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Catégorie : Constructeurs

  • Séisme en endurance : Porsche quitte le WEC, un adieu dorcé par la BoP ?

    Séisme en endurance : Porsche quitte le WEC, un adieu dorcé par la BoP ?

    Le sport automobile mondial vient d’encaisser un choc de taille : Porsche, le constructeur le plus titré aux 24 Heures du Mans, a annoncé son retrait de la catégorie Hypercar du Championnat du Monde d’Endurance (WEC) à l’issue de la saison. C’est plus qu’un départ ; c’est un signal d’alarme sur l’état du championnat, dicté par une combinaison de contraintes financières et, plus directement, de frustrations sportives non dissimulées.

    La priorité au marché nord-américain

    La décision de Porsche Motorsport, dirigée par Thomas Laudenbach, a été prise dans un contexte économique tendu, marqué par un recul des ventes et des bénéfices de la marque. Face à la nécessité de réduire les dépenses en compétition, l’un des trois programmes d’usine devait être sacrifié. La Formula E 2025-2026, nouveau défi électrique, n’était pas négociable.

    Le choix s’est donc porté sur l’un des deux engagements du prototype hybride 963 LMDh, géré par Porsche Penske Motorsport (PPM) : le WEC ou l’IMSA SportsCar Championship aux États-Unis. La raison de la survie de ce dernier est simple et pragmatique : l’Amérique du Nord est le plus grand marché de Porsche. Maintenir la présence dominante en IMSA était stratégiquement vital pour l’image de la marque.

    L’ombre de la Balance of Performance (BoP)

    Si la raison financière a facilité la décision, la justification sportive en est le cœur. Porsche a été remarquablement transparent sur son sentiment de ne pas concourir à armes égales en WEC, contrairement à ce qui se passe en IMSA, où la 963 a été dominante.

    L’objectif initial de la réglementation Hypercar (LMDh/LMH) était de permettre à une même voiture de concourir dans les deux championnats sous une BoP (Balance of Performance) équitable. Or, selon Porsche, cet équilibre a été rompu dans le championnat mondial.

    Thomas Laudenbach, sans prononcer le terme maudit de BoP (dont les discussions publiques sont interdites par le WEC), a été limpide :

    « L’aspect financier est là, ainsi que l’aspect sportif. L’idée originale était de construire une seule voiture et de courir dans les deux championnats avec un terrain de jeu équitable. Cela n’a pas fonctionné partout de la même manière. Cela a eu une influence sur notre décision. »

    La blessure du Mans

    Le point de rupture émotionnel fut sans doute les 24 Heures du Mans de cette année. Malgré une course quasi parfaite de la voiture #6 de Kévin Estre, Laurens Vanthoor et Matt Campbell, la 963 a terminé seconde, derrière la Ferrari 499P. Porsche estime avoir excellé sur tous les critères de la compétition moderne (stratégie, fiabilité, performance des pilotes), mais que la BoP a empêché la victoire.

    Laudenbach a souligné que la #6 aurait dû gagner, estimant qu’il y a des « choses à améliorer » dans l’organisation du WEC. En dépit d’un titre Pilotes WEC remporté l’an dernier et d’une chance de le conserver jusqu’à la finale de 2025 à Bahreïn, le constructeur aux 19 victoires au Mans n’a jamais remporté l’épreuve reine avec la 963. Le signal envoyé est clair : si l’équité n’est pas garantie, même le mythe s’en va.

    Ce retrait est un coup dur pour le WEC, qui voit partir un pilier historique au moment même où il attire de nouveaux constructeurs (Genesis, Ford, McLaren). La crédibilité de la BoP, pilier de cette nouvelle ère de l’endurance, est désormais sur la sellette.

  • L’antidote au carré : au volant du Tonale, le SUV Alfa Romeo

    L’antidote au carré : au volant du Tonale, le SUV Alfa Romeo

    Alfa Romeo redonne un coup de fouet à son SUV compact, le Tonale. Mais si le marché européen continue de lui préférer l’efficacité géométrique de la concurrence allemande, c’est que l’on n’a pas compris la philosophie de ce SUV. Le Tonale n’est pas conçu pour maximiser le volume de coffre ou les pourcentages de vente ; il est taillé pour l’œil, le toucher, et surtout, le plaisir du conducteur. L’antidote italien au SUV premium clinique est là.

    Un design qui ne cède rien au marché

    Le Tonale n’a jamais cherché à ressembler aux autres. Tandis que la plupart des SUV premium adoptent des lignes rigides et fonctionnelles, Alfa Romeo a sculpté le sien avec la passion que l’on attend de la maison de Milan. Le restylage est subtil, confirmant que le design initial était le bon. Les voies légèrement élargies renforcent son assise, lui donnant cette posture athlétique indispensable à un véhicule portant le Biscione.

    Même la contrainte réglementaire est tournée à l’avantage du style. Si la plaque d’immatriculation migre désormais au centre (adieu la tradition déportée, pas merci aux normes européennes), le regard acéré, inspiré des phares de la mythique SZ et RZ Zagato, reste inchangé. L’ajout de nouvelles teintes, comme un ocre particulièrement saillant, et des jantes de 19 ou 20 pouces (existe en plus petit), rappelle que le premier critère d’achat d’une Alfa doit toujours être l’émotion visuelle.

    L’émotion avant le ratio : la magie du châssis

    C’est derrière le volant que le Tonale impose son culte. Face à une concurrence allemande souvent jugée un peu aseptisée en conduite quotidienne, le SUV transalpin délivre une personnalité immédiate.

    La grande force du Tonale réside dans sa direction : d’une rapidité déroutante et d’une précision chirurgicale, elle rend la conduite ludique et engageante, même sur les petites routes secondaires. C’est le genre de direction qui détonne dans le segment, rappelant que l’ADN d’Alfa Romeo est avant tout celui des sensations. Que l’on opte pour les trains roulants McPherson de base (déjà très efficaces) ou pour la suspension électronique Dual Stage Valve des finitions plus cossues, le maintien de caisse est au rendez-vous sans jamais dégrader le confort.

    Bien sûr, la version hybride rechargeable (270 chevaux cumulés) montre ses limites en pure vigueur face à la concurrence. On regrette l’absence en Europe du 2.0 essence de 284 chevaux réservé au marché américain – une mécanique qui collerait parfaitement à l’esprit sportif de ce châssis. Mais le Tonale PHEV se rachète avec un autre atout pour les puristes : sa transmission intégrale permanente, qui peut se révéler un avantage tactique, notamment pour les escapades en montagne. La concurrence peut être plus puissante, plus rapide, mais jamais aussi adorable à conduire.

    L’intérieur : chic, pas clinique

    À l’intérieur, le Tonale assume une ambiance chic et plaisante. Le restylage apporte des touches subtiles comme le nouveau sélecteur rotatif de boîte de vitesses et l’introduction de nouvelles garnitures en cuir rouge ou en Alcantara.

    Si certains puristes allemands pourront souligner un raffinement moins chirurgical des assemblages, l’atmosphère est incontestablement italienne. L’instrumentation numérique est parfaitement lisible, complétée par un écran tactile de 10 pouces. Surtout, les sièges baquets offrent un excellent compromis entre confort pour les longs trajets et maintien en conduite dynamique.

    Le Tonale prouve qu’une voiture peut être une offre premium crédible tout en privilégiant le plaisir de rouler différent. Dans la jungle des SUV compacts, il est l’échappatoire : une ligne séduisante, un intérieur chic, un châssis agile, et un positionnement tarifaire qui ne pénalise pas (notamment grâce à l’hybride rechargeable échappant au malus). En dépit des chiffres de vente, le Tonale est un véhicule qui fait honneur au culte de la conduite italienne.

  • Century : l’héritage d’Akio Toyoda et le luxe « One of One » érigé en marque

    Century : l’héritage d’Akio Toyoda et le luxe « One of One » érigé en marque

    Le Japan Mobility Show (JMS) 2025 n’aura pas seulement été le théâtre de concept-cars futuristes ; il a officialisé une mutation stratégique majeure au sein du Groupe Toyota. Dans une allocution particulièrement émouvante devant les médias, Akio Toyoda a exposé une vision qui dépasse la simple motorisation : celle d’une « entreprise visant à façonner les cent prochaines années depuis le Japon ».

    La légende fondatrice : l’automobile au service de la nation

    L’histoire de Century, lancée en 1967, n’est pas celle d’une simple limousine. Akio Toyoda la replace dans le contexte d’un Japon en pleine reconstruction post-guerre, se préparant aux Jeux Olympiques de Tokyo. Il cite les mots fondateurs de son grand-père, Kiichiro Toyoda : « Il ne s’agit pas seulement de fabriquer des automobiles. Avec des idées et des compétences japonaises, nous devons créer une industrie automobile pour le Japon. »

    Le développement de la première génération, mené par l’ingénieur en chef Kenya Nakamura et le jeune Shoichiro Toyoda (père d’Akio), était guidé par la volonté de concevoir une voiture que le Japon pouvait présenter fièrement sur la scène mondiale : un véhicule qui devait être « sans égal » (To be like no other). Face au scepticisme d’une industrie sans réelle tradition de luxe, Nakamura aurait répondu : « La tradition viendra naturellement. Créons un nouveau genre de voiture de luxe. » La Century est donc née de la fusion audacieuse entre la technologie de pointe d’après-guerre et l’intégration profonde des savoir-faire artisanaux japonais, comme la gravure sur métal Edo pour l’emblème du phénix ou le brocart Nishijin-ori pour le tissu des sièges.

    De l’héritage familial à la mission personnelle

    Pour Akio Toyoda, la Century représente bien plus qu’une lignée de modèles. Il y voit l’incarnation de la philosophie de Kiichiro : « Contribuer au rétablissement pacifique du Japon et à la culture mondiale ». Le nom Century, qui renvoie à la fois au centenaire de l’ère Meiji et à la naissance du fondateur Sakichi Toyoda, symbolise désormais pour Akio l’ambition de « créer les cent prochaines années ».

    Dans un Japon contemporain qui traverse « les trente années perdues », le Président estime que la Century est plus que jamais nécessaire pour raviver la fierté japonaise. En s’appuyant sur les compétences du monozukuri (l’art de la fabrication), la marque est conçue pour exporter « l’esprit du Japon » dans le monde. La marque Century est désormais élevée au statut de « One of One », une entité distincte qui se veut le porte-étendard du Spirit of Japan.

    Le phénix se déploie : la nouvelle offre

    La stratégie de marque se traduit immédiatement par une diversification de la gamme :

    1. La berline classique : l’interprétation classique de la limousine de prestige.
    2. Le SUV Business-Casual : l’ajout controversé mais stratégique pour le marché actuel, déjà lancé.
    3. Le coupé chauffeur : la nouveauté présentée au JMS, caractérisée par une élégance de carrosserie et des portes coulissantes (à l’avant et à l’arrière côté passager). Ce coupé n’est pas destiné au conducteur, mais reste un véhicule à chauffeur, offrant des places arrière spacieuses et entièrement inclinables, même si, comme l’a souligné Akio Toyoda, il est conçu pour être plaisant à conduire le week-end.

    Le phénix, emblème de la Century qui, selon la mythologie japonaise, n’apparaît qu’en période de paix mondiale, devient ainsi la figure de proue d’une ambition renouvelée : faire de la marque Century, par son niveau de finition, sa tradition et sa rareté, le symbole ultime du luxe automobile japonais sur la scène internationale.

  • Louis Schweitzer (1942-2025) : l’homme qui a forgé le Renault du XXIe siècle

    Louis Schweitzer (1942-2025) : l’homme qui a forgé le Renault du XXIe siècle

    Le décès de Louis Schweitzer, PDG du groupe Renault de 1992 à 2005, sonne comme un rappel de la rapidité et de la brutalité des mutations qu’a connues l’industrie automobile depuis trois décennies. Son parcours, atypique pour l’époque — un haut fonctionnaire propulsé à la tête d’un fleuron industriel — fut la synthèse parfaite de la rigueur étatique et de la nécessité d’une vision capitaliste globale. Il n’a pas seulement géré Renault ; il a fondamentalement redéfini son rôle et sa structure.

    La privatisation : condition Sine Qua Non

    La première grande œuvre de Schweitzer fut l’aboutissement de la privatisation en 1996. Cette transformation n’était pas un choix idéologique, mais une nécessité économique et stratégique. En s’extirpant du giron de l’État, Renault obtenait la liberté d’action indispensable pour les investissements massifs en R&D et pour la restructuration drastique qui s’imposait. Ce processus fut concomitant au recentrage de l’activité sur le seul secteur automobile, notamment par la cession progressive des activités véhicules industriels (RVI), marquant la fin du conglomérat et le début d’une focalisation métier essentielle à la survie face à la concurrence germanique et américaine.

    L’anticipation stratégique : le binôme Twingo et Logan

    Sous sa direction, Renault n’a pas seulement produit des voitures, il a créé des segments de marché. La Twingo (1993) fut la manifestation d’un génie marketing, offrant un concept de monospace monocorps urbain audacieux qui ciblait une clientèle désireuse de simplicité et de couleur, rompant avec le classicisme des supermini de l’époque.

    Plus structurel encore fut le projet Logan. Initié comme une solution pour les marchés émergents, le concept de la voiture conçue a priori pour minimiser le coût de production, et non pour maximiser le profit a posteriori, est un modèle d’ingénierie inversée avant l’heure. En 2004, la commercialisation de ce modèle via Dacia ne fut pas perçue comme un simple ajout de gamme, mais comme la création d’un nouveau business model durable. C’est l’héritage Schweitzer qui permet aujourd’hui à Dacia d’être le pilier de la rentabilité du Groupe.

    L’Alliance Renault-Nissan : le coup de maître transcontinental

    L’acte le plus audacieux et le plus structurant de sa carrière demeure l’établissement de l’Alliance Renault-Nissan en 1999. Confronté à l’injonction de la taille critique, Louis Schweitzer a refusé le rôle de proie pour devenir l’architecte d’un partenariat transcontinental. En prenant une participation majoritaire dans Nissan (rachetant de fait ses dettes), il n’a pas seulement sauvé un constructeur japonais en difficulté ; il a créé une structure hybride, dénuée de fusion capitalistique totale, mais reposant sur une mutualisation des plateformes techniques et des investissements en R&D. L’envoi de Carlos Ghosn pour restructurer Nissan fut la mise en application tactique de cette vision, démontrant que les synergies ne seraient pas que financières, mais aussi managériales. Ce mariage de cultures reste, malgré ses turbulences récentes, l’établissement stratégique qui a permis à Renault de se positionner durablement parmi les grands acteurs mondiaux.

  • La légende en rouge : les secrets de la Ferrari 308 de Magnum

    La légende en rouge : les secrets de la Ferrari 308 de Magnum

    Sur l’île d’Hawaï, au début des années 80, une voiture est devenue le symbole mondial d’une décennie d’insouciance : la Ferrari 308 GTS de Thomas Magnum. Mais derrière le mythe, il y a une réalité pleine de contraintes de tournage, de cascades abusives, et de substitution de modèles. Voici les anecdotes qui ont fait de la Ferrari rouge le véritable co-star de la série culte.

    L’échec du coup Porsche et la taille de Tom Selleck

    L’histoire de la Ferrari de Magnum a failli ne jamais s’écrire. Initialement, l’acteur Tom Selleck (qui culmine à 1,93 m) souhaitait que son personnage conduise une Porsche 928. Cependant, Porsche a refusé de modifier le véhicule pour les besoins du tournage. Ferrari, en revanche, a saisi l’opportunité marketing et a accepté de fournir ses modèles. Le reste est entré dans l’histoire de la télévision.

    Ironie du sort, l’acteur avait de sérieuses difficultés à s’insérer dans l’étroit cockpit de la 308. Pour palier sa grande taille, Ferrari a dû retirer le rembourrage des sièges et boulonner les rails de fixation le plus loin possible. Malgré ces efforts, la tête de Selleck dépassait encore largement le pare-brise. C’est pourquoi Magnum est presque toujours filmé décapoté (avec le toit targa retiré), un détail qui est devenu une signature visuelle involontaire.

    Un seul numéro, trois modèles différents

    La voiture de Robin Masters, toujours immatriculée ROBIN 1, n’était pas un modèle unique. Au fil des huit saisons, la production a utilisé pas moins de trois 308 GTS différentes pour les plans rapprochés :

    1. Une 308 GTS de 1979 (à carburateurs, la plus pure).
    2. Une 308 GTSi de 1981 (l’injection, moins puissante mais plus fiable).
    3. Une 308 GTSi Quattrovalvole de 1984 (la version à quatre soupapes par cylindre, la plus moderne et puissante de la série).

    Pour compliquer le tableau, la série a parfois introduit des variantes inattendues. Dans un épisode de la saison six, Magnum a conduit une 308 GTSi Quattrovalvole verte de 1984 (prétendument une autre voiture de la collection de Masters), offrant une rare touche de couleur en rupture avec le rouge omniprésent.

    L’abus à l’écran et les kits cars déguisés

    Derrière les stars rutilantes se cachait une réalité de plateau brutale. La Ferrari de Magnum a subi des sévices incroyables : elle a été écrasée, criblée de balles, parfois même conduite hors des falaises ou explosée (à l’écran). Heureusement, la production disposait toujours d’une voiture de réserve prête à rouler.

    Pour les cascades les plus rudes et les plans larges qui ne nécessitaient pas une Ferrari authentique, la production n’hésitait pas à utiliser des kits cars basés sur la Pontiac Fiero, habilement déguisés en 308. Un sacrifice nécessaire pour le budget et la sécurité des vrais modèles.

    Lorsque la série s’est terminée en 1988, les voitures de production ont été dispersées. L’acteur Larry Manetti (Rick) aurait réussi à en conserver une, et une autre est exposée au Lakeland Motor Museum en Angleterre.

    Au final, si la 308 a fait de Magnum un poster car des années 80, son culte est si fort qu’il a perduré. Le reboot de 2018 de la série a d’ailleurs rendu un hommage direct à cet héritage en donnant au nouveau Magnum une Ferrari 488 Spider rouge et beige. La légende de la Ferrari d’Hawaï est éternelle.

  • Le culte du quotidien : pourquoi la Coccinelle est la Daily Classic parfaite

    Le culte du quotidien : pourquoi la Coccinelle est la Daily Classic parfaite

    Dans la quête perpétuelle du collectionneur pour « le prochain grand coup », il est facile d’oublier que le charme d’une ancienne réside dans sa capacité à rouler. En France, loin des spéculations sur les hypercars des enchères, la Volkswagen Coccinelle représente l’archétype du véhicule culte : facile à vivre, amusant à conduire, et paradoxalement, une machine à défier les modernes.

    La Coccinelle : plus qu’une voiture, un choix de vie

    En Europe, la Coccinelle est un monument de la démocratisation. Au-delà des chiffres de production, la « Cox » est surtout la meilleure porte d’entrée pour rouler en ancienne tous les jours, sans la peur constante de la panne ou du devis exorbitant.

    Pourtant, il faut avouer qu’être passager d’une Cox dans le trafic moderne demande une certaine foi. Sans direction assistée, avec une puissance qui laisse place à une « déficience de couple » et des ceintures de sécurité qui ne sont pas la première ligne de défense, on s’accroche parfois à la poignée du tableau de bord. Mais ces petites frayeurs sont vite balayées par la fierté du décalage.

    Le secret du « Daily Classic » réussi

    Quand on veut une belle Cox, on ne plaisante pas avec l’entretien. La philosophie de restauration est claire : remettre d’abord la voiture dans un état mécanique irréprochable, puis rouler régulièrement. Contrairement aux voitures de musée, la Cox est faite pour être utilisée, pour mélanger le bruit typique des cylindres à l’arrière avec le tumulte de la ville.

    Même si l’on cherche à respecter l’époque, une légère dose de modernité est bienvenue pour le confort d’aujourd’hui. Un allumage électronique, l’amélioration des carburateurs, l’ajout d’un alternateur : ces ajustements cruciaux ne trahissent pas l’âme de la voiture, mais assurent sa fiabilité face aux exigences du trafic moderne. Ce n’est qu’après cela qu’une restauration esthétique complète prend tout son sens.

    L’investissement de la passion

    Aujourd’hui, le marché français reflète la notoriété et le côté culte de la Coccinelle. La période idéale pour un modèle de collection se situe entre les années soixante et le milieu des années soixante-dix. Si les modèles plus anciens offrent une meilleure valeur résiduelle, l’approvisionnement en pièces est devenu une facilité, et non un obstacle. C’est le grand avantage de la Cox : son héritage mondial assure une logistique de pièces presque sans faille.

    La montée en puissance est visible sur les prix. Aujourd’hui, un exemplaire sain à restaurer coûte dix fois plus cher qu’à la meilleure époque. Mais même avec le coût d’une restauration complète, l’investissement reste bien inférieur aux « Youngtimers » plus sophistiqués.

    La Coccinelle, c’est l’essence même de la démocratisation du plaisir (avec une histoire large comme l’hémicycle de l’assemblée). Elle est la preuve que l’on peut rouler avec un morceau d’histoire tous les jours, défier le trafic dans une machine à air et se garer avec fierté, le tout sans verser une goutte de sueur. Parler de destinée, c’est peut-être cela : la voiture du peuple qui est devenue, près d’un siècle plus tard, le classique du peuple.

  • La flamme éternelle : les clubs Porsche, là où la passion n’a pas d’âge

    La flamme éternelle : les clubs Porsche, là où la passion n’a pas d’âge

    Plus qu’un simple réseau automobile, la communauté des Porsche Clubs est une famille mondiale. Fondé le 26 mai 1952, ce club rassemble aujourd’hui plus de 240 000 membres répartis dans plus de 700 clubs à travers le monde. Mais au-delà de sa portée globale, c’est l’incroyable amplitude d’âge de ses membres qui témoigne de la profondeur de la légende Porsche. Trois histoires extraordinaires illustrent comment cette passion transgénérationnelle se transmet et se renouvelle.

    Jörg Steidinger : le gardien de la légende à 90 ans

    Après une longue carrière d’orfèvre, Jörg Steidinger, un passionné inconditionnel de la Porsche 356, profite d’une retraite bien méritée. À une époque, il a possédé 15 exemplaires de l’icône refroidie par air. Aujourd’hui, quatre demeurent sous sa garde, la plus ancienne étant un 356 C Cabriolet de 1963 qu’il possède depuis près de 45 ans.

    « J’ai cette voiture depuis presque la moitié de ma vie, » sourit Steidinger. « C’est plus qu’un simple véhicule – c’est une partie de mon histoire. »

    Jörg est un pilier de la communauté, ayant co-fondé le Porsche 356 Club Germany, qui célèbre cette année son 50e anniversaire. Malgré son âge avancé, il insiste sur le fait que ses voitures doivent être conduites pour rester en forme et est reconnaissant d’être encore en mesure de prendre le volant. Il a transmis le « virus Porsche » à ses trois fils, qui hériteront un jour de ses précieuses machines.

    Il note que la plupart des membres ont 45 ans et plus, un fait attribuable au coût des véhicules, mais il est convaincu que la nouvelle génération apporte une « énergie fraîche » dès qu’elle rejoint la communauté.

    Theo Brunt : du fast-food à la Cayman S à 16 ans

    Pour la plupart, la première voiture est un modèle modeste. Pas pour Theo Brunt. Début 2024, il est devenu le plus jeune membre du Porsche Club New Zealand (PCNZ), à seulement 16 ans, en achetant sa toute première voiture : une Porsche Cayman S de 2008 de couleur argent.

    Comment ? En travaillant de longues heures dans un restaurant rapide après l’école pendant 18 mois.

    Le jeune Néo-Zélandais a depuis troqué le monde du poulet frit pour une carrière en ingénierie automobile, après avoir décroché un poste de mécanicien apprenti. Maintenant propriétaire de sa deuxième Cayman, Theo est un visage régulier des événements du PCNZ.

    « Les autres membres étaient évidemment très surpris de voir quelqu’un d’aussi jeune que moi – le prochain membre le plus jeune que j’ai rencontré a la trentaine, » raconte-t-il. « Mais tout le monde a été si accueillant. »

    Sa passion l’a propulsé vers un avenir professionnel précis : il vise des qualifications en ingénierie et en conception assistée par ordinateur, rêvant de travailler chez Porsche ou Manthey.

    Jonathan Webb : un futur ambassadeur à 11 ans

    Le terme « obsessionnel » prend tout son sens avec Jonathan Webb, 11 ans, de Toronto. Grâce au programme Juniors du Porsche Club of America (PCA), Jonathan est déjà un visage familier. Il est passé d’aider son père à préparer sa 911 Carrera 4S (génération 996) pour des expositions à soutenir le personnel du PCA lors d’événements.

    « Les enfants comme Jonathan sont l’avenir de notre club, » confirme Vu Nguyen, directeur exécutif du PCA.

    Jonathan n’est pas timide : il a déjà rencontré Hans-Peter Porsche (fils de Ferry Porsche) et a récemment interviewé le présentateur de télévision américain Chris Jacobs devant la caméra. Il a les yeux rivés sur une Porsche 944 pour sa première voiture, et après avoir appris à vidanger l’huile de la 911 de son père, il se voit poursuivre une carrière dans le sport automobile.

    Le PCA encourage activement ces jeunes membres, leur donnant la liberté de créer les nouvelles traditions du club, assurant que la passion de la marque perdure pour le siècle à venir.

  • « Classic with a Twist » : la MINI Paul Smith Edition, quand la culture anglaise se réinvente

    « Classic with a Twist » : la MINI Paul Smith Edition, quand la culture anglaise se réinvente

    Deux icônes britanniques, MINI et Paul Smith, portent leur partenariat historique à un niveau supérieur. Loin d’une simple édition limitée, la nouvelle MINI Paul Smith Edition est une déclaration de style qui fusionne l’héritage automobile de MINI et la devise du designer : « Classic with a twist ». De Londres à Tokyo, c’est un hommage vibrant à l’optimisme, à l’artisanat et aux détails inattendus qui fait son entrée dans la nouvelle famille de modèles.

    La collaboration entre MINI et Sir Paul Smith ne date pas d’hier, témoignant d’une alchimie créative durable : commencée en 1998 avec une série limitée de la Classic Mini, elle a récemment culminé avec la MINI Recharged électrique en 2022. L’édition Paul Smith s’applique désormais à toute la nouvelle famille MINI Cooper (3, 5 portes et Cabriolet), qu’elle soit thermique ou électrique. Pour le designer, cette nouvelle création est « un réel privilège et une merveilleuse opportunité » d’injecter de nouvelles couleurs et des détails inattendus qui célèbrent l’esprit indépendant des deux marques. C’est l’essence même du style Paul Smith, où l’élégance classique est toujours détournée par une touche de malice.

    L’extérieur de cette édition est immédiatement reconnaissable grâce à un jeu de couleurs et d’accents qui rendent hommage à l’histoire et à la patrie de Paul Smith. Deux teintes de carrosserie sont spécifiques à cette édition : le Statement Grey, une réinterprétation moderne de la couleur de la Mini Austin Seven de 1959, et Inspired White, un clin d’œil contemporain au Beige de la Classic Mini. Le classique Midnight Black Metallic est également disponible pour un style plus sobre. Quelle que soit la couleur de la carrosserie, le vert profond Nottingham Green — un hommage à la ville natale de Sir Paul — habille les coques de rétroviseurs, la grille de calandre octogonale et les centres de roues. Cette teinte sert également de couleur de base pour l’une des deux options de toit.

    Sur le toit, la célèbre bande rayée de Paul Smith, une de ses caractéristiques centrales (la Signature Stripe), est positionnée à l’arrière côté conducteur. L’alternative est un toit à rayures plus subtiles, mates et brillantes, en Jet Black. La finition est poussée : des jantes en aluminium de 18 pouces Night Flash Spoke noires et le logo MINI redessiné en Black Blue complètent la composition. La touche finale pour le culte ? La signature manuscrite de Paul Smith est apposée sur la poignée de coffre arrière.

    À l’intérieur, l’approche est celle de « l’élégance et de la retenue », typique du caractère britannique, avec des touches de couleur qui apparaissent là où on les attend le moins. L’ambiance est moderne, avec des surfaces tricotées en noir sur le tableau de bord et les panneaux de porte. Les sièges sport Nightshade Blue sont en Vescin (un pas-cuir végétal) et intègrent du textile tricoté sur les épaules et les appuie-tête. La palette vive du Signature Stripe est traduite en surpiqûres décoratives sur le volant, apportant le contraste cher au designer.

    L’esprit joueur de Paul Smith se révèle dans les détails cachés, incarnant le fameux « twist ». Lorsque la porte s’ouvre, le conducteur et le passager sont accueillis par une projection lumineuse au sol affichant un « Hello » manuscrit. De même, la devise du designer, « Every day is a new beginning », est inscrite sur le seuil de porte, reflétant l’état d’esprit positif des deux marques. Enfin, un graphique de « lapin » stylisé et dessiné à la main par Paul Smith décore les tapis de sol. Cette nouvelle MINI Paul Smith Edition est une célébration de la culture du design. Elle rappelle que l’automobile, même dans sa version moderne, reste une plateforme d’expression où l’histoire, la créativité et le souci du détail peuvent donner naissance à un véritable culte.

  • Châssis n°001 et 469 km : la Saab 9-4X « neuve » qui défie le temps

    Châssis n°001 et 469 km : la Saab 9-4X « neuve » qui défie le temps

    La fin de Saab fut un déchirement pour la culture automobile. Aujourd’hui, un fantôme industriel se matérialise pour les collectionneurs : le tout premier exemplaire produit du crossover 9-4X, la voiture qui symbolise la dernière tentative de renaissance suédoise. Un mythe, avec seulement 469 kilomètres au compteur, vient d’être mis aux enchères.

    Le chant du cygne, resté neuf

    La Saab 9-4X est bien plus qu’un simple crossover ; elle est le point final d’une lignée d’ingénierie scandinave unique. Née sous la tutelle de General Motors (GM), développée pour s’attaquer aux BMW X3 et Volvo XC60, la 9-4X n’a pas eu le temps de vivre. Sa production, lancée en avril 2011 au Mexique, a été stoppée net quelques mois plus tard par la faillite de Saab. Au total, moins de 900 exemplaires ont été assemblés, faisant de la 9-4X un modèle d’une rareté sidérante.

    Mais si la Saab 9-4X est déjà un collector par essence, le lot actuellement mis en vente relève de la relique industrielle. Il s’agit du châssis numéro 001.

    La fierté dans le garage chauffé

    Mis aux enchères par la succession de son unique propriétaire, un passionné Saab disparu, cet exemplaire n’a littéralement jamais roulé. Il affiche un incroyable 469 kilomètres au compteur et conserve l’odeur du neuf.

    Achetée lors de la vente aux enchères de faillite en 2013, cette 9-4X n’a pas été acquise pour être conduite, mais pour être sanctuarisée. Son propriétaire l’a maintenue dans un garage chauffé, prenant soin de la démarrer et de la faire rouler légèrement tous les trois mois. Un rituel d’entretien pour un objet de culte, qui a permis de conserver le moteur V6 3.0 XWD de 265 chevaux dans un état de fonctionnement impeccable. L’inspection le confirme : le moteur tourne « parfaitement », la boîte automatique (Aisin-Warner) passe bien les rapports, et la carrosserie argentée est sans défaut, le dessous de caisse ne montrant qu’une « légère oxydation » sur quelques composants en alliage.

    Cet acte de préservation est la plus belle preuve de dévotion à la marque suédoise. C’est l’histoire d’un passionné qui a choisi de figer le temps pour l’ultime projet de Saab.

    Le détail qui tue : la plaque de faillite

    Pour le collectionneur averti, les détails abondent. Le véhicule porte toujours la plaque « Sold for Saab Bankruptcy » (« Vendu pour la faillite de Saab ») dans le compartiment moteur. De plus, bien qu’étant un modèle de l’année 2012, il n’a été enregistré pour la première fois qu’en juin 2022, principalement pour des raisons d’assurance, soulignant à quel point il est resté à l’abri.

    Son design, inspiré du concept Aero X, avec les phares « ice-block », le tableau de bord orienté vers le conducteur et la fonction Night Panel chère à Saab, rappelle ce que l’ingénierie suédoise essayait d’accomplir avant d’être éteinte.

    Le châssis n°001 de la 9-4X est aujourd’hui une anomalie. Il est plus qu’une voiture, c’est une capsule temporelle qui renferme la promesse de ce que Saab aurait pu devenir sur le segment des SUV premium. Avec une estimation de valeur atteignant les 500 000 SEK (environ 42 000 €), cette vente est une occasion unique et peut-être la dernière de posséder une Saab « neuve » — et la seule de son espèce au monde.

  • Du Quadrifoglio à la Gazzella : l’histoire secrète d’amour entre Alfa Romeo et les Carabinieri

    Du Quadrifoglio à la Gazzella : l’histoire secrète d’amour entre Alfa Romeo et les Carabinieri

    La livrée bleu nuit et rouge des Carabinieri est l’une des plus respectées d’Italie. Mais au-delà de l’uniforme, une autre couleur incarne le culte de l’intervention rapide : le Quadrifoglio Verde. La livraison récente d’une Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (et, pour la première fois, d’une Maserati) pour le transport urgent d’organes, n’est pas un simple partenariat commercial. C’est le prolongement d’une tradition qui a débuté il y a plus de 70 ans, façonnant le mythe de la « Gazzella ».

    La naissance de la « Gazzella »

    L’histoire commence après la Seconde Guerre mondiale, lorsque le corps des Carabinieri, cherchant à se moderniser et à s’équiper de véhicules rapides pour les interventions d’urgence, s’est tourné vers le fleuron de l’industrie nationale. La première collaboration officielle avec Alfa Romeo a lieu en 1951 avec la 1900 M « Matta », un 4×4 robuste.

    Cependant, la véritable légende, le terme qui est entré dans le jargon populaire pour désigner les véhicules d’intervention rapide, est apparue un an plus tard. En 1952, la berline Alfa Romeo 1900 devint la toute première « Gazzella » (Gazelle). Ce surnom, emprunté à la rapidité de l’animal, était parfaitement justifié par la performance de l’Alfa Romeo, bien supérieure à la moyenne du parc automobile de l’époque.

    L’âge d’or : le mythe de la Giulia

    Le point culminant de cette alliance a été atteint dans les années 1960 avec la Giulia. De 1963 à 1968, la berline Alfa Romeo fut le véhicule d’intervention par excellence.

    La Giulia n’était pas seulement rapide ; elle était compacte, maniable et possédait une motorisation de course, permettant aux Carabinieri de mener des poursuites efficaces même dans les ruelles étroites des villes italiennes. Elle est devenue l’icône de la police italienne, le symbole visuel de la loi en action, capable d’allier performance sportive et devoir civique. Sa postérité est immense : la Giulia est sans doute l’Alfa Romeo la plus associée à l’image du Carabinieri en uniforme.

    Une tradition ininterrompue

    Depuis la Giulia, le partenariat entre le constructeur de Milan et le Corps militaire s’est poursuivi sans jamais s’interrompre, témoignant de l’excellence et de la fiabilité des modèles Alfa Romeo sous la contrainte opérationnelle :

    • Alfetta : Le modèle des années 1970 et 1980 a perpétué la tradition de la berline rapide.
    • Les 90, 75 et 155 : Elles ont porté le relais dans les années 1980 et 1990.
    • Les 156 et 159 : Elles ont équipé le corps au début du XXIe siècle, conservant une esthétique sportive même sous livrée institutionnelle.

    À chaque génération, l’Alfa Romeo des Carabinieri est devenue bien plus qu’une simple voiture de fonction : c’est un outil de fierté nationale et d’efficacité opérationnelle.

    La Quadrifoglio 2025 : l’héritage au service de la vie

    La livraison de cette semaine ancre ce culte dans la modernité. La nouvelle Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, sortie de l’usine de Cassino, est l’héritière directe de la « Gazzella » des années 60, mais avec une puissance et une technologie sans précédent.

    Avec son moteur V6 biturbo de 520 chevaux, son différentiel autobloquant mécanique et sa propulsion, cette Giulia n’est pas destinée à patrouiller, mais à accomplir la mission la plus noble : le transport urgent d’organes et de sang. La vitesse et la fiabilité de la Quadrifoglio, initialement conçues pour la performance sur piste, sont ici directement mises au service de la communauté.

    Comme l’a souligné le Général C.A. Salvatore Luongo, Commandant Général des Carabinieri, cette collaboration représente un « alignement des objectifs au service de la communauté », où la fiabilité des véhicules devient « un outil vital pour sauver des vies ». L’alliance entre la performance automobile italienne et l’efficacité institutionnelle n’a jamais été aussi essentielle.

    Et pour la première fois, la Maserati MCPURA (un coupé V6 Nettuno de 630 chevaux) rejoint la flotte des urgences. Si l’entrée d’un Trident est historique, c’est bien la présence continue du Quadrifoglio qui confirme : plus de sept décennies après la première « Gazzella », le cœur d’Alfa Romeo continue de battre au rythme des missions les plus urgentes de l’Italie.

  • La Basilicate réinventée : comment l’usine de Melfi a bâti l’avenir global de Jeep

    La Basilicate réinventée : comment l’usine de Melfi a bâti l’avenir global de Jeep

    Loin des clichés de la Motor Valley et du Piémont, c’est au cœur de la Basilicate, entre les oliviers et les collines, que se joue depuis trente ans une histoire essentielle de l’automobile européenne. L’usine de Melfi, née d’un pari politique, est devenue le laboratoire de Stellantis et, surtout, le pivot mondial de la marque Jeep.

    Melfi : le pari ambitieux du Sud industriel

    Pour comprendre le rôle actuel de l’usine de Melfi – aujourd’hui vitrine de la nouvelle Jeep Compass électrique – il faut remonter au début des années 1990. Le site, un complexe d’acier et de verre de près de deux millions de mètres carrés, a été inauguré par Fiat comme un geste fort : faire entrer le sud de l’Italie, traditionnellement moins industrialisé que le Nord, dans la modernité.

    Melfi n’était pas un choix par défaut ; c’était un pari politique et social visant à rééquilibrer la production italienne au-delà de Turin. Les modèles qui y sont nés, de la Fiat Punto à la Lancia Ypsilon, ont marqué l’entrée dans l’automobile pour toute une génération européenne. L’usine a prouvé la rigueur de ses ouvriers et la précision de ses ingénieurs, incarnant une Italie industrielle capable de grande échelle et de qualité. Melfi est rapidement passée du statut d’usine satellite à celui de monument de la résilience industrielle.

    L’allégeance à l’aigle américain : quand Jeep dépasse Détroit

    Le véritable tournant, et ce qui nous intéresse au premier chef, arrive en 2014. Après l’arrêt de la production des modèles historiques, Melfi faisait face au spectre du déclin. Mais FCA, sous l’impulsion de Sergio Marchionne, a pris une décision radicale : faire de ce site italien le berceau d’une icône américaine, la Jeep Renegade.

    Ce fut la première Jeep de l’histoire à être produite en dehors du continent nord-américain. Ce choix stratégique a permis à Jeep de se positionner au cœur du marché européen, avec des coûts de logistique réduits et une réactivité accrue. En associant l’ADN américain de liberté et de capacité tout-terrain à la précision italienne de l’assemblage et du design, Melfi a façonné une identité à part. En une décennie, plus de 2,3 millions de Jeep – incluant les premières versions de la Compass et ses déclinaisons hybrides rechargeables 4xe – sont sorties des chaînes du Sud, prouvant que le mythe Jeep pouvait s’épanouir sous un ciel italien.

    Du V12 aux Watts : Melfi, laboratoire de la « liberté de production »

    Aujourd’hui, l’usine s’adapte à une nouvelle révolution : l’électrification. La nouvelle génération de la Jeep Compass, conçue sur la plateforme STLA Medium, n’est plus seulement un véhicule produit en Italie ; elle est la vitrine d’un savoir-faire industriel unique en pleine transition énergétique.

    Le concept clé réside dans la « liberté de production » : la plateforme modulaire permet d’assembler, sur la même ligne, des versions hybrides, hybrides rechargeables et 100 % électriques. Cette flexibilité est vitale dans un marché européen imprévisible, permettant à Stellantis d’adapter son mix industriel presque instantanément, sans rupture.

    Melfi est donc devenue un véritable laboratoire technologique pour le groupe, testant des procédés de pointe (contrôle qualité par caméras haute résolution, peinture « 4-Wet » à faible impact environnemental) et visant l’autonomie énergétique.

    L’héritage ouvrier, moteur de la culture voiture

    Au-delà des chiffres techniques (jusqu’à 375 chevaux et 650 km d’autonomie pour la nouvelle Compass), ce qui fascine, c’est la dimension humaine et culturelle. L’usine emploie plus de 4,600 personnes, dont l’ancienneté moyenne dépasse vingt ans. Ces ouvriers et ingénieurs sont les héritiers de l’histoire industrielle initiée par la Punto, et sont aujourd’hui les artisans de l’électrique.

    La fierté qui émane de ces équipes n’est pas seulement celle du travail bien fait, elle est celle d’une région qui, souvent sous-estimée, a prouvé sa capacité à s’adapter sans renier son héritage. En voyant la nouvelle Compass sortir de Melfi, le passionné ne regarde pas seulement un SUV global. Il voit le résultat d’une histoire de trente ans, où le pragmatisme du Sud italien s’est marié à l’icône de l’aventure américaine, assurant ainsi la pérennité du culte Jeep pour la génération électrique.

  • Le ballet logistique : quand la « Beast » et son cortège défient les lois du Grand Tourisme

    Le ballet logistique : quand la « Beast » et son cortège défient les lois du Grand Tourisme

    La voiture du président des États-Unis (POTUS) est l’ultime expression du secret, de la puissance, et de la démesure. Mais l’histoire la plus fascinante n’est pas celle de son blindage ou de son V8 : c’est celle de son voyage. Quand la « Beast » quitte la Maison-Blanche, l’interstate ne suffit plus.

    La Cadillac présidentielle, affectueusement surnommée la « Beast » (la Bête) par la presse et le grand public, est bien plus qu’une limousine. C’est une forteresse roulante, un symbole national, et une œuvre d’ingénierie qui éclipse presque tous les autres véhicules blindés au monde. Pourtant, au-delà de ses spécifications classifiées, la question de sa mobilité intercontinentale reste l’une des plus spectaculaires. Que le commandant en chef se déplace pour une brève allocution domestique ou une visite diplomatique à l’étranger, le Service Secret n’utilise pas le réseau routier pour le transport longue distance. La réponse est simple, mais spectaculaire : la « Beast » vole.

    Pour le Service Secret américain, déplacer le cortège présidentiel relève d’une logistique militaire de très haute précision, menée en collaboration avec l’Armée de l’Air. On ne parle pas de faire la queue aux douanes ou de prendre l’autoroute. On parle de mobiliser les géants du transport lourd : les Boeing C-17 Globemaster III. Ces transporteurs lourds sont l’épine dorsale du déménagement présidentiel. Un seul C-17 est typiquement désigné pour la tâche la plus noble : il est responsable d’acheminer deux limousines présidentielles (les fameuses « Beasts », car il y a toujours un double en service) ainsi qu’une paire de Chevrolet Suburbans blindés qui composent l’essentiel du cortège. D’autres C-17 suivent pour le reste des véhicules de support et de communication, selon les besoins de la mission.

    Imaginez la scène, digne d’un film d’action, mais réelle : une fois à bord du C-17, les deux « Beasts » sont méticuleusement positionnées nez à queue au centre de la soute. Les Suburbans blindés, souvent presque aussi lourds que les limousines, sont quant à eux arrimés sur la rampe de chargement. Cette rampe, une fois repliée et verrouillée, forme une descente notable vers la cabine. L’arrimage des véhicules est une opération vitale, car le poids total, bien que classifié, exige une parfaite répartition. Environ quarante agents du Service Secret accompagnent leur cargaison, leurs bagages simplement sanglés au sol. Le vol n’est pas de tout repos : les agents s’installent sur des sièges d’appoint le long de la carlingue, même s’il est fréquent qu’ils optent pour s’allonger, par nécessité, directement sur le plancher de la soute pour le repos.

    Le gouvernement refuse obstinément de divulguer le poids exact des limousines et des Suburbans blindés – secret défense oblige. Cependant, les professionnels savent que la charge totale est très inférieure aux environ 77,5 tonnes de capacité du C-17. C’est là que la culture de la sur-ingénierie et de la discrétion prend tout son sens. Si l’Armée de l’Air mobilise un transporteur intercontinental pour seulement deux voitures, c’est que la « Beast » ne représente pas seulement une charge physique, mais une priorité logistique absolue. Ce n’est pas le tonnage qui dicte le choix, mais la nécessité de la présence immédiate, discrète et inébranlable du symbole automobile le plus sécurisé au monde, à tout moment et en tout point du globe.

    La prochaine fois que vous verrez la « Beast » à l’étranger, rappelez-vous que ce n’est pas une simple berline de luxe qui s’est garée là : c’est un véritable ballet aérien qui a été orchestré pour que ce mythe automobile soit toujours prêt à rouler.