoire cachée est la véritable clé pour comprendre si Lotus peut survivre à son virage électrique sans trahir son mantra.

    L’innovation pour l’amour de l’art (ou de la course)

    L’habitude de Lotus d’explorer des territoires inconnus est la marque de fabrique de l’entreprise, souvent en avance sur son temps, non par stratégie de marché, mais par nécessité de course ou simple curiosité technique.

    Les succès de Lotus en Formule 1 — pensons à l’aérodynamisme inspiré de l’aéronautique, à l’adoption révolutionnaire de la monocoque en carbone ou à la suspension active des années 80 (pionnière sur la 92) — ont été des victoires immédiates, quitte à tuer ses propres pilotes. Mais le designer en chef Ben Payne insiste sur l’importance des projets classés « à utiliser plus tard » ou « à oublier ».

    Pour Payne, l’enjeu n’est pas de rester figé dans le passé, mais d’honorer l’esprit de Colin Chapman, qui n’aurait pas voulu remonter l’horloge. Chapman et Royce poussaient toujours vers le « mieux » en remettant tout en question.

    De l’aéro brut au carbone végétal

    Deux exemples de prototypes, exposés récemment, illustrent cette soif d’expérimentation :

    • Le Lotus Eleven (1956) : Ce chef-d’œuvre aérodynamique, conçu avec l’aide de Frank Costin, incarne la philosophie selon laquelle la fonction dicte la forme. Avec une carrosserie élégante, presque de vaisseau spatial, et un poids plume (souvent autour de 450 kg), l’Eleven n’était pas « stylée », elle était une conséquence directe de son besoin de performance. Elle établit des records de vitesse (plus de 217 km/h à Monza avec Stirling Moss) et est devenue une référence en aérodynamique pour l’ensemble des projets de la marque, y compris l’Emeya GT moderne.
    • Le Prototype SID (1992) : À l’opposé du glamour, le prototype SID (Structure Isolation and Dynamics) – un mulet peu esthétique utilisant le moteur d’une MG Metro 6R4 – fut un laboratoire d’ingénierie crucial. Il combinait suspension active et passive, direction arrière active, et un système d’acquisition de données inédit. Ce projet a permis aux ingénieurs de quantifier l’intangible (les sensations de conduite) en le corrélant à des chiffres précis, une avancée majeure dont certaines leçons ont même été appliquées à des projets pour des clients militaires.

    C’est aussi en 1992 que Lotus travaillait déjà sur des matériaux super-légers recyclés ou d’origine végétale pour les sièges et les composants, une décennie avant que le « développement durable » ne devienne un argument marketing.

    L’ADN d’Hethel face à l’ère Geely

    Aujourd’hui, l’entreprise est confrontée à une réalité difficile (réduction des effectifs à Hethel, production chinoise sous les objectifs). Pourtant, Ben Payne voit cette période comme une nouvelle phase d’expérimentation :

    « Les avancées technologiques sont si rapides aujourd’hui, et tout le monde se démène pour trouver la bonne recette. Mais il faut rester fidèle aux valeurs de sa marque ».

    Des technologies comme l’impression 3D et le moulage creux sont les nouvelles méthodes pour concrétiser le mantra « simplifier, puis ajouter de la légèreté ». Des concepts comme le Theory 1, avec son design minimaliste et sa focalisation sur la performance intelligente, sont là pour prouver que même l’Hyper-GT et le SUV électrique peuvent découler d’une philosophie où la fonction pure prime sur l’ornementation.

    La question pour les amoureux de Lotus (qui n’ont souvent jamais été clients) est de savoir si cette soif d’innovation, qui justifiait les coûts de R&D des petits modèles, peut survivre à la production de masse et au poids inhérent des batteries. L’histoire secrète de Lotus est là pour rappeler que l’innovation est un muscle que la marque a toujours eu l’habitude de solliciter.

  • Rolls-Royce Phantom : le secret d’un siècle de luxe sans compromis

    Rolls-Royce Phantom : le secret d’un siècle de luxe sans compromis

    Que voit-on réellement en contemplant une lignée complète de Rolls-Royce Phantom, cette icône qui a célébré son centenaire ? Évidemment, l’opulence, la taille démesurée et le prix inabordable. Mais pour le chef du design de Rolls-Royce, Domagoj Dukec, la clé de la réussite du constructeur de Goodwood réside dans l’analyse non pas des similarités, mais des différences entre les huit générations.

    Le succès de la Phantom n’est pas le fruit d’une formule figée, mais d’une réinvention constante qui anticipe les désirs des ultra-riches.

    Ne jamais créer une icône : la philosophie du mieux

    Selon Dukec, l’erreur serait de tenter de créer une icône ou de s’accrocher à la légende. L’objectif unique doit être de concevoir une « grande voiture » qui dépasse les attentes de l’acheteur.

    La mission du design chez Rolls-Royce se résume à une lecture presque télépathique du client :

    « Vous devez comprendre ce que le client veut, ce qu’il ne peut obtenir nulle part ailleurs. Ne continuez pas à donner aux gens plus de la même chose, même si c’est ce qu’ils pensent vouloir. Donnez-leur mieux. Utilisez la technologie. Lisez dans l’esprit du client. Sachez ce qu’il aimera avant même qu’il n’y pense. »

    Le véritable luxe, pour ces clients, est une « expérience très authentique », où chaque élément est présenté « dans sa forme la plus pure ». Cette quête de perfection est un écho direct aux fondateurs, Charles Rolls et Henry Royce, qui poussaient constamment en avant, utilisant les idées les plus novatrices — du moteur V12 de la Mk3 à la connectivité avancée de la Mk8 actuelle.

    La Centenary Edition : quand la huitième génération devient une capsule temporelle

    Pour célébrer ses 100 ans, Rolls-Royce a dévoilé une édition limitée à 25 exemplaires de l’actuelle Phantom, tous déjà vendus. Si l’extérieur se distingue par une livrée noir et blanc saisissante et un design de jantes hypnotique, c’est l’intérieur qui illustre la fusion entre histoire et artisanat moderne.

    Le design intérieur, mené par le responsable du design sur mesure Matt Danton, est le résultat de trois ans et demi de recherche approfondie dans les archives :

    • L’Art du Récit : L’habitacle est une capsule temporelle brodée et gravée au laser, capturant cent ans d’histoire. Les sièges, les panneaux de porte et la garniture de toit présentent des représentations de lieux significatifs pour la Phantom. Les sièges arrière, par exemple, illustrent le siège social de Rolls-Royce à Conduit Street, Mayfair, en 1913.
    • Techniques Rares : Pour atteindre ce niveau d’exclusivité, l’équipe a eu recours à des techniques artisanales inédites, notamment la dorure à l’or 24 carats et la marqueterie 3D.

    L’intérieur n’est pas qu’une simple décoration ; c’est un « master artwork » conçu pour que les propriétaires y découvrent des détails cachés (Easter eggs) pendant des années. La Phantom Centenary est la preuve que chez Rolls-Royce, le luxe du futur se construit en maîtrisant l’artisanat du passé et en anticipant le désir inassouvi de l’unique.

  • L’Elettrica : l’hyper-GT électrique de Ferrari, génie technique et doute stratégique

    L’Elettrica : l’hyper-GT électrique de Ferrari, génie technique et doute stratégique

    Maranello vient de jouer une partition à contretemps, mais d’une complexité fascinante. Lors de sa journée dédiée aux investisseurs, Ferrari a présenté les détails techniques de sa première voiture 100 % électrique, provisoirement baptisée l’Elettrica. Dans le même temps, la marque a révisé drastiquement ses prévisions de motorisation pour 2030, signalant un pivot stratégique majeur.

    Le résultat ? L’action Ferrari a connu sa pire chute quotidienne. L’Elettrica est acclamée comme l’une des voitures les plus sophistiquées jamais construites, mais la question demeure : qui achètera cette Ferrari sans moteur thermique ?

    Le grand virage stratégique

    En 2022, Ferrari prévoyait que les véhicules électriques (VE) représenteraient 40 % de ses ventes en 2030, à égalité avec les hybrides. Le PDG, Benedetto Vigna, a annoncé une révision totale de cette feuille de route, bien plus favorable au thermique :

    Prévision 2022 (Ventes 2030)Nouvelle Prévision 2030
    VE : 40 %VE : 20 %
    Hybrides : 40 %Hybrides : 40 %
    Therm. : 20 %Therm. : 40 %

    Ce retour en force du moteur à combustion (y compris le V12 et le V8 biturbo, qui seront développés au-delà de 2030 pour être compatibles avec les e-carburants) est une concession faite à la demande persistante des clients puristes. Il est révélateur que même Ferrari, pionnier de l’hybridation de performance, doive céder au désir de ses clients de maintenir le son et l’âme mécaniques.

    Cet épisode a d’ailleurs été souligné par le retour au bouton de démarrage physique sur le volant, remplaçant un capteur tactile décrié, prouvant que même à Maranello, le feedback client sur l’expérience analogique prévaut sur la technologie.

    L’Elettrica : une hyper-GT de rupture

    Si le marché peine encore à accepter l’idée d’une Ferrari électrique, la fiche technique de l’Elettrica est un manifeste d’ingénierie :

    • Format et Puissance : Le véhicule sera une GT quatre portes, et non une supercar allégée, car Ferrari estime que l’actuelle chimie des batteries ne peut compenser le surpoids nécessaire à une supercar électrique. La puissance totale dépasse les 1 000 ch (avec quatre moteurs électriques, deux par essieu) pour un 0 à 100 km/h en moins de 2,5 secondes.
    • Performance et Poids : Avec une batterie de 122 kWh (brut), l’Elettrica affiche un poids de 2 300 kg, soit environ 300 kg de moins qu’un Porsche Cayenne Electric Turbo de puissance similaire. La batterie est développée par Ferrari, les cellules étant fournies par le partenaire de longue date SK On.
    • Technologie des Moteurs : Pour la gestion thermique (le talon d’Achille de la performance électrique), Ferrari a écarté le refroidissement direct par huile (comme chez Porsche) au profit d’une résine à haute conductivité thermique, imprégnée sous vide dans le stator. Celle-ci permet d’évacuer efficacement la chaleur tout en augmentant la résistance mécanique des moteurs face aux forces centrifuges.

    Ce qui confère à l’Elettrica son titre de « voiture la plus sophistiquée jamais construite », c’est la marge de manœuvre dynamique offerte par les quatre moteurs, la suspension entièrement active et la direction indépendante des roues arrière. Les ingénieurs de Maranello disposent ainsi d’une « boîte à outils » numérique inédite pour défier les lois de la physique en matière de comportement routier.

    La question de l’âme : bruit et « boîte de vitesses »

    La plus grande hérésie pour un Ferrarista est l’absence de son et de boîte de vitesses. L’Elettrica propose des solutions pour combler ce vide :

    • Le « Bruit Authentique » : Le son ne sera pas une simple simulation. Un accéléromètre monté sur le carter du moteur arrière captera ses vibrations naturelles (variant en fonction de la vitesse et de la charge). Un système électronique annulera les fréquences désagréables et amplifiera les « belles » fréquences, créant un son authentique amplifié (comparé à une guitare électrique : la source est naturelle, mais l’amplification est électronique).
    • La « Boîte de Vitesses » : L’Elettrica sera équipée de palettes et d’une séquence de cinq niveaux de couple prédéterminés pour simuler le plaisir et l’engagement d’une boîte de vitesses conventionnelle.

    Alors que le PDG Vigna affirme ne pas vouloir forcer ses clients historiques à acheter l’Elettrica, les acheteurs potentiels se trouvent parmi les collectionneurs complétistes et les nouveaux clients désireux d’entrer dans le cercle fermé de la marque. Sans surprise, la Chine est un marché clé, où l’acceptation du VE est forte et où les véhicules importés à gros moteurs sont lourdement taxés, rendant l’Elettrica particulièrement compétitive.

    Malgré toute sa sophistication technique, l’Elettrica arrive dans un marché du luxe qui préfère freiner son électrification, la rendant, paradoxalement, le produit d’une vision futuriste datée de quelques années.