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Catégorie : Constructeurs

  • 20 ans de MINI GP : Le pèlerinage exclusif des bombinettes à la réserve BMW Group Classic de Munich

    20 ans de MINI GP : Le pèlerinage exclusif des bombinettes à la réserve BMW Group Classic de Munich

    Le 25 juillet 2026, la passion automobile a fait trembler les pavés de Munich. À l’occasion du 20e anniversaire de la saga MINI GP, et des 25 ans de la MINI, BMW Group Classic a exceptionnellement ouvert les portes de ses « saintes réserves » (holy halls) pour accueillir un rassemblement inédit : 21 exemplaires venus d’Allemagne, des Pays-Bas, de Belgique et de République tchèque, réunissant les trois générations de la plus radicale des citadines britanniques.

    Retour sur une journée mémorable célébrant deux décennies de radicalité, de légèreté et de plaisir de piloter.

    Trois générations de pure méchanceté : 2006 – 2026

    Rien ne prédestinait la gentille citadine de relance à devenir une telle bête de piste. Et pourtant, en vingt ans, la griffe GP s’est imposée comme le sommet absolu du comportement go-kart cher à la marque :

    • MINI GP1 (R53 – 2006) : Dévoilée fin 2005 lors du rassemblement MINI United à Misano et livrée à l’été 2006, la première du nom embarquait le bloc 1.6 à compresseur poussé par le kit John Cooper Works. Allégée (suppression de la banquette arrière au profit d’une barre de renforcement), chaussée de jantes à quatre branches spécifiques et limitée à 2 000 exemplaires, elle a posé les fondations du mythe.
    • MINI GP2 (R56 – 2012/2013) : Passage au moteur turbo, adoption en série de suspensions combinées filetées réglables et introduction d’un imposant diffuseur arrière aérodynamique. La recette biplace stricte et l’aileron de toit en carbone sont reconduits, pour un nouveau tirage strictement limité à 2 000 unités.
    • MINI GP3 (F56 – 2020) : La déclinaison de tous les excès. Avec son 4-cylindres turbo poussé à 306 ch, ses élargisseurs d’ailes spectaculaires en plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP) et son aileron double lame gigantesque, la GP3 est passée dans une autre dimension. Produite à 3 000 exemplaires, elle incarne le baroud d’honneur des bombinettes 100 % thermiques.

    Une invité d’honneur : Le prototype unique MINI JCW GP Concept

    Pour accueillir les passionnés et leurs montures, les équipes de BMW Group Classic ont sorti le grand jeu dans les cours intérieures des ateliers d’origine. Aux côtés de la toute première GP1 de série portant le numéro de châssis #0000, la marque a exposé le joyau le plus exclusif de la lignée : le MINI John Cooper Works GP Concept.

    Véritable pièce unique (one-of-one), ce concept-car poussait le design, les matériaux composites et l’aérodynamique à un niveau tellement extrême qu’il n’aurait jamais pu franchir les portes d’un service d’homologation routière.

    Pour parfaire le décor, la réserve municipale avait sorti d’autres pépites de la collection historique : la sculpturale MINI Superleggera Vision by Touring, la légendaire Mini classique de Mr. Bean, la MINI Countryman WRC, la baroudeuse de compétition JCW Challenge et la très feutrée MINI Inspired by Goodwood.

    Entre coulisses sacrées et bière bavaroise

    Outre l’accès privilégié aux réserves privées de la marque — d’ordinaire fermées au grand public —, les 21 propriétaires de GP ont poursuivi la fête par un grand roulage en convoi dans les rues de Munich. La journée s’est conclue dans la pure tradition locale autour des tables d’un Biergarten traditionnel.

    Alors qu’aucune nouvelle génération thermique de la lignée GP ne semble figurée au plan produit futur, cet anniversaire aux allures de pèlerinage a prouvé que la communauté des propriétaires de MINI GP restait plus soudée que jamais, promettant déjà de futurs rassemblements sur les plus beaux tracés européens.

  • Tempête financière chez Aston Martin : Les créanciers menacent de poursuites face au projet de cession de la marque

    Tempête financière chez Aston Martin : Les créanciers menacent de poursuites face au projet de cession de la marque

    Dans le grand livre d’histoire d’Aston Martin, les séries noires financières sont presque une tradition. Mais le dernier chapitre en date prend les allures d’un véritable thriller juridique. Le constructeur britannique de 113 ans, englué dans une dette colossale de 1,3 milliard de livres sterling et aux prises avec des pertes chroniques, se trouve sous la menace directe d’une action en justice de la part de ses propres créanciers historiques.

    Au cœur de la discorde : un plan de refinancement complexe qui prévoit de céder une partie des droits sur la marque et le nom Aston Martin pour récupérer du cash.

    Un accord à 550 millions de livres qui passe mal

    En juillet 2026, la firme de Gaydon pensait avoir trouvé une bouffée d’oxygène en scellant un financement par emprunt de 550 millions de livres sterling (environ 738 millions de dollars). L’opération était menée par des fonds gérés par HPS Investment Partners, entité dans le giron du géant américain BlackRock.

    Ce montage financier prévoyait :

    • Un prêt à terme garanti de 450 millions de livres ;
    • Un prêt à tirage différé de 100 millions de livres ;
    • Une capacité d’endettement supplémentaire autorisée de 100 millions de livres.

    Mais les créanciers existants, à qui la marque doit plus d’un milliard de livres, ont découvert les détails cachés de la transaction… et la pilule ne passe pas du tout.

    Le nœud du problème : Brader 50,1 % de la propriété intellectuelle

    Pour débloquer la tranche conditionnelle de 100 millions de livres supplémentaires prévus dans le montage de HPS, Aston Martin s’est engagée sur une contrepartie lourde : transférer 50,1 % de sa propriété intellectuelle non automobile (les licences de marque pour le luxe, l’horlogerie, l’immobilier, les vêtements, etc.) au développeur de marques américain Authentic Brands.

    Le problème ? HPS est lui-même un investisseur clé au sein d’Authentic Brands. Pour les créanciers historiques, cette manoeuvre ressemble fort à une exfiltration des actifs les plus précieux du constructeur au profit d’un nouvel entrant, au mépris des garanties fournies aux prêteurs d’origine.

    « Les créanciers ont adressé une letter before action (mise en demeure) au conseil d’administration d’Aston Martin. Ils avertissent qu’ils pourraient chercher à faire annuler la transaction avec HPS et à bloquer la cession de ces actifs de propriété intellectuelle. »

    — Financial Times

    Accusé d’avoir orchestré cet accord dans l’opacité la plus totale en refusant de transmettre les détails du contrat, le conseil d’administration d’Aston Martin se retrouve aujourd’hui le dos au mur.

    Ventes en berne, Chine et taxes américaines : Le cocktail toxique

    Si Aston Martin en est réduite à engager la propriété de son nom pour boucler ses fins de mois, c’est que la situation opérationnelle est alarmante. Le constructeur accumule les difficultés sur tous ses marchés stratégiques :

    1. La chute de la demande en Chine : Le marché du luxe s’y contracte fortement, impactant directement les commandes de supercars et de SUV DBX.
    2. Les barrières douanières américaines : L’alourdissement des tarifs douaniers aux États-Unis pèse lourdement sur les marges de la marque sur son premier marché export.
    3. Des tensions de trésorerie extrêmes : La baisse des volumes de ventes contraint le groupe à des cures d’amaigrissement drastiques et à une recherche permanente de capitaux frais.

    À l’heure où ses rivaux historiques comme Ferrari continuent d’enchaîner les bénéfices records, la marque fétiche de James Bond joue une partie de poker financière particulièrement dangereuse. Si les créanciers mettent leur menace à exécution et bloquent le plan de refinancement, Aston Martin pourrait rapidement se retrouver au bord du gouffre.

  • La naissance d’un mythe : Comment la Jeep a sauvé le monde libre (1941-1945)

    La naissance d’un mythe : Comment la Jeep a sauvé le monde libre (1941-1945)

    En ce mois de juillet 2026, la marque Jeep célèbre officiellement son 85e anniversaire. C’est en effet le 16 juillet 1941 que le gouvernement américain a validé le contrat historique confiant à Willys-Overland la production de masse d’un petit véhicule de reconnaissance tout-terrain destiné à l’armée. Conçue dans l’urgence absolue face à la menace fasciste en Europe, la Jeep n’était pas née pour devenir une icône du lifestyle ou du franchissement de loisir. Elle était un outil de guerre rustique, jetable et génial, qui allait redéfinir la mobilité militaire et donner naissance au véhicule tout-terrain moderne.

    L’appel d’offres impossible de 1940

    Au printemps 1940, constatant l’efficacité de la Blitzkrieg allemande et de ses troupes hautement motorisées, l’US Army prend conscience de son retard dramatique en matière de liaison et de reconnaissance légère. Elle publie un cahier des charges aux limites de la physique : concevoir un véhicule à quatre roues motrices, pesant moins de 590 kg (un seuil rapidement relevé car irréaliste), capable de transporter 300 kg de charge utile, avec un empattement de moins de 2 mètres et une silhouette ultra-basse.

    Trois constructeurs répondent à l’appel dans des délais de développement intenables (49 jours pour livrer un prototype fonctionnel) : American Bantam, Willys-Overland et Ford.

    C’est le petit artisan Bantam qui livre le premier son prototype, le BRC-40, conçu par le génial ingénieur Karl Probst. Mais l’armée, consciente que les capacités industrielles de Bantam sont insuffisantes pour un conflit mondial imminent, transmet les plans de Bantam à Willys et Ford pour qu’ils s’en inspirent et proposent leurs propres versions.

    Willys MB et Ford GPW : L’union sacrée de l’acier

    Willys présente son prototype « Quad » (qui deviendra la Willys MA), lourd mais équipé d’un moteur exceptionnel : le quatre-cylindres « Go Devil » de 2,2 litres et 60 chevaux. Ce bloc, d’une fiabilité et d’un couple redoutables pour l’époque, fait pencher la balance en faveur de la firme de Toledo. Willys obtient le contrat principal pour produire la version définitive : la Willys MB.

    Toutefois, face à l’immensité de la demande alliée à partir de l’entrée en guerre des États-Unis en décembre 1941, Willys ne peut pas produire seule. L’armée américaine impose alors à Ford de fabriquer le véhicule selon les plans de Willys. Ce sera la Ford GPW (G pour gouvernement, P pour désigner l’empattement de 80 pouces, et W pour Willys, indiquant qu’elle utilise le moteur sous licence Willys).

    C’est d’ailleurs à Ford que l’on doit l’un des éléments de design les plus célèbres de l’histoire de l’automobile. Les premières Willys MB possédaient une calandre faite de barres de fer soudées (la slat grille). Pour accélérer la production et économiser de l’acier, les ingénieurs de Ford dessinent une calandre emboutie d’une seule pièce de tôle, percée de 9 fentes verticales. Willys adopte immédiatement cette innovation industrielle majeure. Cette calandre simplifiée deviendra l’identité visuelle universelle de la Jeep (qui passera à 7 fentes après la guerre pour des questions de dépôt de marque).

    Le « couteau suisse » des forces alliées

    Entre 1941 et 1945, plus de 640 000 exemplaires de Willys MB et de Ford GPW sortent des lignes de montage américaines, représentant à elles seules près de la moitié de l’effort de production de véhicules militaires légers des Alliés.

    La Jeep s’est avérée être d’une polyvalence phénoménale sur tous les théâtres d’opérations, des sables d’Afrique du Nord aux forêts ardennaises, en passant par les îles du Pacifique et les steppes russes (via le programme Prêt-Bail). Sans portes, dotée d’un pare-brise rabattable sur le capot, elle pouvait être empilée dans des caisses en bois pour le transport maritime, parachutée derrière les lignes ennemies, ou convertie sur le terrain en :

    • Ambulance de campagne (pouvant transporter jusqu’à trois brancards).
    • Automitrailleuse légère équipée de mitrailleuses Browning de calibre .30 ou .50.
    • Draisine ferroviaire grâce à des roues en acier adaptées.
    • Centrale électrique mobile pour alimenter les postes de transmission grâce à une prise de force sur la boîte de transfert.

    Le général George C. Marshall, chef d’état-major de l’armée américaine, la décrira tout simplement comme « la plus grande contribution de l’Amérique à la guerre moderne ». Le correspondant de guerre Ernie Pyle ajoutera : « Elle fait tout. Elle va partout. Elle est fidèle comme un chien, solide comme une mule et agile comme une chèvre. »

    L’énigme du nom « Jeep »

    Si le véhicule était officiellement désigné sous le nom technique de Truck, 1/4-ton, 4×4, le surnom « Jeep » s’est imposé dès 1941. Plusieurs théories s’affrontent encore aujourd’hui sur son origine exacte.

    La plus populaire veut qu’il s’agisse d’une contraction phonétique des initiales « GP » (pour General Purpose, bien que la dénomination officielle de Ford fut différente). L’autre explication, très plausible à l’époque, fait référence à Eugene the Jeep, un petit personnage de bande dessinée issu de l’univers de Popeye apparu en 1936. Cet animal magique, capable de passer à travers les murs, de grimper aux arbres et de résoudre des problèmes impossibles, collait parfaitement aux capacités de franchissement jugées alors surnaturelles de ce petit engin vert olive.

    À la signature de la capitulation japonaise en août 1945, la Jeep avait accompli sa mission militaire. Mais Willys-Overland, conscient du potentiel commercial de son outil de travail, avait déjà déposé la marque dès 1943 et s’apprêtait à lancer la CJ-2A (Civilian Jeep), ouvrant la voie à la formidable dynastie des véhicules de loisir que l’on connaît aujourd’hui.

  • La DS N°7 Élysée d’Emmanuel Macron : Combien coûterait le bunker électrique du Président ?

    La DS N°7 Élysée d’Emmanuel Macron : Combien coûterait le bunker électrique du Président ?

    La nouvelle voiture officielle du président de la République française n’est évidemment pas disponible au catalogue DS Automobiles. Pourtant, rien ne vous empêche techniquement de rouler exactement dans la même monture que le chef de l’État. Ce ne serait d’ailleurs pas la première fois qu’un passionné fortuné commande une réplique d’une voiture présidentielle française — à l’image des rares copies privées de la légendaire Citroën SM Présidentielle de Chapron.

    Mais si vous souhaitez vous offrir ce véritable bunker électrique sans la plaque 7 PR 75 ni l’escorte de la Garde républicaine, il va falloir préparer un chèque particulièrement salé : environ 750 000 euros.

    300 000 euros rien que pour le blindage

    Évidemment, ni l’Élysée, ni DS Automobiles, ni le spécialiste français de la protection Centigon ne communiquent sur le tarif officiel de la DS N°7 Élysée. Toutefois, en observant le marché des véhicules blindés haut de gamme, l’addition devient très facile à estimer.

    La voiture de départ, une DS N°7 AWD Long Range (version 350 chevaux) s’affiche au tarif catalogue à environ 68 900 euros. Pour transformer cette élégante citadine surhaussée en forteresse roulante capable de résister aux tirs d’armes d’assaut et aux explosions, il faut compter entre 250 000 et 350 000 euros de blindage intégral.

    À titre de comparaison, sur le marché spécialisé, un Toyota Land Cruiser 300 certifié VR7 passe de 85 000 € en version standard à plus de 380 000 € une fois blindé. Même constat pour un Mercedes-AMG Classe G 63 dont la conversion VR7 ajoute plus de 300 000 € à la facture initiale.

    Bien plus qu’une carrosserie renforcée : Une ingénierie sur-mesure

    Mais la DS N°7 d’Emmanuel Macron ne se contente pas de vitres de 50 mm d’épaisseur et de plaques d’acier sous la tôle. Le véhicule présidentiel a subi une refonte structurelle majeure :

    • Empattement allongé de 25 cm pour offrir un espace princier aux passagers arrière.
    • Habitacle arrière entièrement repensé avec boiseries d’art, téléphonie sécurisée et assises spécifiques.
    • Système de freinage haute performance et châssis renforcé pour supporter le surpoids massif des batteries et de l’armature.
    • Suspension hydropneumatique inédite : C’est la véritable surprise technique. Pour conserver le légendaire « tapis volant » cher aux grandes Citroën et DS tout en maintenant l’assiette d’un véhicule lourdement blindé, DS a spécialement redéveloppé une suspension hydropneumatique sur-mesure pour cet exemplaire unique.

    Cette ingénierie lourde, l’allongement du châssis et l’aménagement du salon présidentiel ajoutent à eux seuls entre 250 000 et 450 000 euros de frais de développement et de main-d’œuvre artisanale.

    L’addition finale : L’exclusivité au prix fort

    En additionnant le véhicule de série, la cellule de sécurité blindée et les modifications structurelles, le coût de fabrication d’une réplique exacte oscille entre 600 000 et 900 000 euros, soit un juste milieu estimé à 750 000 euros par certains médias.

    À ce prix-là, vous obtiendrez la voiture électrique la plus exclusive et la plus sécurisée de l’Hexagone. Reste maintenant à trouver un carrossier et un blindeur acceptant de se lancer dans la modification d’un châssis électrique sur-mesure… Mais quand on aime l’histoire automobile française et le prestige républicain, le prix s’oublie et la passion reste.

  • WRC 2026 : Sami Pajari, le nouveau « Finlandais Volant » qui bouscule la hiérarchie

    WRC 2026 : Sami Pajari, le nouveau « Finlandais Volant » qui bouscule la hiérarchie

    La légendaire usine à champions de rallye finlandaise a encore frappé. Alors que le double champion du monde Kalle Rovanperä a décidé de mettre sa carrière en WRC entre parenthèses pour s’essayer aux circuits, un jeune homme de 24 ans reprend le flambeau de cette nation folle de glisse : Sami Pajari. En ce milieu de saison 2026, il s’impose comme la nouvelle sensation de la discipline.

    L’héritier calme face à la pression d’un peuple

    Être le porte-drapeau de la Finlande en WRC est autant un honneur immense qu’un fardeau psychologique, tant le public nordique a été habitué et « gâté » par des décennies de pilotes victorieux. Pourtant, avec son flegme typiquement scandinave et son humour piquant, Pajari aborde sa deuxième saison dans l’élite chez Toyota avec une décontraction totale.

    Sa méthode ? Se concentrer sur son pilotage et fuir les réseaux sociaux et les articles de presse. Une approche payante puisqu’il vient d’enchaîner quatre podiums consécutifs cette année.

    « Les fans attendent peut-être que je réussisse, mais moi aussi. La Finlande est le pays du rallye, et les fans ont été un peu gâtés ces dernières décennies. Remplacer ces grands noms n’est pas facile. Même avec quatre podiums d’affilée, ce n’est parfois pas assez pour eux parce qu’il n’y a pas de victoire au bout. Mais je ne regarde pas trop ce que les médias écrivent sur moi, je fais juste mon travail. »

    Une ascension méthodique vers les sommets

    Pour le jeune Sami, qui a forgé ses premiers souvenirs à 4 ans au milieu des forêts en regardant son père piloter de vieilles Toyota Starlet, Volvo 240 et Ford Escort, ce statut officiel de pilote d’usine tient du rêve éveillé. Sa progression s’est faite à force de travail et de paliers franchis avec brio :

    • 2021 : Sacré champion en Junior WRC au volant d’une Ford Fiesta Rally4.
    • 2024 : Champion WRC2 au volant d’une Toyota GR Yaris Rally2 du team Printsport. Ce titre tape dans l’œil de son héros et patron de l’écurie officielle Toyota, Jari-Matti Latvala, qui lui offre un premier run en Rally1.
    • 2025 : Première saison complète dans l’élite. Timide au début (32 points en première moitié d’année), il explose en seconde partie de saison (75 points), décrochant son premier podium absolu au Japon et frôlant la victoire lors de la finale en Arabie Saoudite.

    Le duel à distance avec Oliver Solberg

    La saison 2026 de Pajari est également marquée par sa rivalité interne et saine avec le Suédois Oliver Solberg. L’an dernier, Solberg avait bousculé les plans de Toyota en remportant le Rallye d’Estonie lors d’une pige d’un soir, mettant une grosse pression sur Pajari. Pour 2026, Toyota a intégré Solberg dans son line-up principal (reprenant le baquet pour les points constructeurs laissé vacant par Rovanperä), tandis que Pajari pilote la monture non inscrite pour les points d’équipe.

    Si Solberg a brillé en début d’année en remportant le Monte-Carlo, c’est bien Sami Pajari qui se montre le plus régulier. Hormis un abandon au Monte-Carlo, le Finlandais devance le Suédois au nombre de podiums et d’entrées dans le top 7. Il aurait même pu s’imposer en Croatie sans une crevaison malheureuse, et est passé tout près de la gagne en mai dernier au Portugal.

    En construisant patiemment sa vitesse, sa confiance et sa régularité sans brûler les étapes, Pajari est en train de prouver qu’il est sans doute le pilote le plus impressionnant de cette saison 2026. La première marche du podium ne semble plus qu’à quelques spéciales de lui.

  • Le triomphe de la banalité : Une Volkswagen Polo de 2001 sacrée reine du Festival of the Unexceptional 2026

    Le triomphe de la banalité : Une Volkswagen Polo de 2001 sacrée reine du Festival of the Unexceptional 2026

    Qui a prétendu qu’il fallait une hypercar en carbone à trois millions d’euros pour faire chavirer le cœur des passionnés ? Ce samedi, dans le cadre majestueux du château de Grimsthorpe au Royaume-Uni, 4 500 épicuriens de l’automobile ont assisté à la 12e édition du Hagerty Festival of the Unexceptional (FOTU). Un événement guichets fermés dédié exclusivement aux voitures du quotidien des années 1970 à 2000 : celles que tout le monde a conduites, que personne n’a jugé bon de collectionner, et qui ont presque toutes fini à la casse.

    Avec 2 500 véhicules entassés dans les allées du domaine (soit 20 % de plus qu’en 2025), cette édition 2026 a confirmé que la nostalgie des finitions de base et des plastiques gris brut déchaîne désormais les foules.

    Le Graal du bas de gamme : Une VW Polo E dépouillée

    Le très convoité Concours de L’Ordinaire ne regroupait que 50 pépites sélectionnées sur le volet. Le grand gagnant du trophée 2026 est Gordon McNeill avec sa Volkswagen Polo E de 2001.

    Ici, pas de peinture concours ni de restauration à concours d’élégance : la carrosserie porte les cicatrices de 20 ans d’utilisation quotidienne. Achetée comme première voiture il y a deux décennies, cette Polo bas de gamme de 176 000 miles (environ 283 000 km) est la seule voiture que Gordon ait jamais possédée. Elle a servi pour son mariage, a emmené le couple en vacances en Espagne et a même limé l’asphalte du Nürburgring ! Une fidélité absolue qui incarne à la perfection l’esprit du festival.

    Un podium de héros du quotidien

    Le reste du podium célèbre deux autres histoires d’amour automobile hors du commun :

    • 2e place : Toyota Previa (1992) – Matt Swinn. Ce monospace au moteur central-avant continue de servir au quotidien pour transporter Matt et les instruments de son groupe de musique à travers le pays. Passionné jusqu’à l’extrême, le propriétaire a poussé le vice jusqu’à mettre sous verre et encadrer les papiers de bonbons et reçus d’époque retrouvés sous les sièges lors de l’achat.
    • 3e place : Ford Focus Mk1 (2001) – Jake Seddon. Achetée neuve par son grand-père, restaurée par son père et désormais chérie par Jake, cette Focus compacte a été présentée sur la pelouse entourée des photos de famille d’époque. Un témoignage émouvant de transmission intergénérationnelle.

    Des raretés inattendues et les fantômes de British Leyland

    En arpentant les allées de Grimsthorpe Castle, le public a pu croiser des monstres sacrés de la rareté banale : une Fiat Strada cabriolet, une Talbot Tagora, plusieurs Citroën LNA, une étrange Citroën Axel, ainsi qu’une très rare Alfa Romeo Arna (issue de la malheureuse alliance entre Alfa et Nissan dans les années 80).

    Le British Motor Museum avait également fait le déplacement avec des prototypes historiques de la faillite British Leyland : la toute première Austin Maestro sortie des chaînes de montage, le prototype Austin LC10, ou encore l’une des 300 Austin Metro de pré-série produites en 1980 pour le Salon de l’automobile de Londres.

    L’automobile populaire a enfin son sanctuaire

    Jugé cette année par un parterre de figures de la presse britannique — dont Richard Porter, scénariste mythique de Top Gear et co-animateur du podcast Smith and Sniff —, le festival rappelle une vérité rafraîchissante : la passion automobile ne se mesure ni aux chevaux sous le capot, ni au montant du chèque de banque. Restaurer et maintenir sur la route un monospace ou une citadine d’entrée de gamme demande souvent plus de sacrifice et de dévouement que d’entretenir une sportive classique. Et c’est précisément ce qui rend cet événement irremplaçable.

  • Quand la Ford T retrouve ses dents : La folie de la course de côte de Signal Hill

    Quand la Ford T retrouve ses dents : La folie de la course de côte de Signal Hill

    On a tendance à l’oublier, balayée par le flot des supercars de l’ère numérique, mais c’est bien elle qui a mis le monde sur roues. La Ford Model T, la fameuse « Tin Lizzie », évoque invariablement des images d’Épinal en noir et blanc, des lignes de montage standardisées par Henry Ford et une vitesse de pointe lilliputienne.

    Pourtant, en Californie, un club de passionnés s’évertue à rappeler au monde que la Ford T fut aussi le tout premier canevas des sorciers de la mécanique et des pionniers du hot rodding. Bienvenue à la course de côte de Signal Hill, là où les centenaires crachent leur huile et défient la gravité.

    Une pente à 22 % et un parfum de rébellion

    L’histoire commence en 1954 avec la fondation du Model T Club de Long Beach. En 1957, ces hurluberlus de la clé de douze lancent un défi absurde : chronométrer des Ford T sur Hill Street, une portion de route d’un dixième de mile (environ 160 mètres) qui sépare Long Beach de Signal Hill. Le problème ? Une pente vertigineuse de 22 %.

    Pendant plus de vingt ans, l’événement fait vibrer la communauté, jusqu’à ce que les coûts des assurances et les querelles de voisinage y mettent fin en 1979. Heureusement, la passion a la couenne dure. Ressuscitée une première fois en 2024, la course de côte a repris ses droits en cette année 2026 pour célébrer le 250e anniversaire des États-Unis. Et le spectacle est total.

    L’art de la préparation d’époque : Les pièces qui font aller vite

    Pour gravir un tel mur, une Ford T d’origine et ses modestes 20 chevaux de série se retrouvent vite à la peine. C’est ici que l’ingéniosité mécanique des twenties entre en scène. Pour briller à Signal Hill, les propriétaires recourent à des accessoires d’époque hautement recherchés :

    • Les culasses à soupapes en tête Rajo (OHV) : Une modification légendaire qui remplaçait la culasse plate d’origine pour transfigurer le flux d’air et doubler la puissance.
    • Les boîtes auxiliaires Warford : Installées entre le moteur et l’essieu arrière, elles offraient trois rapports supplémentaires (sous-multiplié, direct, surmultiplié) pour transformer la paisible T en grimpeuse hors pair.
    • Les ponts Ruckstell à deux vitesses : Le Graal pour optimiser le couple au redémarrage dans la pente.
    • Les freins « Sure Stop » : Une entorse moderne à disques hydrauliques, hautement recommandée pour éviter de redescendre la colline en marche arrière et sans contrôle, le système d’origine dans la transmission étant notoirement symbolique.

    Les monstres sacrés du peloton de 2026

    La grille de départ de cette édition offre un panorama fascinant de la culture automobile américaine primitive. Florilège des montures les plus marquantes :

    Le Sprint Car des années 1920 (Jerry Sherman Jr.) – Chrono : 11,71 s

    C’est l’aristocratie de la piste de terre. Ce monstre dépouillé a couru sur les anneaux d’argile dans les années 20, a chassé les records de vitesse sur les lacs salés asséchés dans les années 40, et écume aujourd’hui les dragstrips. Il détient le record absolu de la colline avec un temps stratosphérique de 8,97 secondes enregistré il y a deux ans.

    Le Speedster « Paco-Bodied » 1923 (Steven Chase) – Chrono : 14,22 s

    Avec sa carrosserie profilée d’un autre temps, ce bolide possède une ligne de CV insolite : il a battu la réplique officielle de Chitty Chitty Bang Bang lors du mémorable Golden Gate Park Psychedelic Road Rally en 1969. Une pure pièce d’histoire contre-culturelle.

    La Touring 1920 « Rajo » (John Van Karvaly) – Chrono : 11,96 s

    Une survivante miraculée. Sa carrosserie a été repêchée au fond de la rivière Santa Ana par un mordu de la marque avant d’être remontée sur un châssis surbaissé, doté d’une culasse Rajo à soupapes en tête bien visible et d’un capot allongé. Le résultat est d’une efficacité redoutable.

    Le « Depot Hack » 1921 (Jason Anderson) – Chrono : 27,59 s

    L’ancêtre absolu du break de chasse (station wagon). Sa particularité ? Il embarque un authentique tourne-disque d’époque, une pompe à air pour pressuriser le réservoir d’essence, et un « RadioScout ». Sous ses airs d’appareil radio des années 30 tout droit sorti d’un univers Steampunk, cet objet d’art se connecte en réalité aux satellites GPS modernes pour guider son conducteur.

    Pourquoi Signal Hill est essentiel

    À une époque où les aides à la conduite et l’insonorisation aseptisent la moindre sensation routière, voir ces cathédrales de tôle branlantes s’arracher les pignons pour vaincre une colline californienne est une leçon de modestie. C’est un rappel vibrant que la culture de la performance et de la personnalisation n’est pas née avec le tuning des années 90 ou les hypercars en carbone, mais bien au fond des garages des années 1920, avec une clé anglaise, de l’audace et une vieille Ford T.

  • Concours d’Élégance de la Zoute 2026 : La Bugatti Type 59 du Roi Léopold III débarque à Knokke

    Concours d’Élégance de la Zoute 2026 : La Bugatti Type 59 du Roi Léopold III débarque à Knokke

    Avis aux passionnés d’avant-guerre et d’histoire royale : un chef-d’œuvre absolu s’apprête à faire son grand retour sur ses terres d’adoption. À l’occasion de la Zoute Grand Prix Car Week, la légendaire Bugatti Type 59 Sport de 1934 ayant appartenu au roi Léopold III de Belgique sera la grande vedette du Concours d’Élégance de Knokke-Heist les 10 et 11 octobre 2026. Un rendez-vous exceptionnel pour admirer l’un des bolides les plus précieux et les mieux conservés de la planète.

    Une bête de Grand Prix civilisée pour un Roi

    Initialement développée par l’usine de Molsheim comme une pure voiture de Grand Prix, la Type 59 Sport fait partie d’une élite très restreinte. Bugatti n’a produit que six exemplaires de cette déclinaison Sport dans les années 1930. L’exemplaire en question, portant le numéro de châssis 57248, a la particularité d’avoir été converti par l’usine elle-même pour un usage routier, afin de satisfaire les envies de liberté de son illustre propriétaire.

    Sous son immense capot en aluminium sculpté bat un cœur mécanique d’une noblesse rare :

    • Moteur : 8-cylindres en ligne de 3,3 litres.
    • Aspiration : Suralimenté par un compresseur Roots et gavé par deux carburateurs Zenith.
    • Puissance : Environ 250 chevaux à 5 000 tr/min.
    • Performances : 250 km/h en vitesse de pointe.

    Dans les années 1930, afficher une telle puissance relevait de la pure folie douce. Maîtriser un tel monstre à 250 km/h avec, pour seuls équipements de sécurité, un casque en cuir, une bonne dose d’optimisme et une confiance absolue en ses réflexes tenait du miracle évangélique.

    Un palmarès héroïque et une patine d’origine sacrée

    Avant de finir entre les mains de la couronne belge, ce châssis a brillé au firmament du sport automobile. En 1937, piloté par le légendaire pilote français Jean-Pierre Wimille, il s’impose magistralement lors des Grands Prix d’Alger, de Pau et de Reims.

    C’est plus tard dans l’année que le roi Léopold III, grand amateur de la marque (il possédait également une Type 35C et une Type 57S Atalante), en fait l’acquisition. C’est lui qui demande à Bugatti de repeindre l’auto en noir, sa couleur fétiche, agrémentée d’une fine bande jaune sur le capot.

    Il s’agit d’un hommage subtil aux couleurs nationales de l’écurie belge de course (le jaune, tout comme le bleu pour la France ou le rouge pour l’Italie). Le point le plus extraordinaire ? Cette peinture et cette patine historique sont aujourd’hui entièrement d’origine !

    Plus de 10 millions d’euros sur la pelouse

    Le niveau de préservation exceptionnel de cette Type 59 lui a permis de décrocher la récompense suprême en matière de collection : le titre de « Best of Show » au très sélect Concours d’Élégance de Pebble Beach en 2024.

    Côté spéculation, l’auto affole logiquement les compteurs. En 2020, avant même d’avoir été sacrée en Californie, elle avait été adjugée aux enchères pour la somme astronomique de 9 535 000 livres sterling (soit environ 10,7 millions d’euros, frais inclus). Sa valeur actuelle est aujourd’hui inestimable.

    Fiche pratique : Comment la voir ?

    ParamètreDétails de l’événement
    ÉvénementZoute Grand Prix Car Week 2026 (Concours d’Élégance)
    LieuApproach Golf, Knokke-Heist (Belgique)
    DatesSamedi 10 et dimanche 11 octobre 2026
    Nombre de voituresUne cinquantaine de raretés réparties en 9 catégories
    Tarif d’entrée31 euros

    À ce prix-là, pouvoir admirer à quelques centimètres les détails de la Bugatti la plus royale de l’histoire est une opportunité à ne rater sous aucun prétexte.

  • Essai – Du génie ou de la folie ? J’ai conduit le nouveau Jeep Compass 4xe électrique de 375 chevaux

    Essai – Du génie ou de la folie ? J’ai conduit le nouveau Jeep Compass 4xe électrique de 375 chevaux

    La tyrannie du « politiquement correct » et le drame des poussettes

    Nous vivons une époque formidable où des comités de bureaucrates, probablement vêtus de complets gris et nourris exclusivement de graines de chia, ont décidé de ce que devait être l’automobile moderne. Selon eux, le futur est propre, lisse, silencieux, et ressemble étrangement à un appareil électroménager monté sur roulettes. Ils appellent cela le « progrès ». Moi, j’appelle ça une tragédie grecque.

    Prenez l’écologie. C’est très noble. Mais leur solution a été de nous imposer des SUV électriques compacts pour emmener les enfants à l’école (imaginez ceux qui n’ont pas d’enfant). Des engins censés être polyvalents, mais dont le moindre contact avec une bordure de trottoir déclenche une facture de réparation équivalente au PIB d’un petit État insulaire. Et ne me lancez pas sur l’intérieur de ces voitures modernes. Les designers y installent des tissus soyeux et des plastiques laqués « noir piano » brillants. C’est magnifique dans un showroom. C’est une tout autre histoire lorsque votre labrador, fraîchement sorti d’un étang boueux, décide d’y secouer sa fourrure, ou lorsque votre enfant de quatre ans décide d’utiliser le dossier du siège avant comme canevas pour tester la résistance de ses nouveaux feutres indélébiles.

    Ce qui m’amène, par un raccourci qui n’existe que dans mon esprit, à ceci : le tout nouveau Jeep Compass 4xe.

    Une fiche technique à vous décrocher les mâchoires

    Sur le papier, les ingénieurs italiens — où l’engin est pensé — semblent avoir souffert d’un accès de folie furieuse. Ils ont pris la plateforme électrique STLA Medium de leur maison-mère et ont décidé d’y injecter une dose massive de testostérone américaine.

    Le résultat ? Un SUV compact équipé de deux moteurs électriques développant la bagatelle de 375 chevaux. Trois cent soixante-quinze. C’est plus qu’une Ferrari 308 GTS de la grande époque de Magnum. Le moteur arrière, développé spécifiquement pour Jeep, balance à lui seul un couple pharaonique de 3 100 Nm aux roues arrière grâce à un réducteur de 14:1.

    Quand vous écrasez la pédale de droite en mode Sport, le système libère 100% de la puissance avec un effet d’overboost. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,4 secondes. Dans un silence de cathédrale, l’accélération vous plaque au fond de votre siège, réorganisant instantanément l’ordre de vos organes internes, pendant que le paysage défile à une vitesse alarmante. Tout cela en promettant plus de 600 km d’autonomie grâce à une énorme batterie de 96 kWh. C’est de la sorcellerie.

    Conçu pour survivre à la fin du monde (et à vos enfants)

    Visuellement, Jeep a appliqué le concept du « design au service de la fonction ». Les pare-chocs sont en plastique brut moulé dans la masse. Si vous frottez un rocher en haute montagne — ou plus probablement un poteau en béton dans le parking souterrain de votre supermarché —, vous vous en moquez éperdument. La peinture ne craint rien.

    Mais c’est à l’intérieur que le génie rustique opère. Les sièges de la version Overland ne sont pas recouverts de cuir de nappa d’agneau élevé au grand air, mais d’un tissu enduit de polyuréthane ultra-robuste. Jeep affirme qu’il est deux fois plus durable qu’un tissu classique et qu’il se nettoie d’un coup d’éponge (je l’ai vu à l’oeuvre). Au dos des sièges avant, on trouve un panneau en plastique rigide équipé du système de fixation militaire MOLLE®. Vous pouvez y scratcher des poches, des outils, ou simplement vous réjouir du fait que les coups de pieds de vos chérubins n’abîmeront jamais la structure. Les tapis de sol ? De lourds blocs de caoutchouc épais prêts à recevoir des kilos de boue. C’est brillant. C’est une voiture pensée pour la vraie vie, pas pour un catalogue de mode.

    Le verdict : Un monstre de mauvaise foi attachant

    Sur la route, grâce à une suspension rehaussée de 10 mm et des amortisseurs revus, le Compass 4xe efface les nids-de-poule avec une insolence remarquable. En tout-terrain, c’est une véritable Jeep. Vous disposez d’un bouton rotatif « Selec-Terrain » avec des modes Auto, Snow, Sand/Mud, et un mode 4WD LOCK qui verrouille la motricité sur les deux essieux. Il est capable de grimper une pente de 20% alors même que ses roues avant sont posées sur de la glace vive et n’ont absolument aucune adhérence. Il peut traverser des gués avec 480 mm d’eau sans sourciller.

    Est-il parfait ? Évidemment que non. C’est une voiture moderne qui subit les crises de l’Europe, soit une ode à la complexité moderne : pour régler le freinage régénératif ou désactiver les alertes sonores de l’ADAS qui bipent au moindre écart, il faut plonger dans l’écran central de 16 pouces ou presser des boutons tactiles sur le tableau de bord. C’est agaçant au possible. De plus, pour animer ce monstre de franchissement, le Compass accuse une masse de 2 347 kg sur la balance. C’est le poids d’un petit monument historique.

    Mais face à la production automobile actuelle, d’un ennui mortel et standardisé, ce Compass 4xe apporte quelque chose de rare : du caractère, une polyvalence indestructible, et la capacité de doubler une GTI au feu rouge tout en transportant un chargement de bois dans un coffre de 515 litres. Les écologistes en costume gris vont le détester. Et c’est exactement pour cela que vous devriez l’aimer.

  • BMW M Concept Neue Klasse : La future M3 électrique ne s’excuse de rien

    BMW M Concept Neue Klasse : La future M3 électrique ne s’excuse de rien

    La division BMW M s’apprête à bousculer quarante ans de certitudes avec le M Concept Neue Klasse, un manifeste technique et stylistique qui préfigure de façon à peine voilée la future M3 100 % électrique attendue pour fin 2026 ou début 2027. Si l’idée d’une icône amputée de son six-en-ligne fait déjà grincer des dents, Munich assume pleinement sa trajectoire. La prochaine génération de M3 cohabitera bien avec une version thermique, mais la variante électrique promet de redéfinir radicalement les lois de la physique.

    Face aux critiques des puristes, Frank van Meel, le patron de BMW M, affiche une sérénité totale. Pour lui, la controverse fait partie intégrante de l’ADN de la M3. L’histoire lui donne raison : le quatre-cylindres de l’E30 issu de la F1 avait été jugé trop frêle, le six-cylindres de l’E36 trop lourd, le V8 de l’E92 sacrilège, et l’introduction des turbos sur la F80 synonyme de mort du sport automobile. À chaque rupture technologique, la marque a été déclarée morte par les observateurs, et à chaque fois, la nouvelle génération s’est imposée en se montrant supérieure à sa devancière. Le seul principe intangible pour cette déclinaison électrique est simple : elle doit se conduire comme un animal, comme une vraie M3.

    Un design épuré qui pioche dans l’histoire

    Visuellement, ce concept Neue Klasse rompt avec l’escalade de l’agressivité et les lignes outrancières des productions M actuelles, à l’image de la calandre décriée de la génération G80 (qui n’a pourtant pas empêché les clients d’acheter). Basé sur la future berline i3, le concept muscle ses proportions avec des ailes élargies, un diffuseur avant optimisé et un bossage de nez plus profond.

    Oliver Heilmer, responsable du design des modèles compacts, a parsemé l’auto de clins d’œil historiques subtils, sans pour autant tomber dans le piège du néo-rétro outrancier. Les jantes complexes en nid d’abeille évoquent les célèbres BBS de l’E30, tandis que l’aileron arrière en queue de canard en deux parties salue directement la mythique E46 M3 CSL. À l’avant, la nouveauté vient des optiques diurnes jaunes et des track lights carrés en guise de phares antibrouillard. Cette signature lumineuse jaune est une référence directe aux modèles de compétition GT de la marque et à l’hypercar M Hybrid V8 engagée au Mans.

    L’habitacle adopte l’interface épurée Panoramic iDrive teintée de rouge pour l’occasion, complétée par des sièges baquets radicaux équipés de harnais à cinq points. Entre les deux passagers arrière, une barre anti-rapprochement massive sépare l’espace. Cet élément architectural n’est pas là pour le décor : il rigidifie une structure qui doit encaisser les contraintes phénoménales du prototype de développement mécanique caché sous cette carrosserie.

    Quatre moteurs et un supercerveau pour dompter 1000 chevaux

    Sous la robe du concept se cache une architecture à quatre moteurs électriques (un par roue) alimentée par une batterie spécifique de plus de 100 kWh fonctionnant sous une tension de 800 volts. Si la puissance exacte reste mystérieuse, la direction de la division des batteries haute tension confirme que la voiture établira des valeurs jamais vues chez BMW, balayant les 750 chevaux du XM pour flirter, selon les indiscrétions techniques, avec le cap des 1 000 chevaux.

    Pour éviter de simplement tracer quatre bandes de gomme noire sur le bitume à la moindre accélération, BMW M a développé un supercalculateur baptisé Dynamic Performance Control. Évolution radicale du boîtier Heart of Joy des versions standards, ce processeur central regroupe la gestion du châssis, de la motricité et des aides à la conduite dans une seule unité ultra-rapide. Il orchestre la puissance de chaque moteur avec une précision millimétrique, une nécessité absolue pour rendre une telle cavalerie exploitable au quotidien.

    L’engagement du conducteur reste au centre des préoccupations des ingénieurs. Le volant aux formes atypiques accueille deux palettes rouges absentes des versions i3 classiques. En mode sport, elles permettent de simuler les passages de rapports d’une boîte séquentielle en segmentant la plage de rotation des moteurs électriques, modifiant la réponse à l’accélérateur et le niveau de régénération au freinage à chaque faux changement de vitesse.

    En revanche, n’attendez aucun faux bruit de V8 ou de moteur thermique diffusé dans les haut-parleurs, une approche à l’opposé de celle d’AMG. Pour l’équipe de design et de développement, l’être humain est naturellement allergique aux artifices sonores non authentiques. La M3 électrique aura sa propre signature sonore, futuriste et calquée sur les mouvements réels de la voiture, pour offrir une connexion mécanique honnête entre l’homme et la machine. Que le public adhère ou non, le constructeur bavarois trace sa route avec la certitude d’écrire le prochain chapitre d’une icône.

  • Autobianchi : La renaissance forcée d’un mythe, otage d’une guerre froide datant de l’époque Tavarès

    Autobianchi : La renaissance forcée d’un mythe, otage d’une guerre froide datant de l’époque Tavarès

    Les photographes espions qui arpentent les routes italiennes ont récemment capturé un bien étrange mulet. Sous les camouflages d’une Fiat Pandina (l’appellation officielle de l’éternelle Panda de troisième génération) se cache un badge resté volontairement visible : « Tributo Autobianchi ». Si, pour le grand public, cela ressemble à une énième série spéciale nostalgique surfant sur la tendance néo-rétro, l’affaire est en réalité d’une tout autre envergure. Derrière ce modèle de 65 chevaux se joue une partie d’échecs géopolitique et industrielle impitoyable entre le gouvernement italien et le groupe Stellantis, datant de l’époque Tavarès.

    Pour comprendre pourquoi l’élégante griffe de Desio s’apprête à faire son retour par la petite porte, il faut remonter deux ans en arrière, dans les coulisses des ministères romains.

    Le coup de bluff de Rome : La loi « Made in Italy »

    En 2024, confronté à la baisse de la production automobile sur son territoire et aux relations de plus en plus glaciales avec Carlos Tavares (patron de Stellantis), le gouvernement de Giorgia Meloni a abattu une carte inédite. Par le biais d’un décret d’application de la loi sur le « Made in Italy », le ministère des Entreprises s’est arrogé le droit de réquisitionner les marques historiques nationales inutilisées depuis plus de cinq ans.

    L’objectif de Rome était à peine voilé : récupérer la propriété intellectuelle de blasons mythiques mais mis en sommeil par Stellantis, comme Innocenti et Autobianchi, afin de les offrir à titre gratuit (via des licences de dix ans) à des constructeurs étrangers — comprenez des géants chinois — prêts à ouvrir des usines d’assemblage sur le sol italien.

    Le gouvernement est allé jusqu’à faire enregistrer auprès de l’Office des brevets des versions alternatives des logos d’Innocenti et d’Autobianchi, avec des graphismes légèrement modifiés, prêts à être floqués sur des calandres de SUV importés de Shenzhen ou de Wuhu.

    La riposte de Stellantis : Un « Tributo » en guise de bouclier juridique

    Face à la perspective de voir ses marques historiques détournées pour habiller des concurrents directs, Stellantis a répliqué avec le cynisme froid des grands groupes industriels. La règle de la réquisition étatique repose sur un critère simple : le non-usage du brevet pendant cinq ans.

    Pour tuer la menace dans l’œuf, Stellantis devait réactiver Autobianchi. La méthode la plus rapide et la moins coûteuse ? Le badge engineering.

    C’est précisément ce qui explique l’apparition de cette fameuse FIAT Pandina Tributo Autobianchi. En déclinant sa vénérable citadine dans une version chic censée évoquer les grandes heures de l’A112 et de la Y10, le groupe italo-franco-américain réactive officiellement l’exploitation commerciale de la marque. Sur le plan purement légal, le compteur des cinq ans de non-utilisation est instantanément remis à zéro. Stellantis conserve ses marques dans son giron et ferme définitivement la porte aux convoitises chinoises initiées par le gouvernement.

    Que reste-t-il de l’esprit de Desio ?

    Née en 1955 d’une alliance entre Bianchi, FIAT et Pirelli, Autobianchi s’était imposée comme le laboratoire d’idées haut de gamme du géant de Turin. C’est elle qui a démocratisé la traction avant moderne avec la Primula, sublimé la citadine chic avec l’A112, et inventé le concept de la petite voiture premium avec la Y10 et sa célèbre campagne publicitaire « chiccissima ».

    La future Pandina Tributo Autobianchi tentera bien de sauver les apparences en adoptant une présentation un peu plus cossue :

    • Une teinte de carrosserie marron métallisée historique, emblématique des productions des années 1970 et 1980.
    • Des inserts chromés sur la calandre pour singer le style de l’A112.
    • Un habitacle potentiellement habillé de velours côtelé de qualité supérieure.
    • La présence suspectée d’une capote souple en toile repliable, clin d’œil à la Bianchina de 1957.

    Sous cette robe nostalgique, la technique restera désespérément banale, avec le petit moteur trois-cylindres 1.0 FireFly mild-hybrid de 65 chevaux associé à sa boîte manuelle à six rapports.

    Autobianchi s’apprête donc à renaître, non pas par passion, ni par ambition commerciale légitime, mais par pure nécessité défensive. Le blason de Desio, fermé en 1992, s’offre une résurrection administrative sous la forme d’un simple habillage cosmétique. Un destin un peu triste, forcé par un gouvernement démagogique, pour une marque qui a tant fait pour l’élégance à l’italienne.

  • Škoda Felicia Fun : Le pick-up « jaune moutarde » qui redonne le sourire à l’automobile

    Škoda Felicia Fun : Le pick-up « jaune moutarde » qui redonne le sourire à l’automobile

    À une époque où le paysage automobile urbain est saturé par l’uniformité des crossovers gris et des SUV familiaux lissés par les cliniques de marketing, regarder en arrière fait parfois un bien fou. À la fin des années 1990, les constructeurs cherchaient encore la formule magique pour séduire les amateurs de « loisirs de plein air ». C’est dans ce contexte, en 1998, que Škoda a dégainé l’un des ovnis les plus rafraîchissants et décalés de la décennie : la Felicia Fun.

    Une voiture incapable de passer inaperçue, peinte d’un jaune éclatant du sol au plafond, et dotée d’un tour de magie unique en son genre.

    Du véhicule de chantier à l’icône pop

    À l’origine, rien ne destinait ce modèle à devenir l’emblème de la coolitude des nineties. La base de travail est austère : la Škoda Felicia pick-up classique, un utilitaire pur et dur, habitué aux sacs de ciment et aux zones industrielles, produit dans l’usine de Kvasiny en République Tchèque.

    Mais pour créer la version « Fun », Škoda a injecté une dose massive d’excentricité à son utilitaire. Recouverte d’une teinte officiellement baptisée Jaune Fun (qui évoque immédiatement une célèbre marque de moutarde), la voiture s’est offert un kit carrosserie spécifique avec pare-buffle et barres de toit.

    Le souci du détail est poussé si loin que même le logo de la marque est modifié pour l’occasion : il arbore une petite grenouille coiffée d’une couronne, un clin d’œil direct au conte de fées de la princesse et du batracien.

    Le coup du canapé : un utilitaire 2+2 en 30 secondes

    Le véritable coup de génie de la Felicia Fun réside dans sa carrosserie modulable. À première vue, il s’agit d’un pick-up biplace classique doté d’une benne ouverte. Mais l’auto cache un véritable tour de passe-passe (ou Simply Clever avant l’heure) :

    • La cloison mobile : En déverrouillant deux loquets situés à l’arrière de la cabine, il est possible de faire coulisser la paroi arrière (la cloison de séparation) vers la benne.
    • Les places al fresco : Une fois la paroi reculée de quelques dizaines de centimètres, une banquette rabattable se déplie face au ciel.
    • La métamorphose : En à peine 30 secondes, ce petit utilitaire strict se transforme en un pick-up de loisirs à 4 places (2+2), offrant aux passagers arrière une garde au toit tout simplement infinie… et une exposition totale aux éléments.

    Fiche technique de la Škoda Felicia Fun

    CaractéristiqueSpécification officielle
    Moteur4-cylindres essence 1.6L (origine Volkswagen)
    Puissance75 ch
    Boîte de vitessesManuelle à 5 rapports
    Poids à vide1 110 kg
    0 à 100 km/h12,5 secondes
    Vitesse maximale162 km/h (101 mph)
    FreinageDisques à l’avant / Tambours à l’arrière

    Une overdose de jaune (et de bonne humeur)

    Si l’extérieur est intimidant de luminosité, l’habitacle relève de l’expérience psychédélique. Les designers de Mladá Boleslav ont appliqué le Jaune Fun sur absolument tous les éléments imaginables : le volant en cuir, le levier de vitesses et son soufflet, le frein à main, les cadrans du tableau de bord, les panneaux de portes, les pare-soleil, et jusqu’au centre des sièges en tissu et cuir.

    Sur la route, la Felicia Fun n’est évidemment pas une sportive. Avec 75 chevaux pour un poids plume de 1 110 kg, elle privilégie l’agilité et le couple à bas régime plutôt que les chronos. Son train avant sous-vireur et sa direction peu informative rappellent ses origines utilitaires, mais l’essentiel est ailleurs : elle distille un capital sympathie immédiat.

    L’héritage de l’audace

    La Felicia Fun rappelle une époque bénie où Volkswagen laissait sa filiale tchèque explorer des territoires baroques et audacieux. Elle a ouvert la voie à d’autres excentricités notables de la marque, comme le Roomster et ses espaces de vie asymétriques, la Fabia vRS (qui a popularisé la citadine sportive… diesel) ou encore le premier Yeti au style si affirmé.

    Initialement prévue pour une diffusion ultra-confidentielle, elle s’est arrachée à l’époque par centaines d’exemplaires auprès d’une clientèle séduite par son refus de se prendre au sérieux. Une preuve implacable qu’une excellente voiture n’est pas toujours le produit d’un groupe d’étude clinique ou d’un plan marketing rigide, mais parfois simplement le fruit d’une idée farfelue que personne n’avait vue venir.