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Catégorie : Constructeurs

  • Porsche Carrera GT : une supercar légendaire fête ses 25 ans

    Porsche Carrera GT : une supercar légendaire fête ses 25 ans

    Il y a un quart de siècle, Porsche dévoilait à Paris une étude qui allait marquer durablement l’histoire de l’automobile sportive. La Carrera GT, présentée au Mondial de l’Automobile en septembre 2000, incarnait à la fois l’excellence technologique, la pureté du design et l’esprit de la conduite dynamique. Issue d’un moteur V10 initialement développé pour Le Mans, la voiture tirait ses racines du LMP 2000, un prototype jamais aligné en course mais qui allait renaître sous la forme d’un supercar routier.

    De la piste à la route

    La genèse de la Carrera GT est intimement liée au sport automobile. Porsche voulait prolonger sa domination au Mans et, à la fin des années 1990, le projet LMP 2000 visait à concevoir un prototype d’endurance révolutionnaire. Le moteur V10, 5,5 litres, refroidi par eau et ne pesant que 165 kg, était conçu pour atteindre 8 900 tr/min. Mais en 1999, Porsche décida de concentrer ses ressources sur de nouveaux modèles de série, et le projet fut interrompu.

    Pourtant, ce moteur d’exception méritait une seconde vie. Porsche le transforma en cœur d’un supercar routier, fidèle à la philosophie de la marque : appliquer la technologie de course à une voiture accessible au grand public. Comme le souligne Roland Kussmaul, ancien pilote d’essai et ingénieur chez Porsche : « Nous avions un moteur construit pour l’extrême, nous lui avons donné un nouveau défi : le quotidien. Le LMP 2000 était notre vision du futur, la Carrera GT l’a mise sur route. »

    La touche de Walter Röhrl

    Pour maîtriser un tel concentré de performance, Porsche fit appel à Walter Röhrl, double champion du monde des rallyes, pour le réglage du châssis. L’objectif : créer une voiture exigeante mais accessible, capable de transmettre toutes ses sensations sans submerger son conducteur. La Carrera GT est ainsi devenue un équilibre subtil entre audace et contrôle, où chaque composant — de la monocoque carbone aux suspensions — reflète un savoir-faire hérité du sport automobile.

    Une supercar avant-gardiste

    La version de série, produite de 2003 à 2006, conserve l’ADN de la compétition. Le moteur V10 de 5,7 litres développe 612 chevaux et 590 Nm de couple, propulsant la voiture à 330 km/h pour un poids contenu de 1 380 kg. La monocoque en carbone, le toit amovible, le différentiel et la boîte manuelle à six rapports avec embrayage céramique ne sont que quelques-uns des éléments directement inspirés de la course. Avec seulement 1 270 exemplaires fabriqués à Zuffenhausen et Leipzig, la Carrera GT est devenue une icône de collection, symbole de pureté technique et de sensations.

    Le designer Anthony-Robert “Tony” Hatter, responsable de l’extérieur, résume : « Cette voiture est un cadeau pour tous ceux qui veulent comprendre d’où vient Porsche et où nous voulons aller. Nous avons pris le sport automobile dans sa forme la plus pure et l’avons transformé en voiture de route. »

    L’héritage et la célébration

    Pour célébrer ce 25e anniversaire, Porsche a collaboré avec le designer parisien Arthur Kar pour créer une collection capsule rendant hommage à la Carrera GT. Comme le souligne Kar : « Depuis son lancement, la Carrera GT a toujours été ma voiture préférée. Ce n’est pas qu’une machine : c’est un symbole d’innovation, de design et d’émotion pure. »

    Aujourd’hui, la Carrera GT reste une référence dans l’histoire des supercars : légère, puissante, technique et émotionnelle, elle représente un moment charnière où Porsche a su transformer une technologie de compétition en un objet de route accessible, tout en conservant le frisson de la course.

    Fiche technique – Porsche Carrera GT (2004)

    • Moteur : V10 atmosphérique, angle de cylindre 68°
    • Cylindrée / compression : 5 733 cm³ / 12,0:1
    • Puissance : 450 kW (612 ch) à 8 000 tr/min
    • Couple : 590 Nm à 5 750 tr/min
    • Boîte : 6 vitesses manuelle, embrayage céramique
    • 0-100 km/h : 3,9 s ; 0-200 km/h : 9,9 s
    • Vitesse max : 330 km/h
    • Poids à vide : 1 380 kg
    • Dimensions L/l/h / empattement : 4 613 / 1 921 / 1 166 mm / 2 730 mm
    • Production : 2003-2006, 1 270 exemplaires, usines Zuffenhausen & Leipzig
    • Prix neuf : 452 690 €
  • Nelson Piquet retrouve la Brabham-BMW BT52 : hommage à Estoril pour un champion hors du temps

    Nelson Piquet retrouve la Brabham-BMW BT52 : hommage à Estoril pour un champion hors du temps

    Le rugissement du quatre cylindres turbo BMW a de nouveau résonné sur le bitume d’Estoril. Le dernier week-end d’août, le légendaire circuit portugais — théâtre du premier Grand Prix du Portugal moderne en 1984 — a vu revenir l’un de ses héros : Nelson Piquet, triple champion du monde de Formule 1. À l’occasion d’un événement organisé par Dener Motorsports, en hommage au pilote brésilien, BMW Group Classic a sorti deux joyaux de son patrimoine sportif : la Brabham BMW BT52 Turbo de 1983 et la BMW M1 Procar de 1980. Deux voitures emblématiques, deux chapitres majeurs de la carrière de Piquet, réunis pour ce qui pourrait bien être sa dernière danse au volant d’une F1 BMW.

    Un retour chargé d’émotion

    Le week-end avait tout d’une réunion de famille. Autour de Nelson Piquet, on retrouvait Bernie Ecclestone, patron du team Brabham à l’époque, Gordon Murray, le génial concepteur de la BT52, ainsi que plusieurs anciens mécaniciens du team, venus spécialement pour l’occasion. Tous avaient rendez-vous à Estoril, non loin de Lisbonne, sur un tracé qui symbolise les grandes heures de la Formule 1 des années 1980.

    BMW Group Classic, fidèle gardien du patrimoine de la marque, a préparé les deux voitures avec le soin d’un horloger. Les mécaniciens du département historique ont assuré la remise en route et le suivi technique sur place, afin que tout soit parfait pour le grand moment : le retour de Nelson Piquet derrière le volant de sa Brabham BT52, la monoplace qui lui avait offert son deuxième titre mondial, et le tout premier pour un moteur turbo en Formule 1.

    La BT52 : une légende de l’ère turbo

    Présentée en 1983, la BT52 marquait une rupture technique et esthétique. Gordon Murray avait dû redessiner la voiture en urgence après l’interdiction des jupes et de l’effet de sol. Le résultat : un châssis plus court, un centre de gravité reculé, et surtout un moteur BMW M12/13, un 1,5 litre quatre cylindres turbo dérivé d’un bloc de série issu de la 2002. Capable de délivrer plus de 800 chevaux en configuration course et plus de 1 200 chevaux en qualifications, ce moteur a fait entrer BMW dans la légende.

    Avec cette combinaison explosive, Nelson Piquet a remporté trois Grands Prix en 1983 (Brésil, Italie, Europe) et le titre mondial au terme d’une saison marquée par la fiabilité du moteur et la cohésion exceptionnelle entre Brabham et BMW. « Le moteur BMW a tout changé, se souvient Piquet. Nous avons beaucoup travaillé en 1982 pour être prêts l’année suivante. C’était une période fantastique. »

    À Estoril, plus de quarante ans plus tard, le Brésilien a repris place dans le cockpit étroit de la BT52, casque sur la tête et sourire aux lèvres. Après un shakedown pour retrouver les sensations, il a effectué plusieurs tours d’honneur, dans un mélange d’élégance et de nostalgie.

    Une vie de course avec BMW

    Avant la Formule 1, Nelson Piquet avait déjà bâti un lien fort avec BMW. En 1980, il remportait la BMW Procar Series, un championnat monomarque opposant les meilleurs pilotes du monde au volant de la spectaculaire BMW M1 Procar, conçue par Paul Rosche et développée par le département compétition de Munich. Cette même année, il décrochait également une victoire de prestige aux 1000 km du Nürburgring, sur une M1 Groupe 5 partagée avec Hans-Joachim Stuck.

    Entre 1982 et 1985, il disputa ensuite quatre saisons de F1 avec des Brabham-BMW Turbo. Son palmarès avec le constructeur bavarois reste impressionnant :

    • 1982 : 11e du championnat (Brabham BT50)
    • 1983 : Champion du monde (BT52)
    • 1984 : 5e (BT53)
    • 1985 : 8e (BT54)

    En tout, Piquet compte 23 victoires en 204 Grands Prix, dont 7 pour BMW, et trois titres mondiaux (1981, 1983 et 1987).

    Un hommage à la démesure

    L’événement d’Estoril s’est voulu à la fois intimiste et spectaculaire. Les spectateurs ont pu approcher les deux machines mythiques, restaurées dans leur configuration d’époque, avec leurs livrées emblématiques Parmalat et BMW Motorsport. Après sa démonstration, Piquet a longuement échangé avec les anciens membres de son équipe. « Revoir cette voiture aujourd’hui, c’est revoir une œuvre d’art. Elle était belle, elle l’est toujours. C’était la plus belle période de ma vie », a-t-il confié.

    Pour BMW Group Classic, cette apparition marquait la deuxième sortie publique de la BT52 en 2025, après le Festival of Speed de Goodwood en juillet. Rarement une monoplace historique n’aura été aussi précieusement conservée et remise en état de marche.

    Une dernière fois au volant

    La dernière fois que Nelson Piquet avait conduit la Brabham BT52 remontait à 2015, lors d’un événement de légendes à Spielberg, en Autriche. Dix ans plus tard, le Brésilien de 73 ans a fait le voyage depuis Brasília pour retrouver sa machine. Il y a sans doute vu une forme de conclusion symbolique à son histoire avec BMW : une aventure technique et humaine, faite de passion, de défi et de vitesse pure.

    « À l’époque, gérer la puissance n’avait rien d’extraordinaire », sourit Piquet. « Aujourd’hui, c’est une autre histoire. Je freine beaucoup plus tôt qu’avant. »

    Une phrase qui résume à elle seule tout le contraste entre la F1 d’hier et celle d’aujourd’hui. Un temps où la mécanique avait encore des colères, où les pilotes apprivoisaient des bêtes de 800 chevaux sans assistance. À Estoril, Nelson Piquet a retrouvé cette part de folie. Une dernière fois, peut-être. Mais certainement pas sans émotion.

  • Jeep renforce son programme exclusif « Badge of Honor » avec de nouveaux défis et une expérience numérique enrichie

    Jeep renforce son programme exclusif « Badge of Honor » avec de nouveaux défis et une expérience numérique enrichie

    À l’occasion de la Journée internationale du tout-terrain, célébrée chaque premier samedi d’octobre, Jeep annonce une importante évolution de son programme Badge of Honor. Unique dans l’industrie, ce dispositif de fidélisation dédié aux propriétaires de Jeep 4×4 récompense la passion du franchissement et l’esprit d’aventure qui animent la communauté. Pour 2025, la marque élargit le champ des possibles avec de nouveaux parcours, des défis inédits et une application repensée, confirmant sa volonté d’ancrer encore davantage son ADN dans l’exploration et le dépassement de soi.

    Une célébration de l’esprit Jeep

    Lancé il y a plusieurs années aux États-Unis, le Jeep Badge of Honor Program s’adresse à tous ceux qui considèrent les sentiers comme un prolongement naturel de la route. En accomplissant des parcours tout-terrain officiels, les participants peuvent collectionner des badges virtuels dans l’application dédiée — et, pour certains itinéraires emblématiques, recevoir un badge physique à apposer fièrement sur leur véhicule.

    Aamir Ahmed, responsable mondial de la marque Jeep pour le tout-terrain et les véhicules électrifiés, résume l’esprit du projet :

    « Le programme Badge of Honor incarne parfaitement la communauté Jeep et son goût pour l’aventure. Aucune autre marque ne propose d’expérience tout-terrain comparable. En élargissant notre offre et en enrichissant l’application, nous donnons à nos clients encore plus de moyens d’explorer, de se connecter et de célébrer leurs exploits. »

    Six nouveaux défis pour repousser les limites

    Pour cette mise à jour, Jeep introduit six défis thématiques, conçus pour encourager la découverte et la régularité. Chaque mission accomplie donne droit à des points et à un badge spécifique à partager sur les réseaux sociaux :

    • Month Streaker : réaliser au moins un parcours par mois pendant six mois consécutifs.
    • Marathoner : vaincre 26 sentiers différents.
    • Trail Titan : compléter l’ensemble des Core Trails du programme.
    • Explorer Extraordinaire : terminer 10 parcours uniques.
    • Digital Detour : réussir trois Digital Trails.
    • Moab Marvel : parcourir tous les Badge of Honor Trails situés à Moab (Utah), véritable Mecque du tout-terrain.

    Des parcours élargis à travers les États-Unis

    Le programme s’étend désormais à davantage d’États américains grâce à quatre nouveaux Core Trails, dont la validation donne droit à un badge physique :

    • GOAT Trail, Cross Bar Ranch Off Road Park (Oklahoma)
    • Lost Trail, Murphy (Idaho)
    • Amatista Ledges, Doña Ana (Nouveau-Mexique)
    • Trail 8049, Black Hills National Forest (Dakota du Sud)
    • Trail #421, Stony Lonesome OHV Park (Alabama)
    • The Fallen, Hurricane (Utah)

    L’ère des Digital Trails

    Grande nouveauté : les Digital Trails. Ces parcours virtuels sont destinés à rendre l’expérience Jeep plus accessible, aussi bien pour les débutants que pour les conducteurs expérimentés. Une fois validés via l’application, ils octroient badges et points numériques. Parmi les sentiers récemment intégrés :

    • Steel Pass, Death Valley National Park (Californie)
    • Silver Lake ORV Area, Mears (Michigan)
    • Rimrocker Trail, de Montrose (Colorado) à Moab (Utah)
    • Little Widowmaker, Hollerwood Offroad Park (Kentucky)
    • Crazy Woman Canyon Road, Buffalo (Wyoming)

    Un compagnon numérique pour l’aventure

    Autre évolution majeure : les Jeep Adventure Guides. Ces guides de parcours, téléchargeables directement sur le système de navigation Uconnect 5 Nav, permettent de localiser, suivre et valider plus facilement les itinéraires officiels. Ils transforment le combiné multimédia en véritable copilote d’aventure, rendant les Core Trails plus accessibles, même pour les novices.

    L’application Badge of Honor a elle aussi bénéficié d’une refonte complète : carte interactive redessinée, filtres de recherche par difficulté, photos, évaluations, distance et position géographique précise. Les utilisateurs peuvent désormais visualiser les sentiers accomplis, suivre leur progression et partager leurs réussites au sein de la communauté Jeep.

    Un engouement toujours plus fort

    L’intérêt des propriétaires pour le programme ne se dément pas. Lors de l’opération spéciale Jurassic Park organisée plus tôt cette année, Jeep avait dévoilé un badge commémoratif qui a rencontré un succès foudroyant : plus de 10 000 badges réclamés en 24 heures, 40 000 vues sur Instagram, 5 000 nouveaux membres et une centaine de publications générées sur le groupe Facebook officiel.

    Ces chiffres confirment le lien émotionnel fort entre la marque et ses clients, pour qui chaque badge symbolise bien plus qu’un trophée : c’est une reconnaissance de leur engagement et de leur passion pour le franchissement.

    Jeep, la culture de l’aventure

    Avec cette nouvelle évolution du Badge of Honor Program, Jeep renforce son statut de référence absolue du tout-terrain en Amérique du Nord. En conjuguant esprit communautaire, innovation numérique et exploration grandeur nature, la marque américaine entretient la légende de ses 4×4 — ces véhicules nés pour aller là où les autres s’arrêtent.

  • Audi A3 8L : la calandre qui a forgé l’identité moderne d’Audi

    Audi A3 8L : la calandre qui a forgé l’identité moderne d’Audi

    Lorsque l’on évoque l’histoire récente d’Audi, la première génération d’A3 – connue sous le code 8L – occupe une place à part. Présentée en 1996, elle fut la première compacte premium du marché et inaugura une nouvelle ère pour la marque d’Ingolstadt. Si son allure semble aujourd’hui discrète, chaque détail de sa conception, de la calandre au traitement des surfaces, traduisait déjà l’ambition d’Audi : offrir le raffinement d’une berline de luxe dans un format urbain.

    Une signature avant-gardiste dès la première génération

    L’Audi A3 8L a imposé un style sobre, précis et intemporel. Sa calandre divisée par la barre horizontale chromée – typique de l’époque – devint un élément identitaire majeur. Avant que la fameuse « Single Frame » n’apparaisse au milieu des années 2000, cette première calandre marquait déjà la transition entre l’école du design germanique des années 1980 et la sophistication contemporaine.

    Aujourd’hui encore, de nombreux passionnés restaurent leur Audi A3 8L en recherchant des éléments d’origine ou des pièces de personnalisation. C’est là que des spécialistes jouent un rôle clé, notamment pour trouver une calandre Audi A3 8L conforme à la qualité d’origine. Ce type de pièce, souvent négligé, redonne tout son éclat à la face avant et participe à l’élégance discrète de la compacte allemande.

    Un style sobre devenu culte

    La sobriété du design Audi de la fin des années 1990 est aujourd’hui recherchée par les puristes.

    Loin des tendances ostentatoires, l’A3 8L se distingue par son équilibre. La précision de son dessin, la pureté de ses lignes et la rigueur de sa fabrication en font une voiture encore très présente sur les routes européennes, près de trente ans après sa sortie. Elle fut aussi la base technique des premières Golf IV, Seat Leon et Skoda Octavia modernes — un gage de robustesse.

    Les versions sportives S3 8L, avec leurs boucliers élargis et leur calandre redessinée, symbolisaient déjà le savoir-faire d’Audi en matière de sportivité raffinée. Ces modèles, souvent restaurés ou préparés aujourd’hui, rappellent que le tuning peut aussi être une forme d’hommage à l’histoire automobile, lorsqu’il respecte les codes de la marque.

    Un patrimoine à entretenir

    Entretenir une Audi A3 8L, c’est prolonger un pan de l’histoire d’Audi. La disponibilité des pièces – qu’il s’agisse de la mécanique, de l’intérieur ou des éléments de carrosserie comme la calandre – permet aux passionnés de préserver ce modèle culte sans compromis. Mecatechnic, avec son catalogue dédié aux calandre audi a3 8l, propose justement une large gamme d’éléments pour les restaurations, les préparations ou les entretiens de collection.

    Ce type d’initiative illustre à merveille la philosophie d’un site comme AUTOcult.fr, qui met en avant la passion et le respect du patrimoine automobile. L’A3 8L n’est pas qu’une compacte allemande : c’est une pièce de collection en devenir, reflet d’une époque où Audi affirmait son ambition technologique avec discrétion et rigueur.

  • Tom Matano, le père de la Mazda MX-5, est mort

    Tom Matano, le père de la Mazda MX-5, est mort

    Dans un monde automobile dominé par des SUV rarement passionnants, il existe une voiture qui symbolise à elle seule l’esprit de liberté et de plaisir de conduire : la Mazda MX-5. Une icône née de l’imagination d’un homme, Tsutomo « Tom » Matano, disparu le 20 septembre dernier à l’âge de 77 ans.

    Le souffle d’un passionné

    Né et élevé au Japon, Tom Matano ne s’est jamais contenté de suivre les chemins tracés. À la fin des années 1960, il quitte Tokyo non pas en avion, comme ses contemporains, mais à bord d’un cargo. Direction les États-Unis, pour y bâtir une carrière singulière. Diplômé en ingénierie de l’université Seikei, il s’oriente d’abord vers l’étude des langues à New York, avant de se tourner vers le design industriel et d’intégrer l’Art Center College of Design de Pasadena, véritable creuset de talents pour l’automobile mondiale.

    C’est là qu’il trouve sa voie. Très vite, General Motors l’embauche et l’envoie en Australie, chez Holden. Quelques années plus tard, il rejoint BMW en Europe, avant d’intégrer, au milieu des années 1980, le jeune studio californien de Mazda. Un virage décisif.

    « Je me souviens de lui comme d’un véritable passionné d’automobile autant que de design », témoigne Stewart Reed, ancien directeur du département de design transport à l’Art Center. « Ce n’est pas toujours le cas dans notre milieu. Beaucoup perdaient la flamme au fil des ans. Tom, lui, l’a toujours entretenue. »

    L’aventure MX-5

    Lorsque Bob Hall, journaliste puis consultant, pousse Mazda à développer un roadster simple, léger et abordable – une philosophie héritée des MGB et Triumph Spitfire – Tom Matano devient l’un des piliers du projet. Aux côtés de Mark Jordan, Masao Yagi et Wu-Huang Chin, il participe à définir l’esthétique de ce qui deviendra la MX-5.

    « Tom était un bon designer, mais il avait surtout le talent de mettre la bonne personne au bon endroit », rappelle Bob Hall. C’est cette capacité à fédérer les créatifs et à canaliser leur énergie qui permit à la petite Mazda de voir le jour.

    Commercialisée en 1989, la MX-5 (Miata aux États-Unis, Eunos Roadster au Japon) devient instantanément un succès mondial. Légère, fiable, accessible, elle ressuscite un type de voiture que l’on croyait disparu : le roadster plaisir, à la fois pur et utilisable au quotidien. Un « best of both worlds » qui bouleversera l’industrie et inspirera de nombreuses tentatives concurrentes.

    L’homme derrière la légende

    Mais réduire Tom Matano à la MX-5 serait injuste. Ses collègues se souviennent d’un homme chaleureux, accessible, et d’un épicurien qui savait transformer chaque rencontre en moment mémorable. Stewart Reed évoque leurs soirées à Irvine, où Matano l’invitait dans son restaurant italien préféré. Le chef avait même baptisé un plat en son honneur : la « Pasta à la Matano ».

    Sa passion pour l’automobile dépassait largement son propre travail. Ancien rédacteur en chef d’Autoweek, Matt DeLorenzo, se rappelle de sa fascination d’enfant pour les voitures américaines, découvertes dans les pages du magazine Life. Dans les années 1990, alors qu’il présentait le futur RX-7, Matano avait même fait coudre de gigantesques ailerons sur la housse du prototype, clin d’œil à cette passion juvénile pour les tailfins. Preuve d’un humour intact, jusque dans les projets les plus sérieux.

    Ce goût du partage se retrouvait aussi dans sa vie privée. Un passionné raconte comment, lors d’un événement automobile, il lui offrit un souvenir inoubliable : réaliser le rêve de sa femme Kako, monter à bord d’une Lamborghini Diablo. Un geste simple, mais que Matano n’a jamais cessé de remercier.

    Un héritage universel

    Pour les communautés de passionnés, la disparition de Tom Matano est une perte immense. Le groupe Miata Reunion a exprimé sa tristesse dans un message : « Son œuvre ne nous a pas seulement offert une voiture. Elle nous a donné des amitiés, des souvenirs et une famille qui s’étend aujourd’hui dans le monde entier. »

    Bob Hall, compagnon de route dans l’aventure MX-5, résume cette douleur : « Il était comme un frère pour moi. Vous ne réalisez pas combien vous aimez quelqu’un avant qu’il ne disparaisse. »

    L’histoire retiendra que Tom Matano a façonné l’une des voitures les plus importantes de la fin du XXe siècle. Mais ceux qui l’ont connu, eux, n’oublieront jamais l’homme derrière le designer. Un créateur habité par la passion, qui n’a jamais cessé de s’amuser, et qui a su transmettre cette joie à travers une automobile devenue intemporelle.

    La Mazda MX-5 continue de rouler sur toutes les routes du monde. Désormais, elle porte plus que jamais le souvenir de son père spirituel.

  • Audi A2 : 25 ans d’avance sur son temps

    Audi A2 : 25 ans d’avance sur son temps

    En septembre 1999, au Salon de Francfort, Audi levait le voile sur une compacte pas comme les autres. Entièrement en aluminium, profilée comme une goutte d’eau et pensée pour consommer le moins possible, l’A2 incarnait l’idée même d’innovation radicale. Vingt-cinq ans plus tard, la petite Audi est entrée dans l’histoire comme un ovni automobile, incompris à sa sortie mais devenu aujourd’hui un véritable objet de culte.

    La révolution de l’aluminium

    À la fin des années 1990, l’Audi Space Frame n’était pas qu’une signature marketing. Après l’A8, pionnière de la construction en aluminium, Ingolstadt osa l’appliquer à une citadine. Le résultat ? Une coque de seulement 153 kilos, soit environ 40 % plus légère qu’une carrosserie traditionnelle en acier. Un chiffre impressionnant, surtout à une époque où l’automobile commençait déjà à prendre de l’embonpoint.

    Avec ses 3,83 mètres de long et 1,67 mètre de large, l’A2 se plaçait sur le segment des polyvalentes, mais son habitabilité et son coffre planaient un cran au-dessus de la concurrence. Produite à Neckarsulm, dans une usine spécialement aménagée pour elle, l’A2 était un condensé de technologie embarquée dans une silhouette atypique.

    Le rêve du « trois litres »

    L’histoire de l’A2 s’inscrit dans un contexte précis : celui du programme du « trois litres » voulu par le groupe Volkswagen au début des années 1990. L’objectif : concevoir une voiture capable de ne consommer que 3 litres de carburant aux 100 kilomètres. Audi s’y attela avec sérieux, jusqu’à donner naissance en 2001 à la première berline quatre portes de série capable d’atteindre ce seuil, l’A2 1.2 TDI.

    Avec seulement 61 chevaux, un poids limité à 855 kilos et un Cx record de 0,25, elle ne brillait pas par ses performances mais par son efficience. Sa consommation homologuée de 2,99 l/100 km reste encore aujourd’hui un chiffre qui ferait pâlir bien des citadines hybrides modernes.

    Une esthétique clivante

    Comme souvent avec les voitures en avance sur leur temps, le style de l’A2 divisa. Luc Donckerwolke, futur auteur des Lamborghini Murciélago et Gallardo, avait signé une silhouette monovolume compacte, au pavillon haut et aux lignes tendues. Les prototypes Al2, dévoilés en 1997 à Francfort et Tokyo, avaient déjà suscité des réactions contrastées. La version de série ne fit pas exception : adorée par les uns pour sa modernité, jugée ingrate par les autres.

    L’arrivée en 2003 de la série spéciale colour.storm, avec ses teintes vives (Papaya orange, Imola yellow, Misano red…), ses arches de toit noires et son ambiance intérieure assortie, tenta de lui donner un côté plus émotionnel. Mais le public resta frileux.

    Des ventes en demi-teinte

    Sur le plan commercial, l’A2 ne réussit jamais à rencontrer le succès attendu. Malgré une gamme moteur élargie – de la 1.4 essence de 75 ch jusqu’à la 1.6 FSI de 110 ch, capable de dépasser les 200 km/h –, la petite Audi souffrait d’un positionnement délicat. Trop chère pour une compacte (son aluminium se payait au prix fort), pas assez statutaire pour incarner un vrai produit premium, et trop en avance sur une clientèle encore peu sensible aux vertus de l’allègement et de l’aérodynamisme.

    Entre 2000 et 2005, seuls 176 377 exemplaires sortirent des chaînes de Neckarsulm, dont à peine 6 555 en version 1.2 TDI. Une déception pour Audi, qui mit un terme à l’expérience après cinq ans.

    Une seconde vie en youngtimer

    Pourtant, l’histoire ne s’arrête pas là. Car si l’A2 n’a pas trouvé son public à l’époque, elle bénéficie aujourd’hui d’une aura particulière. Ses qualités intrinsèques – fiabilité, économie, modernité – en font une compagne de route encore prisée de nombreux conducteurs. Sa carrosserie en aluminium la protège efficacement de la corrosion, et sa rareté lui donne déjà une certaine valeur sur le marché des collectionneurs.

    De plus en plus de passionnés voient en elle un jalon important de l’histoire automobile récente : un laboratoire roulant qui annonçait, à sa manière, les préoccupations actuelles autour de la réduction du poids, de l’efficacité énergétique et de l’optimisation aérodynamique.

    Vingt-cinq ans après, l’Audi A2 apparaît donc comme une pionnière injustement boudée. Une voiture de conviction, née d’une époque où l’industrie allemande rêvait encore de faire rimer innovation technologique et frugalité énergétique. Aujourd’hui, l’A2 se savoure comme une curiosité devenue icône, témoin d’une audace qu’on aimerait parfois retrouver davantage dans l’automobile contemporaine.

  • Toyota invente le « Duolingo de la recharge » pour ses hybrides rechargeables

    Toyota invente le « Duolingo de la recharge » pour ses hybrides rechargeables

    À l’expiration des premiers contrats de leasing du Mitsubishi Outlander PHEV, une blague circulait dans les concessions : on pouvait parfois retrouver le câble de recharge encore intact, jamais sorti de son emballage. Une façon de rappeler qu’une large partie des conducteurs d’hybrides rechargeables n’utilisaient jamais la fonction essentielle de leur véhicule : la recharge électrique. Résultat, un PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) utilisé sans recharge devient simplement une voiture à essence lestée de centaines de kilos de batteries inutilisées.

    Pour Toyota, qui figure aujourd’hui parmi les plus gros acteurs mondiaux de l’automobile, le problème est stratégique. Un PHEV correctement rechargé peut être redoutablement efficient, parcourir de longues distances en mode électrique et abaisser drastiquement la consommation de carburant. Mais encore faut-il inciter l’utilisateur à brancher sa voiture au quotidien.

    Quand l’auto apprend du numérique

    C’est là qu’intervient ChargeMinder, une nouvelle application développée par Toyota. L’idée : s’inspirer des mécaniques de motivation issues du numérique, à la manière de Duolingo, l’application d’apprentissage des langues. ChargeMinder ne se contente pas d’envoyer une alerte générique. Elle utilise la géolocalisation pour déclencher des rappels « just in time » – par exemple, lorsqu’un conducteur gare son PHEV à proximité d’une borne de recharge au bureau ou au supermarché.

    En parallèle, l’application valorise les comportements vertueux. Chaque recharge réussie alimente une série, une « streak » comme sur Duolingo, qui devient vite addictive : personne ne veut voir sa suite de jours consécutifs s’interrompre. Des messages d’encouragement et des bilans hebdomadaires viennent compléter le dispositif, rendant la recharge presque ludique.

    Des résultats mesurables

    Les premiers essais menés aux États-Unis montrent une hausse de 10 % du nombre de recharges chez les utilisateurs de ChargeMinder. Au Japon, l’application va encore plus loin : elle a permis de décaler 59 % des sessions de recharge vers les plages horaires les plus favorables aux énergies renouvelables. À la clé, près de 30 minutes de recharge supplémentaire par jour et par véhicule en période diurne, ce qui contribue à lisser la demande énergétique et à améliorer l’empreinte carbone.

    Une idée… qui n’est pas si nouvelle

    L’approche séduit par son efficacité, mais Toyota n’est pas le seul constructeur à s’intéresser au sujet. Stellantis, de son côté, propose depuis plusieurs années déjà un rappel de recharge directement intégré à l’écran de ses véhicules hybrides rechargeables. Une solution plus discrète, mais qui vise le même objectif : rappeler à l’utilisateur que son PHEV n’est efficient que s’il est utilisé comme prévu, c’est-à-dire branché régulièrement.

    Un enjeu d’image et de crédibilité

    Pour l’industrie, ces initiatives sont loin d’être anecdotiques. Les hybrides rechargeables sont régulièrement critiqués pour leur consommation réelle, bien supérieure aux chiffres officiels lorsque les batteries ne sont pas utilisées. Les pouvoirs publics européens ont déjà commencé à revoir les conditions d’homologation et les avantages fiscaux de ces modèles.

    Encourager la recharge quotidienne est donc un moyen, pour les constructeurs, de protéger la crédibilité du PHEV et de maintenir sa pertinence dans un marché où l’électrique à batterie pure gagne rapidement du terrain.

    Vers une gamification de l’automobile ?

    Avec ChargeMinder, Toyota emprunte un chemin inattendu : celui de la gamification. Les leviers psychologiques issus du monde des applis mobiles – séries, récompenses, notifications contextualisées – pourraient bien devenir les alliés inattendus de l’électrification. Après tout, si Duolingo parvient à faire réviser l’espagnol à des millions d’utilisateurs chaque soir, pourquoi une application ne parviendrait-elle pas à faire brancher un câble de recharge à un automobiliste pressé ?

    La prochaine étape pourrait consister à intégrer ces logiques directement dans l’infotainment des véhicules, à l’image de ce que Stellantis propose déjà avec ses rappels intégrés. Entre pédagogie douce et incitation ludique, la voiture connectée semble avoir trouvé un nouveau terrain d’expérimentation : celui de la discipline énergétique au quotidien.

  • Quelles Mercedes roulent avec un moteur Renault ?

    Quelles Mercedes roulent avec un moteur Renault ?

    L’automobile n’a jamais été un monde figé. Sous une carrosserie frappée d’un blason prestigieux, on peut parfois découvrir des éléments techniques issus d’une autre marque. Ce phénomène n’a rien de nouveau : une Škoda abrite de l’ingénierie Volkswagen, un Lamborghini Urus partage une bonne partie de ses organes avec des Audi, et certaines Aston Martin ont longtemps tourné grâce à des V8 AMG. Mais l’idée qu’une Mercedes puisse cacher un moteur Renault surprend encore nombre de passionnés. Et pourtant, c’est bien une réalité.

    Mercedes, spécialiste des gros moteurs

    Historiquement, Mercedes-Benz s’est concentré sur des motorisations de moyenne et grosse cylindrée : des quatre-cylindres costauds, des six-cylindres en ligne, des V8 puissants et, pour les clients les plus exigeants (et les plus proches de leur pompiste), le légendaire V12. Ces blocs, conçus pour des implantations longitudinales, privilégient la propulsion ou la transmission intégrale sophistiquée des modèles de la Classe C et au-delà.

    Mais en dessous de ce segment, Mercedes a dû s’adapter. Sur le marché des compactes, où les volumes se jouent en A, B, CLA et GLA, une offre moteur plus modeste est indispensable. Développer un petit bloc spécifique aurait coûté cher pour un rendement limité. C’est là que le partenariat avec Renault est entré en jeu. Le constructeur français, spécialiste des moteurs conçus pour une implantation transversale et pour des modèles grand public, est venu combler ce vide.

    Les compactes Mercedes concernées

    La « famille compacte » de Mercedes – Classe A, Classe B, CLA et GLA – repose sur une architecture différente de celle des modèles supérieurs. Ici, moteur transversal et traction avant dominent. C’est précisément dans cette catégorie que l’on retrouve les motorisations issues de Renault.

    OM 607 – le diesel 1.5 dCi

    Première incursion notable du losange sous le capot d’une étoile : le 1,5 litre diesel, bien connu chez Renault et commercialisé sous l’appellation OM 607 chez Mercedes. Ce bloc a animé nombre de Classe A et B, mais aussi des CLA et GLA, principalement dans les versions « 180 ». Attention : seules les déclinaisons avec boîte manuelle étaient équipées du moteur Renault.

    Exemples :

    • A 180 CDI (109 ch) de 2012 à 2015
    • B 180 CDI (109 ch) de 2011 à 2014
    • CLA 180 CDI (109 ch) de 2013 à 2016
    • GLA 180 d (109 ch) de 2014 à 2017

    Un indice infaillible : la cylindrée de 1 461 cm³ signe toujours un moteur Renault.

    OM 608 – l’évolution du diesel Renault

    Successeur du précédent, l’OM 608 est apparu en 2018. Toujours un 1,5 litre, porté à 116 ch et 260 Nm. Mais à cette époque, le diesel était déjà en net recul dans les compactes premium. Ce moteur se retrouve dans quelques Classe A, B et CLA produites entre 2018 et 2021.

    OM 282 – le 1.33 turbo essence co-développé

    Côté essence, Mercedes a intégré un moteur développé conjointement par Renault, Nissan et Daimler : le fameux 1,33 litre turbo, baptisé OM 282. Bien que les appellations commerciales (A 180, A 200, B 200, CLA 200…) puissent laisser croire à des cylindrées plus importantes, il s’agit toujours du même bloc, décliné en plusieurs puissances (109 à 163 ch).

    On le retrouve également dans les versions hybrides rechargeables A 250 e, B 250 e, CLA 250 e et GLA 250 e, où il sert de base thermique.

    La Citan – un Kangoo étoilé

    Enfin, impossible de passer à côté de la Citan. Plus qu’un moteur, c’est tout le véhicule qui vient de Renault. Le ludospace Mercedes n’est en réalité qu’une version rebadgée du Kangoo, tant dans sa première génération (W415, 2012–2021) que dans l’actuelle (W420, depuis 2021). On y trouve naturellement les moteurs Renault, en essence comme en diesel.

    Un partenariat pragmatique

    Pour Mercedes, recourir aux blocs Renault n’a rien de honteux : il s’agit d’une stratégie industrielle logique, dictée par la rationalisation des coûts et la nécessité d’élargir la gamme vers le bas sans dilapider des ressources de développement. Du côté de Renault, fournir des moteurs à un constructeur premium renforce la légitimité technique de ses propres blocs.

    Mais pour les clients, la perception est plus complexe.

    Le choc psychologique d’une « Mercedes à moteur Renault »

    Acheter une Mercedes, c’est souvent acquérir un symbole : celui de la réussite sociale, de la rigueur allemande et d’une mécanique réputée robuste. Découvrir que son véhicule partage le cœur mécanique d’une Clio ou d’un Kangoo peut donc être déstabilisant. Dans les concessions, le sujet a longtemps été traité avec une certaine prudence. Les vendeurs préféraient insister sur l’efficience, les faibles émissions de CO₂ et la sobriété des moteurs plutôt que de rappeler leur provenance.

    Cette question de perception illustre parfaitement la tension entre l’image de marque et la réalité industrielle. Pour le client rationnel, savoir que son A 180 d consomme peu et coûte moins cher à entretenir est un avantage. Pour le client passionné ou attaché au prestige, l’idée d’une motorisation Renault dans une Mercedes pouvait être vécue comme une forme de trahison symbolique.

    En pratique, peu de propriétaires ont rencontré de réels problèmes avec ces blocs. Au contraire, leur fiabilité s’est montrée honorable, et leur diffusion massive chez Renault a assuré une maintenance simplifiée. Mais dans l’imaginaire collectif, une « vraie » Mercedes doit conserver une mécanique conçue à Stuttgart, pas à Boulogne-Billancourt.

    L’avenir de ces collaborations

    Aujourd’hui, alors que Mercedes accélère sa transition vers l’électrique, la question du partage de moteurs thermiques devient moins centrale. Les compactes de demain seront avant tout définies par leur plateforme électrique et leurs logiciels. Dans ce contexte, les débats sur la provenance d’un 1,5 diesel ou d’un 1,33 turbo paraîtront bien anecdotiques.

    Mais cette période reste un chapitre fascinant de l’histoire récente de l’automobile : celui où un constructeur premium allemand et un généraliste français ont uni leurs forces pour répondre aux contraintes réglementaires et aux réalités du marché. Et où, le temps d’une décennie, certains clients ont eu le privilège – ou le dilemme – de rouler dans une Mercedes… à moteur Renault.

  • Dieselgate : dix ans après, la mort annoncée du diesel ?

    Dieselgate : dix ans après, la mort annoncée du diesel ?

    Il y a tout juste dix ans, le 18 septembre 2015, l’Agence de protection de l’environnement américaine (EPA) publiait un rapport qui allait ébranler l’industrie automobile mondiale. Le scandale qui s’ensuivit, rapidement baptisé Dieselgate, ne se limita pas à un simple dossier technique : il marqua un tournant majeur pour la crédibilité des constructeurs, la réglementation environnementale et l’avenir même du moteur diesel. Une décennie plus tard, une question demeure : le Dieselgate a-t-il accéléré la fin du diesel en tant que carburant de masse ?

    Le cœur du scandale

    Entre 2008 et 2015, Volkswagen avait équipé plusieurs millions de ses modèles de logiciels dits défectueux, capables de détecter les conditions d’un test d’homologation et d’adapter temporairement le fonctionnement du moteur. Résultat : des émissions d’oxydes d’azote (NOx) réduites en laboratoire, mais jusqu’à quarante fois supérieures aux normes en conditions réelles.

    Le dispositif visait à préserver un argument commercial clé du diesel : sa sobriété en carburant. Car les technologies permettant de réduire efficacement les émissions — pièges à NOx ou systèmes SCR à injection d’urée — alourdissaient les coûts et dégradaient parfois la consommation. Volkswagen avait donc choisi de tricher pour rester compétitif face à une réglementation de plus en plus stricte, notamment avec les normes Euro 5 (2011) et Euro 6 (2015).

    Si VW fut la cible principale, il n’était pas seul. Des enquêtes menées depuis ont révélé que d’autres constructeurs avaient, eux aussi, flirté avec les limites de la légalité, voire les avaient franchies. Le scandale s’est vite mué en crise systémique pour l’ensemble du secteur.

    Un coût colossal

    Au-delà du choc réputationnel, Dieselgate a eu un coût financier astronomique. Pour le seul groupe Volkswagen, l’addition a dépassé les 33 milliards de dollars en amendes, indemnisations et rappels. D’autres constructeurs, de Mercedes-Benz à Renault en passant par Nissan, continuent à affronter des procédures judiciaires ou des recours collectifs.

    Le choc fut tel qu’il redessina les priorités stratégiques des groupes automobiles. Beaucoup se sont engagés dans une simplification radicale de leurs gammes, une sorte « d’iPhoneification » selon l’expression de Philip Nothard (Cox Automotive), afin de réduire les coûts de développement et d’industrialisation. Dieselgate a aussi accéléré l’adoption de cycles d’homologation plus réalistes, comme le WLTP entré en vigueur en 2017.

    Le diesel, victime collatérale ?

    En Europe, le diesel représentait encore plus de la moitié des ventes de voitures neuves en 2015. Dix ans plus tard, il pèse moins de 15 %. Si la transition énergétique et l’essor des hybrides et des électriques expliquent en grande partie ce déclin, Dieselgate a clairement servi de catalyseur. La méfiance à l’égard des motorisations à gazole s’est installée, renforcée par les politiques publiques de restriction de circulation et par une fiscalité moins favorable.

    Pourtant, sur le plan technique, le diesel n’a jamais été aussi propre qu’aujourd’hui. Les systèmes de dépollution modernes réduisent drastiquement les émissions de NOx, au point que certains experts considèrent les diesels récents plus vertueux que leurs équivalents essence en matière de pollution locale. « Dieselgate a terni une technologie qui, dans sa forme actuelle, est extrêmement propre », rappelle Nick Molden, fondateur d’Emissions Analytics.

    Un impact sanitaire

    Le scandale ne se limite pas à une tricherie comptable ou à une bataille juridique. Plusieurs études ont estimé que l’excès d’émissions de NOx lié aux logiciels truqueurs aurait contribué à des milliers de décès prématurés en Europe, notamment en raison des maladies respiratoires.

    La confiance des automobilistes en question

    Sur le plan de l’opinion publique, l’effet est plus nuancé. Le recul du diesel semble davantage lié aux contraintes réglementaires et au manque d’offre que proprement à la défiance des consommateurs. Beaucoup d’automobilistes reconnaissent encore l’avantage du diesel pour les gros rouleurs, notamment en matière d’autonomie et de consommation.

    Volkswagen, un géant qui a survécu

    Ironie de l’histoire, le groupe Volkswagen est resté le premier constructeur européen et affiche une santé financière solide. Le Dieselgate fut un traumatisme, mais aussi un accélérateur de transformation : gouvernance renforcée, milliers de collaborateurs formés aux nouvelles pratiques de conformité, et surtout un virage stratégique massif vers l’électrique, incarné par la gamme ID.

    « Dieselgate représente un tournant majeur de l’histoire du groupe », déclarait récemment un porte-parole de Volkswagen, soulignant les progrès accomplis en matière de transparence et d’éthique.

    Une page tournée ?

    Dix ans après, le Dieselgate reste un cas d’école. Pour l’industrie automobile, il aura agi comme un révélateur et un accélérateur : révélateur des failles dans la relation de confiance entre constructeurs et clients ; accélérateur dans la marche vers une mobilité plus propre, que ce soit par contrainte ou par opportunisme.

    Le diesel n’est pas mort, mais il a perdu sa légitimité en tant que technologie dominante. Cantonné désormais aux véhicules lourds, aux utilitaires ou aux gros SUV, il a laissé la voie libre à l’hybride et à l’électrique. La fraude de Volkswagen aura donc, paradoxalement, contribué à précipiter une mutation historique dont nous vivons encore les répercussions.

  • BMW 550i Touring E61 et autres plaisirs discrets : quand l’underdog a plus de saveur que la star

    BMW 550i Touring E61 et autres plaisirs discrets : quand l’underdog a plus de saveur que la star

    Depuis son lancement dans les années 1980, la BMW M5 s’est imposée comme la référence ultime de la Série 5. Puissance démesurée, comportement affûté, aura mythique : elle a toujours incarné le sommet de la gamme. Mais avec le temps, le statut de Q-car — cette élégance discrète qui cachait une mécanique volcanique — s’est dilué. Les dernières générations sont devenues si extrêmes qu’elles en perdent une partie de leur charme originel. Plus lourdes, plus complexes, difficilement exploitables au quotidien… et désormais proposées à plus de 110 000 €. De quoi redonner une vraie légitimité aux versions dites « inférieures », bien plus vivables.

    La surprise d’un parking : une 550i au lieu d’une banale 520d

    C’est en apercevant, dans un simple parking, une Série 5 Touring E61 chaussée de jantes imposantes qu’un doute est né. De loin, on pense à une sobre 520d. Mais en s’approchant, la découverte est autrement plus enthousiasmante : il s’agit d’une 550i. Un modèle pour lequel beaucoup ont toujours eu un faible. Pourquoi ? Parce qu’il concentre presque toutes les qualités d’une M5… sans ses excès.

    Quand la M5 se montrait trop excessive

    Au milieu des années 2000, la M5 E60 faisait figure de bête sauvage. Un V10 5,0 litres hurlant à 8250 tr/min, une boîte robotisée SMG mal-aimée et une soif insatiable pour le sans-plomb 98. Lors d’un essai presse en 2005, l’auto n’avait tenu qu’une centaine de kilomètres sur un circuit routier avant qu’une équipe d’assistance ne soit contrainte de refaire le plein, son réservoir étant identique à celui d’une 520d. Puissante, démoniaque, mais peu adaptée au quotidien.

    Face à elle, la 550i jouait la carte du V8 atmosphérique de 4,8 litres. Moins extrême, plus souple, bien plus endurante sur route, et disponible avec une boîte automatique classique ou même une manuelle. Avec ses 361 chevaux, elle offrait des performances largement suffisantes, un confort accru et, surtout, une discrétion bienvenue face aux regards indiscrets… ou à l’attention des forces de l’ordre.

    L’attrait des secondes lignes

    La 550i Touring E61 n’est pas un cas isolé. Dans l’histoire automobile, les modèles juste en dessous du sommet ont souvent un charme particulier.

    • Volkswagen Golf GTI vs Golf R : la GTI se montre plus légère, plus joueuse, moins coûteuse à entretenir.
    • Peugeot 205 XS vs 205 GTi : la XS, avec son 1.4 vif et sa boîte courte, exige de conserver l’élan, offrant une expérience de pilotage plus pure qu’une GTi.
    • Ford Fiesta XR2i vs RS Turbo : quand la XR2i reste homogène et agréable, la RS Turbo sombre dans un torque steer caricatural.
    • Audi R8 V8 vs V10 : plus équilibrée et plus agile, la version huit cylindres séduit les puristes davantage que sa déclinaison V10 trop lourde.
    • BMW M340i vs M3 : aujourd’hui, la M340i s’impose comme l’héritière spirituelle de la fameuse 335d reprogrammée, en conjuguant performances de haut niveau et polyvalence.

    Dans chaque cas, les versions « en dessous » parviennent à séduire par leur authenticité, leur facilité d’usage et leur rapport plaisir/quotidien imbattable.

    La rareté comme ultime atout

    Il existe aussi un paradoxe de la collection : la star survit souvent mieux que son ombre.

    L’éloge de l’underdog

    Les versions phares brillent par leurs chiffres de puissance, leurs performances brutes et leur statut. Mais elles s’avèrent souvent trop chères, trop lourdes, trop compliquées, trop tape-à-l’œil. Les variantes juste en dessous, elles, combinent équilibre, discrétion et authenticité. Elles incarnent ce que l’automobile peut avoir de plus attachant : de la performance suffisante, du plaisir de conduite réel, et ce petit supplément d’âme qui naît quand on choisit l’underdog.

    Alors oui, toutes nos félicitations à la BMW 550i Touring E61, et à toutes ces « secondes meilleures » qui, au quotidien, se révèlent parfois bien plus désirables que les reines de la gamme.

  • Rolls-Royce Corniche Halcyon : le restomod qui ne sert à rien… mais qui a tout d’attachant

    Rolls-Royce Corniche Halcyon : le restomod qui ne sert à rien… mais qui a tout d’attachant

    Soyons honnêtes : la plupart des restomods ne servent à rien. Ces transformations, qui consistent à électrifier ou moderniser des icônes du passé, se justifient rarement autrement que par une surenchère esthétique ou technologique. Elles trahissent souvent l’esprit originel de la voiture, tout en surfant sur la nostalgie et la spéculation.

    Et pourtant, face à la Rolls-Royce Corniche électrifiée par Halcyon, difficile de rester insensible. Il y a dans ce projet britannique quelque chose de décalé, d’attachant, presque théâtral. On l’imagine volontiers au bras d’Elton John, posée devant une villa de la Côte d’Azur, incarnant à la fois l’excentricité et l’élégance d’une époque révolue.

    Une Corniche qui cache 500 chevaux électriques

    Le projet est signé Halcyon, start-up de Guildford. Sur la base des Corniche et Silver Shadow, les ingénieurs ont conçu une architecture électrique entièrement maison. Le vénérable V8 6,75 litres disparaît, remplacé par un moteur électrique arrière délivrant jusqu’à 500 ch dans la version Long Range. La batterie occupe l’espace du moteur d’origine, complétée par un second pack prenant la place du réservoir.

    Résultat : un poids de 2,2 tonnes, toujours équilibré par une répartition 53/47. L’autonomie oscille entre 200 et 300 miles (320 à 480 km), selon la version, grâce à une plateforme 800 V acceptant jusqu’à 230 kW de puissance de charge. De quoi passer de 10 à 80 % en quarante minutes, là où d’autres restomods se contentent d’une recharge mollassonne.

    Un luxe qui se veut contemporain

    Halcyon ne s’est pas contenté d’électrifier la Corniche : l’habitacle a été totalement repensé. Le mot d’ordre est l’équilibre entre tradition et modernité. Les boiseries côtoient un combiné d’instruments à aiguilles redessinées, enrichi d’un affichage numérique discret. Les équipements contemporains sont bien présents, mais volontairement cachés : Apple CarPlay sans fil, caméra de recul, climatisation numérique, le tout dissimulé jusqu’à ce qu’un bouton réveille les écrans.

    On retrouve aussi trois modes de conduite — Drive, Spirited, Touring — afin d’exploiter la bande passante de ce châssis modernisé. Plus ferme, plus réactif, le comportement reste cependant fidèle à l’esprit Rolls : une voiture qui « flotte sur un nuage », comme le décrit Matthew Pearson, cofondateur et PDG d’Halcyon.

    60 exemplaires, et pas un de plus

    Le projet reste exclusif : 60 voitures seulement seront produites, Corniche cabriolet et coupé, ainsi que Silver Shadow. Prix estimé : environ 400 000 £ hors coût du véhicule donneur, soit plus de 450 000 € pour une Corniche électrifiée. Autant dire que la clientèle visée n’aura aucun mal à signer un chèque de plus pour transformer une icône en objet hybride entre patrimoine et gadget.

    Inutile, donc indispensable ?

    On pourra toujours arguer que cette transformation est un sacrilège : ôter son moteur à une Rolls-Royce, c’est retirer une partie de son âme. Mais dans le cas de cette Corniche Halcyon, le résultat a quelque chose d’irrésistible. Peut-être parce que la voiture n’a jamais été pensée comme une machine de performance, mais comme une icône du style et du paraître.

    Dans ce rôle, elle excelle encore aujourd’hui. Électrifiée ou pas, cette Rolls conserve son allure nonchalante et baroque, sa silhouette de diva intemporelle. Le restomod ne sert peut-être à rien… mais comme une chanson pop exubérante, il nous arrache un sourire. Et c’est peut-être ça, sa plus belle réussite.

  • Ford Supervan : quand le Transit se prend pour une supercar

    Ford Supervan : quand le Transit se prend pour une supercar

    Dans l’univers automobile, certains projets naissent presque par provocation, d’autres par pur génie marketing. Le Ford Supervan appartient aux deux catégories. Depuis plus de cinquante ans, la silhouette utilitaire du Transit cache régulièrement une mécanique de compétition, transformant le « fourgon de plombier » en monstre de puissance. Une saga unique, née en 1971 dans les paddocks britanniques et qui continue aujourd’hui de repousser les limites, à l’ère électrique.

    Le coup de folie de Terry Drury (1971)

    Tout commence avec Terry Drury, ingénieur chez Ford UK, pilote amateur et passionné de sport automobile. En 1971, il fonde sa propre équipe, Terry Drury Racing (TDR), et imagine une idée aussi saugrenue que géniale : installer un moteur de course sous la carrosserie d’un Ford Transit. L’occasion se présente lors du traditionnel meeting de Pâques à Brands Hatch.

    Le premier Supervan voit le jour : un châssis de Cooper Monaco, un moteur Ford V8 de 4,95 litres développant 441 chevaux et une vitesse de pointe de 240 km/h. Un dragster déguisé en utilitaire ! Le problème, c’est que la carrosserie en acier issue de la série faisait office de mur face au vent. En ligne droite, l’engin impressionnait. Mais en courbe, l’aérodynamique le condamnait.

    Supervan 2 : l’âge d’or des années 1980

    Ford UK reprend le projet à son compte et pousse l’idée bien plus loin. En 1984, le Supervan 2 fait sensation. Le châssis est celui d’une Ford C100 de Groupe C, l’une des catégories reines de l’endurance. Le dessin est confié à Tony Southgate, figure de la Formule 1 et du Mans. La carrosserie, en fibre de verre, reproduit la silhouette d’un Transit Mk2, mais rabaissée et affinée. Sous le capot, un V8 Cosworth DFL de 600 chevaux propulse ce van hors normes à 280 km/h sur le circuit de Silverstone.

    Là où le premier Supervan faisait sourire, le second impose le respect. Ford en fait un outil de communication redoutable : montrer qu’un banal fourgon peut cacher le cœur d’une voiture de course.

    Supervan 3 : l’excès assumé (1994)

    Dix ans plus tard, Ford récidive avec le Supervan 3, construit pour accompagner le restylage du Transit Mk3. Plus qu’une évolution, c’est une véritable mutation. Le moteur, un V8 Cosworth de 3 litres, délivre 660 chevaux. La silhouette reste celle d’un Transit, mais à l’échelle 7/8e : un utilitaire compressé, plus court d’un mètre, entièrement pensé pour la performance.

    Le Supervan 3 devient rapidement une icône publicitaire. On l’aperçoit dans des démonstrations, des salons, et il revient même sur le devant de la scène en 2004, lors d’un lifting pour célébrer la nouvelle génération de Transit.

    Supervan 4 : l’ère électrique (2022)

    L’histoire aurait pu s’arrêter là, cantonnée à quelques délires mécaniques des années 1970-1990. Mais Ford choisit de relancer la saga à l’ère des moteurs électriques. En 2022, le Supervan 4 est dévoilé. Aux commandes du design, Ernesto Rupar pour l’extérieur et Sebastian Todderroth pour l’intérieur.

    Sous sa carrosserie futuriste, il cache quatre moteurs électriques cumulant 1 903 chevaux. Le 0 à 100 km/h tombe sous la barre des deux secondes. De quoi faire rougir bien des hypercars. Seul bémol : une autonomie limitée à 35 kilomètres. Mais qu’importe, le message est clair : le Transit aussi peut entrer dans le futur radical de la mobilité.

    Supervan 4.2 : la bête de course (2023)

    Un an plus tard, Ford affine son prototype. Le Supervan 4.2 adopte trois moteurs électriques, mais sa puissance grimpe à 2 040 chevaux. Cette fois, l’objectif est clairement défini : les courses de côte.

    Avec Romain Dumas, spécialiste des records en tout genre, l’engin s’aligne au départ du mythique Pikes Peak International Hill Climb. Résultat : deuxième au général, premier de sa catégorie. Le Supervan enchaîne ensuite les démonstrations à Bathurst, à Goodwood, et prend une place d’honneur dans les célébrations des 60 ans du Transit.

    Un objet marketing devenu légende

    Au fil du temps, le Supervan a dépassé sa fonction initiale de vitrine technologique. Il est devenu un objet de culte, symbole de l’esprit décalé et audacieux de Ford UK. L’idée de transformer un fourgon utilitaire en machine de compétition aurait pu rester une blague. Mais elle s’est inscrite dans l’histoire de la marque comme une démonstration flamboyante de créativité.

    Du V8 hurlant des années 1970 aux moteurs électriques survoltés d’aujourd’hui, le Supervan illustre l’évolution de la performance automobile et du rôle de la communication dans l’industrie. Plus qu’un démonstrateur technique, il est une icône culturelle, témoin de cinq décennies d’expérimentations.

    Et à chaque fois, la même conclusion : dans l’ADN du Transit, il y a toujours eu un peu de course.