Catégorie : Constructeurs

Moteur Bugatti W16 : le dernier du genre

Voilà près de 20 ans que le moteur W16 8,0 litres propulse les hypersportives Bugatti. Seul moteur de 16 cylindres au monde à être utilisé pour un véhicule de série, ce chef-d’œuvre d’ingénierie absolument unique est rapidement devenu une véritable icône. Cette rétrospective dédiée à son histoire – de sa création à son évolution – peut être vue comme une déclaration d’amour à l’un des moteurs les plus impressionnants jamais créés.

16 cylindres, 8 litres, 1001 CV. En annonçant, en 2005, les caractéristiques du moteur de sa Veyron 16.4, la marque Bugatti est entrée dans une nouvelle dimension. Elle a changé la donne de manière sensationnelle en proposant, pour la toute première fois, un véhicule de série doté d’un moteur extrêmement puissant et pourtant très compact, permettant une extraordinaire maniabilité tout en atteignant des records d’accélération. Les performances sont sans commune mesure à l’époque : 2,5 secondes suffisent pour passer de 0 à 100 km/h avec une vitesse de pointe à plus de 400 km/h. En lançant la production de la Veyron 16.4, Bugatti s’inscrit en véritable pionnier et écrit une nouvelle page de l’histoire automobile en créant une toute nouvelle catégorie de voitures. La Veyron devient la première « hypersportive ». Et tout ceci n’aurait pas été possible sans le moteur W16.

En mars 2016, Bugatti présente la relève de la Veyron : la Chiron. Encore une fois, la marque réussi ce que l’on pensait alors impossible en surpassant les niveaux de puissance de la Veyron – qui semblaient déjà eux-mêmes inatteignables à l’époque – de 50%. Oui, tout comme la Veyron, la Chiron possède le fameux moteur W16 8 litres et quatre compresseurs, mais pour atteindre de tels nouveaux niveaux de performance, la marque a dû repenser chaque composant. Pour compenser l’augmentation de poids due à l’accroissement de la puissance, le constructeur a utilisé des matériaux plus légers – comme le titane et le carbone – mais ce qui a vraiment fait la différence sur ce nouveau modèle ce sont des turbocompresseurs plus puissants et un système d’injection de carburant duplex doté de 32 soupapes. Avec une puissance initiale de 1500 CV, portée ensuite à 1600 CV, et un couple maximal de 1600 Nm, le moteur W16 a une fois de plus changé le cours de l’histoire en ce qui concerne la performance automobile.

La genèse du moteur W16
Le chemin fut long. En 1997, le grand ingénieur Ferdinand Karl Piëch, à l’époque Président du Conseil d’Administration de Volkswagen AG, présente à Karl-Heinz Neumann, Responsable du Développement Moteur de VW, sa toute première idée du W16 en la dessinant sur une simple enveloppe lors d’un voyage en Shinkansen entre Tokyo et Osaka. Son idée initiale – un moteur composé de 18 cylindres – sera par la suite modifiée pour donner naissance au W16 que nous connaissons aujourd’hui. Un hommage appuyé au moteur 16 cylindres développé par Ettore Bugatti lui-même.

Gregor Gries, l’un des premiers collaborateurs à rejoindre Bugatti lors de sa renaissance il y a 20 ans et Directeur du Développement Technique de la marque jusqu’en février 2022, se souvient : « À l’époque, personne ne pensait que l’on pouvait développer une voiture dotée de 1000 CV capable de rouler sur route. Nous voulions prouver que nous étions capables de concevoir un moteur non seulement puissant mais aussi d’une grande maniabilité. » Les ingénieurs sont partis de zéro. « Nous avons dû développer chaque composant du W16. Chaque pièce du véhicule a dû être reconstruite et à nouveau testée, y compris le banc d’essai du moteur. La seule chose qui n’a pas changé, ce sont les crayons que nous utilisions pour dessiner. », plaisante Gregor Gries. « Nous nous sentions comme Ettore Bugatti autrefois. Lui aussi a toujours développé ses propres outils. »

À partir d’une idée de Ferdinand Piëch esquissée sur une enveloppe, les ingénieurs développent un moteur W16 8,0 litres. Le moteur central de 16 cylindres, pas plus grand qu’un V12 et ne pesant qu’environ 400 kg, doit sa taille à la disposition unique des cylindres en forme de « W ». Deux bloc de huit cylindres forment un angle de 90 degrés l’un par rapport à l’autre et sont ventilés par quatre turbocompresseurs. Les défis que Karl-Heinz Neumann et son équipe ont dû relever pour donner vie à ce moteur W16 étaient immenses.

« À l’époque, nous n’avions aucuns écrits, aucunes données empiriques sur les moteurs de plus de 12 cylindres et les véhicules de série pouvant atteindre plus de 350 km/h. » explique Neumann. « Le plus compliqué a été de s’assurer que la voiture ne décolle pas et que sa puissance reste sur la route – ce qui n’est pas facile à de telles vitesses. Mais réussir à prouver que nous étions capables de produire un moteur d’une telle puissance a vraiment été quelque chose d’extraordinaire. Nous avons éprouvé un réel sentiment d’accomplissement lorsque le W16 a enfin été opérationnel. »

Le développement du moteur W16
Pour donner vie à ce moteur, 3500 pièces ont été assemblées à la main sous la surveillance d’un ordinateur de contrôle. Lors du premier essai en 2001, le double moteur bi-turbo fournit immédiatement les 1001 CV – la théorie et la pratique n’auraient pas pu mieux s’accorder. Le banc d’essai du moteur et le système de ventilation posent toutefois problème : ils ne sont en effet pas conçus pour une telle puissance et devront être retravaillés pour le moteur W16. En outre, de nouvelles exigences – qui ne concernaient jusqu’à présent pas les véhicules de série – viennent s’ajouter, comme notamment la nécessité de canaliser les gaz d’échappement très chauds. L’équipe optera finalement pour un système d’échappement en titane d’une dimension jamais vue dans le secteur automobile.

Une fois les performances souhaitées obtenues, les ingénieurs ont porté leur attention sur la fiabilité du véhicule. Comme les 16 cylindres assurent un fonctionnement naturellement fluide du moteur, la détection d’un raté d’allumage ou de cliquetis dans le moteur par des méthodes traditionnelles n’aurait pas été fiable. Bugatti a donc développé le système « Bugatti Ion Current Sensing » (BIS) pour surveiller le courant ionique circulant dans chaque bougie d’allumage. Si le système détecte une combustion détonante ou un raté, le temps d’allumage est réduit, le cylindre désactivé ou la pression de suralimentation diminuée. Chaque cylindre peut ainsi être poussé au maximum de ses performances. « Dès le début, notre objectif était de générer des performances moteur maximales, de manière stable et propre. », raconte Gregor Gries.

Le système de refroidissement lui aussi était absolument crucial pour la fiabilité du moteur W16 et – comme l’on pouvait s’y attendre – il a été conçu à une échelle jamais vue dans l’industrie automobile. Un système complexe de refroidissement doté de deux circuits d’eau maintient le W16 à la température requise, même à pleine charge. Durant le cycle haute température, 40 litres d’eau circulent dans les trois refroidisseurs à l’avant. Le circuit à basse température avec pompe à eau séparée contient lui 15 litres d’eau et refroidit l’air de suralimentation des turbocompresseurs chauffé jusqu’à 130 degrés dans deux échangeurs thermiques placés sur le moteur. Il existe également des refroidisseurs pour l’huile du différentiel, l’huile de la boîte de vitesses, l’huile moteur et l’échangeur thermique pour la climatisation. Le W16 est intégré à la Veyron en tant que moteur central longitudinal avec une boîte de vitesses à double embrayage et sept rapports située à l’avant du moteur.

Traditionnellement, les turbocompresseurs sont ajoutés pour augmenter la puissance de petits moteurs. Chez Bugatti, le moteur de base dispose déjà d’une très grande puissance mais les quatre turbocompresseurs apportent une propulsion complémentaire extrêmement puissante pour créer quelque chose de vraiment incomparable. « Prendre la route avec le W16, c’est ressentir une sensation de puissance et de performance sans limite, presque infinie. Quelle que soit la vitesse déjà atteinte, quelle que soit la situation, le moteur en a toujours sous le pied pour vous permettre d’accélérer encore. Lorsque l’on passe en quelques secondes d’une vitesse de croisière à une conduite rapide, le W16 reste souple et stable. C’est cette absence de limites qui séduit nos clients. », explique Pierre-Henri Raphanel, Pilote Officiel de Bugatti, qui a parcouru plus de 100 000 km au volant de la Veyron et de la Chiron.

« Avec le moteur de la Veyron 16.4, Bugatti a montré – avant même la production en série – que seule une équipe exceptionnelle pouvait faire de ce concept une réalité. C’est uniquement grâce à l’incroyable engagement de nos collaborateurs que ce moteur hors norme a pu être amélioré, repensé et perfectionné au cours des dernières années. », s’enthousiasme Christophe Piochon, Président de Bugatti Automobiles, en évoquant la volonté infatigable de la marque de ne pas abandonner. Ce moteur unique est l’incarnation de la devise d’Ettore Bugatti : « Si c’est comparable, ce n’est plus Bugatti ».

Le son est tout aussi unique que le moteur lui-même. La séquence d’allumage asymétrique totalement indépendante et les intervalles d’allumage de seulement 45 degrés donnent au moteur sa sonorité comparable à aucune autre. Dans les plages de charge inférieures, il est équilibré et confortable. Plus la charge augmente, plus il évoque le rugissement d’une bête. Mais toujours sans bruits mécaniques parasites.

À mesure que les années passent, les ingénieurs continuent d’optimiser ce moteur mythique. Outre l’agrandissement des turbocompresseurs et de nombreuses autres amélioration, le W16 est capable de fournir, depuis 2010 et la Veyron 16.4 Super Sport, 1200 CV. La même année, la Super Sport établit un record de vitesse à 431,072 km/h, qui fera d’elle la plus rapide des hypersportives de série homologuées pour la route et lui vaudra d’entrer dans le légendaire Livre Guinness des Records.

L’évolution du W16 pour la Chiron
La Veyron 16.4 et ses dérivées – la Grand Sport, la Super Sport et la Grand Sport Vitesse – sont aujourd’hui devenues des pièces de collection très recherchées. La marque et ce modèle ont profondément transformé les performances automobiles : ils sont résolument rapides, élégants, fiables, luxueux et exclusifs. Mais à l’époque, alors que leur production bat encore son plein, Bugatti réfléchit déjà à son successeur.

Avec la Chiron, les ingénieurs doivent à présent développer un nouveau modèle tout aussi ambitieux, mais encore plus luxueux et performant. Ils veulent rendre le W16 plus puissant, plus silencieux et plus raffiné, repoussant à nouveau les limites du réalisable. « Outre l’augmentation de la puissance – à dimensions et poids de moteur équivalents – nous voulions également améliorer l’acoustique, la consommation et les émissions. », se souvient Tilo Fürstenberg à l’époque Responsable du Développement des Moteurs chez Bugatti.

Les ingénieurs ne conservent que la forme compacte du moteur et son gabarit de 73 mm. Tout le reste sera entièrement redéveloppé. Le résultat : un nouveau moteur silencieux, efficace et puissant de 1500 CV, avec une réponse plus directe et un déploiement de puissance sans précédent. Cela représente une augmentation de puissance de 50 % par rapport au développement de base de la Veyron 16.4 et d’environ 24 % par rapport à la Veyron 16.4 Super Sport.

Une nouveauté : le turbocompresseur séquentiel
Une grande partie des nouvelles performances du moteur sont imputables aux turbocompresseurs à gaz d’échappement avec un nouveau turbocompresseur séquentiel. Le passage à 1500 CV dans un premier temps, puis à 1600 CV pour la Chiron Super Sport et la Centodieci, a nécessité quatre turbocompresseurs. Chaque compresseur fournit le volume d’air adéquat pour au moins 380 CV. Cela est rendu possible grâce à la turbocompression à deux étages ou turbocompresseur séquentiel, où deux turbocompresseurs interviennent successivement. Ceux-ci sont 69 % plus grands que ceux de la Veyron.

Ce n’est que lorsque les quatre turbocompresseurs – deux sur chaque rangée de cylindres – sont utilisés en simultanée que le moteur atteint sa puissance maximale. Sur la Chiron, le turbocompresseur permanent et le turbocompresseur à interrupteur font la même taille, ce qui permet d’assurer une courbe de couple constante. Autre particularité, le clapet de régulation des gaz d’échappement doit pouvoir – lorsqu’il est en mouvement – résister à des températures de gaz d’échappement allant jusqu’à 980°C. C’est pour cette raison que Bugatti utilise un alliage spécial de matériaux résistants aux températures extrêmes pour ses principaux composants.

En 2019, ce travail de développement porte ses fruits, la Chiron Super Sport 300+ devient la première voiture de série à franchir les 300 miles par heure. Avec exactement 304,773 mph (490,484 km/h), la Chiron Super Sport 300+ est désormais la voiture de sport de série la plus rapide au monde. Bugatti relève en même temps la limitation électronique à 440 km/h, ce qui n’avait jamais été autorisé auparavant. La Chiron Super Sport devient ainsi la Bugatti de série la plus rapide de tous les temps, et la Centodieci une petite série limitée particulièrement puissante. Et tout cela est né d’une brillante idée pour un moteur unique…

Christophe Piochon avoue : « Qui aurait pu croire que nous continuerions à développer le moteur W16 pendant si longtemps et de manière aussi impressionnante ? Nous avons commencé avec 1001 CV, puis ajouté 200 CV sur la Veyron Super Sport et la Veyron Super Sport Vitesse. Avec la Chiron, nous avons bondi jusqu’à 1500 CV en 2016, avant d’ajouter 100 CV supplémentaires sur la Chiron Super Sport et la Centodieci en 2019. Cela représente une augmentation de la puissance du W16 de 60 % en l’espace de 14 ans. À cela s’ajoutent la variabilité de l’accélération, la superbe accélération longitudinale de la Chiron Super Sport et l’accélération transversale unique de la Chiron Pur Sport. Chacun de nos quatre modèles – la Chiron, la Chiron Sport, la Chiron Pur Sport et la Chiron Super Sport – a son propre comportement sur route. Sans parler des modèles inspirés du Coachbuilding comme la Divo, la Centodieci, La Voiture Noire ou la Bolide, qui n’est pas encore entrée en phase de production. Très honnêtement, plus j’y réfléchis et plus le moteur W16 m’impressionne. »

16 000 heures de test et 6 jours de travail manuel
Avant de lancer la production, Bugatti a testé son moteur 16 cylindres à l’aide de simulateurs informatiques mais aussi et surtout sur un banc d’essai entièrement repensé. Durant sa phase de développement, le moteur de la Chiron a tourné pendant plus de 16 000 heures. Se sont ensuite ajoutés plus de 500 000 km de tests sur route afin de répondre aux normes de qualité très strictes de Bugatti. La marque a fait fabriquer le moteur dans l’usine Volkswagen de Salzgitter – dans un espace séparé réservé exclusivement à la construction du moteur W16. Il a fallu six jours à deux contremaîtres pour assembler à la main et avec précision les 3712 pièces du moteur. Le résultat final a ensuite été emballé avec le plus grand soin, puis transporté jusqu’à Molsheim, où le moteur et la boîte de vitesses ont été réunis, marquant ainsi la première étape de l’assemblage final de la Chiron dans l’Atelier Bugatti. Plusieurs semaines de travail sont encore ensuite nécessaires avant que l’exceptionnel hypersportive ne soit prête à prendre la route.

29 juillet 2022
La photo : Lamborghini Espada 400 GT

16 juillet 2022
BMW M3 Competition M xDrive Touring : break chasseur

Coupé, berline, cabriolet, mais pas le moindre break. Dans son histoire – et malgré une concurrence affichée chez Audi ou Mercedes – BMW n’avait jamais proposé de M3 en version break.

Comme une célébration pour les 50 ans de la « division M », la M3 se présente enfin en version Touring.

Il y avait bien eu des projets, des ébauches, des prototypes… Un dessin d’E30, un mulet d’E46 qui sort parfois des ateliers pour des opérations spéciales, mais jamais un break M3 inscrit au catalogue. Le manque était tel que certains préparateurs avaient chassé du like sur Instagram avec des F80 converties.

Dirk Häcker, responsable du développement de la division M, s’amuse à répéter que le plan produit de la famille M3 / M4 ne comprenait pas pourtant de déclinaison break, comme d’habitude. Et pourtant : « On l’a fait en sous-marin, durant deux ans et demi. La marque ne nous l’avait pas demandée, alors on l’a demandée à la marque. »

Ce coup de force n’était pourtant pas gagné d’avance, contrairement à ce que beaucoup pouvaient penser. Au moment de la présentation de la « M3 Touring », Dirk et une partie de ses équipes balayaient les réseaux sociaux : « Quand on a vu que les premières réactions étaient positives, on s’est dit que ça confirmait qu’on avait pris la bonne décision. »

Car pour cette BMW M3 Competition M xDrive Touring, la marque n’a pas cherché à se mesurer à la concurrence, Audi RS4 Avant en tête. BMW a visé clairement un cran au-dessus, en termes de techno, de motorisation (510 chevaux) et de tarif (> 110 000 euros).

« Notre message est que c’est un Touring qui se conduit comme une M3, pas une M3 qui se conduit comme une Touring », glisse Dirk Häcker.

Techniquement, l’objectif est que le conducteur ne puisse pas faire la différence entre la conduite de la berline et celle du Touring. Pour tenir la forme différente et la masse supplémentaire (plus d’une centaine de kilogrammes), les ressorts, les amortisseurs et les réglages logiciels de contrôle des amortisseurs ont été modifiés. Les roues et les freins ne changent pas avec du 19 pouces à l’avant et du 20 pouces à l’arrière.

Que la BMW M3 Competition M xDrive Touring soit exceptionnelle, aucun doute. Mais est-ce que ce sera un succès ? La majorité des clients viendront-ils de conquêtes face à RS4 Avant ou C 43, ou seront-ils convaincus par le Touring face à une M3 semblable ? C’est là tout l’intérêt de l’analyse des ventes des premiers mois chez BMW !

BMW M3 Competition M xDrive Touring
4,794 mètres
6 cylindres, 3,0 litres, 510 chevaux pour 1940 kg
A partir de 111 950 euros

Face à elle :

Audi RS4 Avant
4,782 mètres
V6, 2,9 litres, 450 chevaux pour 1820 kg
A partir de 98 410 euros

Mercedes-AMG C 43 4MATIC Break
4,791 mètres
4 cylindres, 2,0 litres, 408 chevaux pour 1885 kg
A partir de 75 400 euros

Photographies : BMW.
Propos de Dirk Häcker rapportés par Evo UK, août 2022.

14 juillet 2022
Le premier aventurier en Citroën 2 CV

La réputation de la 2 CV, voiture d’exception prête à tous les services et capable de tous les dévouements, n’est plus à faire. Mais au début des années 1950, il lui reste à acquérir la dimension de l’aventure, celle des exploits héroïques et des missions impossibles. Toute une jeunesse va lui offrir, partout dans le monde, des pages d’épopées à ajouter à sa légende. Michel Bernier sera le premier d’une longue liste de voyageurs.

Pendant la guerre, bien des adolescents, prisonniers des frontières verrouillées, ont rêvé de s’évader au bout de l’horizon. La paix revenue, encore faut-il disposer d’un instrument permettant les grands voyages à des coûts accessibles à beaucoup de jeunes gens, aux rêves immenses, mais aux ressources limitées. La 2 CV est tout ce qu’il leur faut pour ça : robuste, pratique, facile à réparer, économique et par-dessus le marché, confortable.

En 1952, Michel Bernier, vendeur chez un concessionnaire Citroën parisien, part avec un ami, le chirurgien Jacques Huguier, pour un tour complet de la Méditerranée en un mois. Personne n’y croit. Ils le bouclent pourtant en 37 jours, franchissant 100 postes de douane te parcourant 13 588 km. Leur seul regret : avoir emporté, par inexpérience et excès de prudence, 250 kg d’outils et de pièces de rechanges qui les handicapent dans les côtes et les douanes et qu’ils finissent par semer le long de leur chemin.

Bernier veut aller plus loin. Un peu plus d’un an plus tard, il part avec un autre vendeur Citroën, Jacques Duvey. Au programme : le Cap – Alger. Pour corser l’affaire, ils inscrivent leur 2 CV au Rallye Monte-Carlo, avec un départ d’Oslo. C’est une hallucinante course contre la montre. Arrivés à Alger, ils embarquent dans un Bréguet deux-ponts qui les déposent à Paris, d’où ils partent vers Oslo. Et ils seront dans les temps pour le Monte-Carlo 1954 qu’ils terminent en 323^e position !

2 juillet 2022
La photo : Jaguar Type-E

29 juin 2022
Le Mercedes VISION EQXX établit un record d’efficience

Le Mercedes-Benz VISION EQXX établit un record d’efficience en conduite réelle avec un nouveau voyage de plus de 1 000 km avec une seule charge de batterie.

Ce concept a réalisé un voyage de 1 202 km de Stuttgart à Silverstone. Après avoir négocié la fermeture d’une autoroute et une déviation délicate près de Stuttgart, le VISION EQXX a traversé la frontière française près de Strasbourg, puis a traversé le nord de la France à la vitesse autorisée sur autoroute jusqu’à Calais, où il a pris l’Eurotunnel. Poursuivant son voyage au Royaume-Uni, il a emprunté la M25 autour de Londres et s’est arrêté à l’usine Mercedes-Benz de Brackley.

Le VISION EQXX s’est ensuite rendu à Silverstone où il a été accueilli par Nyck de Vries. Le Néerlandais, qui court pour l’équipe de Formule E de Mercedes-EQ, a choisi de ne pas ménager le véhicule de recherche, l’amenant jusqu’à sa vitesse maximale de 140 km/h sur l’emblématique circuit britannique. Profitant de l’occasion, il a effectué 11 tours. Tout au long du voyage, le VISION EQXX a profité de son système de gestion thermique innovant pour atteindre une consommation moyenne de 8,3 kWh/100 km face à un trafic intense et des températures estivales.

« Le voyage continue – encore plus loin, encore plus efficace ! Une fois de plus, le VISION EQXX a prouvé qu’il pouvait facilement couvrir plus de 1 000 km avec une seule charge de batterie, cette fois-ci dans des conditions réelles totalement différentes. Alors que Mercedes-Benz évolue vers le tout-électrique d’ici 2030, partout où les conditions du marché le permettent, il est important de montrer au monde ce qui peut être réalisé en termes réels en combinant une technologie de pointe, le travail d’équipe et la détermination », déclare Markus Schäfer, membre du Conseil d’Administration Mercedes-Benz Group AG, Directeur de la Technologie responsable du Développement et de l’Approvisionnement.

27 juin 2022
Le garage d’Harry et une Porsche 911 Turbo S

Harry Metcalfe a alterné pendant des décennies deux activités on ne peut plus différentes, fermier et journaliste automobile. Dans Christophorus, cet homme de 63 ans raconte ses activités d’expert automobile, notamment via chaîne YouTube Harry’s Garage, et l’exploitation d’une ferme de 122 hectares située dans le sud de l’Angleterre.

Harry Metcalfe confesse que l’agriculture fait partie de son ADN, mais que cette profession n’a pas toujours été une vocation. « À l’école, je voulais devenir ingénieur automobile », confie-t-il, « mais j’étais très mauvais en maths et j’ai raté les examens. » Pendant plusieurs étés, durant les vacances, il a travaillé dans le secteur de l’agriculture car son grand-père était fermier. « J’ai donc décidé d’aller dans un collège agricole et j’en suis ressorti avec un diplôme de négociant céréalier. » Au début des années 1990, Harry Metcalfe a entamé sa carrière d’exploitant agricole et dès le milieu de la décennie, il possédait déjà plus de 800 hectares de terres. Les bénéfices qu’il n’investissait pas directement dans son exploitation, il les dépensait pour satisfaire sa passion : les voitures.

Il n’a pas fallu beaucoup de temps à ce fermier prospère pour être à la tête d’une collection de voitures de sport, parmi lesquelles certaines étaient tellement rares que même la presse britannique spécialisée dans le sport automobile a commencé à s’y intéresser. Après s’être fait de nombreux amis dans ce milieu, en 1998 Harry Metcalfe est devenu cofondateur du magazine Evo. Ce magazine a rapidement rassemblé une communauté de fans internationale passionnée par les véhicules haut de gamme.

C’est à cette époque qu’Harry Metcalfe s’est offert sa première Porsche, une 911 Turbo, type 993 noire. Il a été séduit par l’alliance de ses performances haut de gamme et de son adaptation à un usage quotidien. Sa passion pour la 911 était née. Déjà en 1975, il avait eu un coup de coeur par la toute première 911 Turbo, la type 930. « J’avais 15 ans », se souvient-il, « mes parents venaient d’embaucher un nouvel employé, un fan de Porsche. Ils voulaient parler affaires avec lui, mais la seule chose qui l’intéressait, c’était la nouvelle Porsche Turbo qui allait bientôt révolutionner le secteur de l’automobile. Il m’a montré des photos, et je me souviens encore à quel point son esthétique était originale. »

Lorsqu’il travaillait pour Evo, le Britannique s’est également offert des modèles d’autres marques, mais lorsqu’il a quitté le magazine, il est retourné vers ses premières amours : il s’est acheté une 911 Turbo, Type 930, la voiture de ses rêves de jeunesse, et une Turbo type 993, transformée en version GT2. C’est également à cette époque qu’il a lancé sa chaîne Harry’s Garage sur laquelle il proposait des reportages consacrés à de nouvelles voitures, mais aussi à sa propre collection. Les modèles de la 911 étaient en bonne compagnie parmi des modèles uniques plus anciens ou modernes, des supercars de sport britanniques ou italiennes. Cependant, Harry Metcalfe ressentait toujours une sensation de manque : il souhaitait posséder une Porsche aussi puissante que les véhicules stationnés dans son garage.

La solution s’est imposée d’elle-même : une 911 Turbo S de 1989, personnalisée dans le cadre d’un programme de personnalisation de véhicules proposé par Porsche. Cette voiture de sport rouge indien était équipée d’un spoiler avant inspiré par le Groupe 4 associé à un puissant refroidisseur d’huile, d’une sortie d’échappement 4 sorties, des sièges et du volant d’une 959. Le tout était complété par des jantes en aluminium de 17 pouces et un moteur de 3,4 litres qui, avec plus de 400 ch, offre environ 30 % de puissance en plus que le modèle de série.

Depuis qu’Harry Metcalfe s’est offert ce petit bijou, il n’en finit plus d’explorer son caractère exceptionnel. « Lorsque l’on a déjà tout essayé, ce sont les véhicules les plus originaux qui sont les plus agréables à conduire », explique-t-il. « C’est parfois la voiture qui possède quelque chose d’unique que l’on apprécie le plus. »

La 911 Turbo S est à présent le joyau d’Harry’s Garage et vient juste d’effectuer un périple de 2 000 kilomètres dans le sud de l’Europe. Harry Metcalfe vit pour ce type de moments hors du temps durant lesquels il peut découvrir des routes fascinantes au volant de ses véhicules. Selon lui : « Il faut également savoir rouler doucement parce que de nos jours, on passe beaucoup de temps derrière le volant. » Pour sa part, il pourrait passer toute la journée à faire de belles balades à bord de sa Turbo S. « Mais j’aime aussi le côté plus sauvage, quand j’ai l’impression de voler installé dans ma 911 classique et de pousser les amortisseurs et les freins jusqu’à leurs limites », s’enthousiasme Harry Metcalfe. « Lorsque je la conduis, j’apprends encore à la connaître, et je suis au septième ciel ! »

25 juin 2022
Douze nouvelles Speed Six par Mulliner et Bentley

Bentley Mulliner va redonner vie à l’emblématique Speed Six avec une nouvelle et très exclusive série Continuation de 12 voitures, chacune mécaniquement et esthétiquement authentique aux Bentley qui ont remporté Le Mans en 1929 et 1930.

C’est le deuxième projet de continuation d’avant-guerre au monde après le Blower – déjà créés par Bentley Mulliner.

La Speed Six est considérée comme l’une des Bentley les plus importantes de l’histoire. La série de 12 voitures a été conçue, et sera développée et construite par la même équipe de spécialistes Mulliner qui a créé la série Blower Continuation. La série Speed Six Continuation a été annoncée au Goodwood Festival of Speed par le président-directeur général de Bentley, Adrian Hallmark : « Grâce à l’acquisition des niveaux de compétence incroyables grâce au développement de la série Blower Continuation, et avec le succès des voitures auprès des clients, la Speed Six est une nouvelle étape. Il est essentiel que nous protégions, préservions et développions non seulement cette partie importante de notre patrimoine, mais aussi les connaissances que nous avons acquises en travaillant avec ces Bentley classiques. La Speed Six est l’une des Bentley les plus importantes de nos 103 ans d’histoire, et les 12 voitures de la série Continuation incarneront les mêmes valeurs. Elles seront fabriquées à la main avec la même attention méticuleuse à la fois à la qualité technique et à l’attention fanatique aux détails. Les heureux propriétaires pourront faire courir leurs voitures dans le monde entier et revivre véritablement les exploits des Bentley Boys d’origine. »

L’équipe Mulliner sera une fois de plus soutenue par un grand nombre d’artisans parmi un certain nombre de spécialistes du patrimoine automobile à travers le Royaume-Uni, livrant des pièces non seulement physiquement identiques, mais dans de nombreux cas, fabriquées à l’aide des mêmes techniques que celles utilisées dans les années 1920. Ce dévouement à l’authenticité fait partie intégrante de la réussite d’un projet aussi complexe.

La Speed Six

Version hautes performances de la 6½ litres, la Speed Six est devenue la Bentley de course la plus titrée, remportant Le Mans en 1929 et 1930 aux mains de Woolf Barnato, Sir Henry « Tim » Birkin et Glen Kidston.

La Speed Six était une version améliorée de la Bentley 6½ litres de 1926. W.O. Bentley croyait que la meilleure façon d’augmenter la puissance était d’augmenter la cylindrée, contrairement à la foi de Tim Birkin dans la suralimentation. Il a donc développé un nouveau moteur plus gros pour succéder au 4½ litres. Avec un alésage de 100 mm et une course de 140 mm, son nouveau six cylindres en ligne avait une capacité de près de 6,6 litres. Dans sa forme de base, avec un seul carburateur Smiths à cinq jets, deux magnétos et un taux de compression de 4,4:1, la 6½ Litre délivrait 147 ch à 3500 tr/min. 362 exemplaires ont été construits à l’usine Bentley de Cricklewood, au nord de Londres, sur une variété de châssis de différentes longueurs en fonction des exigences de style de carrosserie de chaque client.

Le châssis Speed Six a été introduit en 1928 comme une version plus sportive du 6½ Litre. Le moteur a été modifié pour libérer plus de puissance, avec deux carburateurs SU, un taux de compression plus élevé et un arbre à cames plus performant, à 180 ch. Le châssis Speed Six était disponible pour les clients avec des empattements de 138 pouces (3 505 mm), 140,5 pouces (3 569 mm) et 152,5 pouces (3 874 mm), le châssis court étant le plus populaire. 182 modèles Speed Six ont été construits entre 1928 et 1930.

La version de course du Speed Six avait un empattement de 11 pieds (132 pouces; 3 353 mm) et un moteur plus développé exécutant un taux de compression de 6,1:1 et développant 200 ch. Conduite par Woolf Barnato et Sir Henry « Tim » Birkin, une Speed Six a mené du premier tour jusqu’au drapeau à damier, suivie de trois autres Bentley. Un nouveau record du tour de 7:21 avait été établi par Birkin, 46 secondes plus rapide que le précédent record et en parcourant 2 844 km, un record de distance était également établi.

24 juin 2022
La photo : Rolls-Royce Silver Ghost

23 juin 2022
Des Bugatti partout au Rallye Bugatti 2022

La région Occitanie, dans le sud de la France, a récemment accueilli des visiteurs très spéciaux, tous nés dans l’est de la France. Prêts à explorer les routes de campagne sinueuses, les vallées profondes et les champs verdoyants parsemés de monuments historiques, pas moins de 108 Bugatti d’avant-guerre – produites à Molsheim entre 1910 et 1939 – se sont rassemblées dans le village de Najac, toutes réunies par l’esprit Bugatti : une passion et une admiration de longue date pour la marque et ses véhicules.
Chaque année, l’un des 15 Clubs Bugatti – répartis dans 15 pays d’Europe, d’Amérique du Nord, du Japon et d’Australie – organise le Rallye Bugatti International. Pour cette édition 2022 qui s’est déroulée du 12 au 19 juin, le Club Bugatti France a réussi à rassembler des propriétaires de pas moins de 18 pays différents pour leur faire découvrir certaines des meilleures routes de la région Occitanie, créer ensemble des souvenirs avec ces voitures qu’ils chérissent tant et célébrer l’histoire de la marque.

La parade de plus de 100 voitures Bugatti d’avant-guerre s’est déroulée sur plus de 1 200 km à travers le sud de la France, dans les vallées du Lot, de l’Aveyron et du Tarn. Les châteaux historiques de Cénevière, du Bosc et de Mauriac ont également ouvert grand leurs portes pour accueillir ces véhicules de légende.

Les propriétaires de voitures Bugatti d’avant-guerre, de tous âges et de tous profils, sont réunis par la passion et la fascination pour les créations d’Ettore et Jean Bugatti. Bien que certaines de ces voitures aient plus d’un siècle, leur conception et leur ingénierie résistent à l’épreuve du temps. Elles se comportent encore sur route comme la première fois qu’elles ont quitté Molsheim. L’enthousiasme du public pour les 108 véhicules classiques s’est confirmé de villages en villages autant que celui des propriétaires, ravis de l’engouement suscité auprès d’admirateurs du monde entier.

Parmi ces nombreuses Bugatti présentes cette année se trouvaient notamment deux créations exceptionnelles de la marque de luxe française : une Type 35 « Grand Prix de Lyon », modèle authentique datant de 1924 et une Type 54, véhicule doté d’une puissance impressionnante déjà à son époque.

Type 35
La Bugatti Type 35 est l’une des voitures de course les plus victorieuses de tous les temps. Elle a remporté plus de 2 000 victoires entre 1924 et 1931.

Fin juillet 1924, Bugatti a inscrit quatre Type 35 au Grand Prix français de Lyon. Ce fut la toute première fois qu’Ettore Bugatti présentait ce nouveau modèle, ce qui inspira la création de l’édition spéciale « Grand Prix de Lyon ». Hommage aux modèles qui ont participé au Grand Prix cette année-là, le véhicule présent au Rallye Bugatti International 2022, totalement authentique par rapport à sa première sortie en 1924, symbolise plus d’un siècle d’histoire.

Les premières versions de la Type 35 étaient alors capables d’atteindre des vitesses supérieures à 190 km/h. Doté d’un moteur huit cylindres de 2,3 litres et d’un compresseur, le modèle ultérieur appelé Type 35 B a vu sa puissance passer à 140 ch et sa vitesse de pointe dépasser les 215 km/h. Outre leur performance, ces moteurs étaient aussi surtout réputés pour leur fiabilité et leur endurance. La Type 35 est conçue pour être aussi performante sur la route qu’elle l’est sur les circuits. En effet, lors de sa conception, Ettore Bugatti a veillé à ce qu’elle puisse être conduite sur piste et gagner des courses mais aussi à ce qu’elle puisse ramener les pilotes à la maison après une course, et donc, être conduite sur route.

Avec ce modèle, Ettore Bugatti a créé la voiture la plus légère de son époque, réalisant que des composants trop lourds pouvaient être un frein à la victoire. Afin de réduire les masses non suspendues et ainsi améliorer la suspension, Bugatti a également été la première marque à développer des roues spéciales, à faible frottement. Pour la Type 35, un nouvel essieu a également été dessiné : avec un poids d’environ 10 kg, il était à l’époque incroyablement léger, mais toujours aussi stable. Les masses non suspendues de la Type 35 se sont ainsi vues encore réduites, permettant à la voiture de course, pesant à peine 750 kg, de prendre des virages à plus grande vitesse. A cette époque, Ettore Bugatti conçoit tous ses modèles comme des véhicules de course, mais installe également – à la demande des clients – des ailes latérales et des phares, le tout afin de leur permettre de rouler sur route.

Type 54
Destinée à remplacer la triomphante Type 35, la Type 54 de 1931 – qui a brillé lors du Rallye Bugatti International 2022 – est l’un des rares 9 exemplaires produits par Bugatti et la seule Type 54, parmi les 4 encore existants, que son propriétaire fait rouler à la fois sur route et sur circuit. Fabriquée entre 1932 et 1934 avec un moteur huit cylindres de 5 litres, la Type 54 produit une puissance de 300 ch – un chiffre extraordinaire pour l’époque – pour répondre à la concurrence féroce des autres fabricants présents sur les circuits.

Avec une boîte de vitesse, réduite à trois rapports – au lieu de quatre habituellement – spécialement conçue pour supporter l’accélération, la Type 54 pouvait atteindre jusqu’à 250 km/h en troisième, une vitesse colossale pour l’époque.

Les légendaires pilotes Louis Chiron et Achille Varzi ont présenté les toutes premières Type 54 lors du Grand Prix d’Italie à Monza en 1931, prouvant à tous la vitesse extraordinaire de cette nouvelle voiture de course avant que l’éclatement des pneus ne les empêche de remporter la victoire. Malgré cette déconvenue, Varzi a tout de même réussi à obtenir une troisième place sur le podium.

22 juin 2022
Une Jaguar XK120 de 1952 en version électrique

Lunaz, spécialiste de la restauration et de l’électrification de voitures classiques dévoile une commission très spéciale : une Jaguar XK120 de 1952 préparée pour le Concours de Savile Row à Londres.

La voiture a présenté une première mondiale pour un projet de ce type – un intérieur sans cuir qui utilise des matériaux de recyclage venus des océans : les tapis ont été tissés à partir de filets de pêche en mer en nylon récupérés. Le support de ces tapis est recyclé à partir de la pollution plastique marine telle que les bouteilles en plastique.

Le processus de récupération des déchets de l’océan est déjà utilisé avec succès dans le monde de la mode, de la fabrication de meubles raffinés et de la fabrication de montres haut de gamme. La demande mondiale pour ce type de matériaux durables a un impact environnemental positif important : pour chaque tonne de matière première produite pour fabriquer les matériaux qui composent le tapis Lunaz, sept barils de pétrole brut sont économisés et près de sept tonnes de carbone ne sont pas émises.

La personnalisation est au cœur de chaque version de Lunaz. Le département de conception dirigé par Jen Holloway a travaillé avec le client pour comprendre comment fonctionnent les alternatives au cuir et les matériaux recyclés innovants.

Le client à décider de créer un intérieur entièrement sans cuir spécifié pour compléter la palette de couleurs extérieures bleu obsidienne sur mesure.

Cette collaboration très étroite a abouti à un intérieur fini dans un mélange innovant de textiles, de bois traditionnels et de matériaux recyclés. Le cadre du siège est construit en aluminium recyclable pour offrir une esthétique contemporaine et une alternative aux palettes de matériaux classiques traditionnelles tout en répondant aux exigences fonctionnelles du siège.

Les sièges sont ensuite finis dans un matériau en tissu de très haute qualité. Une référence subtile à l’accent mis sur le conducteur de cette voiture particulière est faite par l’ajout d’une bande noire sur le siège du conducteur.

Le bois de placage Burr Walnut est doté d’une esthétique contemporaine grâce à une laque satinée. Dans la mesure du possible, les matériaux du véhicule vieux de 70 ans ont été minutieusement restaurés pour minimiser la nécessité de créer de nouveaux matériaux. Cela s’étend aux substrats qui ont ensuite été recouverts de bois d’origine durable.

David Lorenz, fondateur de Lunaz : « Les clients de Lunaz apprécient chaque élément du processus de mise en service, de conception, de restauration et d’électrification. Pour refléter la conclusion de ce voyage long et complexe, nous aimons créer quelque chose de spécial lié à la construction. Nous avons été ravis de travailler avec Arthur Sleep sur la création de chaussures sur mesure fabriquées à partir du même matériau autre que le cuir qui finit les sièges de cette belle Jaguar XK120 électrifiée.

La Jaguar XK120, l’une des évocations les plus célèbres du design de voitures de sport britanniques, a été dévoilée au Concours de Savile Row, une rue universellement considérée comme le centre mondial de la couture traditionnelle et contemporaine.

Chaque voiture classique de Lunaz subit une restauration complète du métal nu. Cela a lieu au siège de l’entreprise à Silverstone. Cette installation est rapidement devenue le plus grand campus de recyclage et d’électrification de Grande-Bretagne.

Le groupe motopropulseur modulaire Lunaz a été développé par une équipe d’ingénieurs issus de certains des plus grands noms de la conception et de la technologie automobiles et sous la direction de Jon Hilton, ancien directeur technique de Renault Formule 1. Après sa double victoire en championnat du monde, il a fondé l’hybride et le pionnier des groupes motopropulseurs électriques Flybrid . Hilton a rejoint le fondateur de Lunaz, David Lorenz, en 2018.

Tarif annoncé « à partir de » 400 000 euros.

19 juin 2022
La photo : Toyota GT-ONE

12 juin 2022