AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Constructeurs

La Renault 5 Turbo du Giro d’Italia 1979 : la naissance d’un mythe

1976, le projet « 822 » est lancé chez Renault.
1978, Renault classe ses deux R5 Alpine sur le podium du Rallye Monte-Carlo, avec Ragnotti et Fréquelin.
1979, Renault engage une Renault 5 Turbo au Giro d’Italia, équivalent de notre Tour de France Automobile.

Pourquoi avoir choisi le Giro d’Italia alors que de nombreuses compétitions routières sont organisées en France ?
A cette époque, la voiture de course qu’est la Renault 5 Turbo est encore un prototype « Groupe 5 » et n’est pas encore homologuée pour la compétition en France. Récit.

Mars 1978, les premiers tours de roues se font. Le prototype noir est emmené par Guy Fréquelin. Novembre 1978, Renault dévoile dans la presse un prototype produit à Dieppe et créé un véritable évènement pour le grand public. D’autres prototypes que cette 822-00 noire sont produits chez Alpine. C’est le prototype 822-03 qui sera engagé au Giro 1979.

C’est le pilote maison Guy Fréquelin qui est au volant, secondé par Jean-Marc Andrié. Après de belles performances, l’aventure italienne tourne court quand le moteur casse. C’est l’abandon. La petite Dieppoise marque tout de même les esprits face à une concurrence de haut niveau. De retour en France, s’en suivront des milliers de kilomètres d’essais et de développement, avec entre autres Alain Serpaggi au cerceau. Mais pour que cette 5 Turbo soit homologuée en compétition, la production en série est nécessaire. Le 20 mai 1980, la fabrication des Renault 5 Turbo est lancée. Les caisses sont tout d’abord ponctionnées sur la chaîne de l’usine de Flins, pour être envoyées chez le carrossier Heuliez où elles sont allongées de 5 cm, allégées et renforcées. Elles prennent enfin la route de Dieppe où l’assemblage finale se fait.

La 5 Turbo est alors une voiture exceptionnelle, un modèle unique avec très peu d’options et deux couleurs au choix : le Bleu Olympe avec intérieur rouge ou le Rouge Grenade avec intérieur bleu. Au final, 802 Renault 5 Turbo seront produites en 1980, alors que seuls 400 exemplaires étaient demandés par la règlementation FIA Groupe 4.

Production lancée, la Renault 5 Turbo est homologuée en Groupe 4 en 1980. Sa première compétition officielle est alors le Tour de France Automobile 1980 où elle sera l’attraction de l’épreuve. Jean Ragnotti est au volant de la belle. S’en suivront de nombreuses victoires et titres, mais c’est une toute autre histoire…

A bientôt,
Jean-Charles

Les caisses de R5 Turbo arrivent à Dieppe.

25 janvier 2014
Pub Super Bowl : Volkswagen The Force

Dans dix jours, les Seahawks de Seattle et les Broncos de Denver s’opposeront pour la conquête du 48^e Super Bowl dans le MetLife Stadium. Au-delà de l’aspect purement sportif, le Super Bowl est un rendez-vous à part pour les communicants… Car c’est l’évènement le plus regardé aux Etats-Unis. Chaque publicité de trente secondes diffusée sur la Fox coûte 4 millions de dollars.

Les marques automobiles sont toujours très présentes… Faisons un petit tour des spots qui ont marqué ces dernières années.

En 2011, Volkswagen présente sa nouvelle Passat dans le film « The Force ».

24 janvier 2014
Emboutissage en petite couronne

Nous sommes à 450 mètres du périphérique parisien, en plein Saint-Ouen. Là, depuis 1924, Citroën – et aujourd’hui PSA Peugeot Citroën – fabrique des pièces pour ses voitures.

A deux rues du siège social de Citroën, il n’est pas question d’assembler des voitures. Ce site (USO), l’un des plus concentrés du groupe, est spécialisé dans l’emboutissage et l’assemblage des pièces de petites et moyennes dimensions pour la carrosserie et la mécanique.

Chaque jour, entre quinze et vingt camions entrent avec des bobines d’acier et sortent avec 800 000 pièces destinées aux usines d’assemblage, après découpe, reprise, voire soudure, clinchage et sertissage.

Six cents ouvriers s’activent en 3×8 la semaine avec une équipe VSD le week-end.

Un concert au cœur de l’usine
L’emboutissage s’organise le long de lignes robotisées. Un bras saisit une pièce, la place et la presse fait son œuvre. Fuuuiiii, bing, PAF ! Les sons s’enchainent, se cumulent, sans vacarme. De l’autre côté, l’humain conserve la main. Avant et après les soudures, les hommes et femmes de PSA jugent la qualité des pièces.

En s’appuyant sur ces mouvements, le compositeur Nicolas Frize propose un concert écrit après deux ans de résidence dans cette usine. Artiste installé à Saint-Denis, il ne cache pas qu’il bénéficie de subventions des pouvoirs publics pour initier des telles créations. Il a simplement proposé son projet à PSA Peugeot Citroën qui l’a accueilli depuis 2012. Il a croisé les 600 salariés du site, a participé à 80 entretiens pour les écouter et les comprendre afin de travailler son œuvre. Il a passé ses journées et ses nuits à capturer des sons pour sa composition.

Frize n’en est pas à sa première usine automobile… En 1984, il avait écrit Paroles de Voitures dans l’usine Renault de Billancourt (aujourd’hui disparue). Cette mémoire sonore est désormais conservée à la Bibliothèque Nationale de France et aux Archives Nationales du Monde du Travail de Roubaix.

Durant trois jours, du vendredi 31 janvier et dimanche 2 février, l’usine sera exceptionnellement à l’arrêt pour que la composition baptisée « Intimité » soit jouée. Une partition pour flûte, trompette, trombone, tuba, percussions, luth, contrebasse, octuor vocal, grand chœur, voix singulières, objets sonores et sons enregistrés.

Intimité, composition en trois mouvements et trois lieux de Nicolas Frize
À travers… 1er mouvement / Église du Rosaire
Au-dessous… 2ème mouvement / École élémentaire Émile-Zola
Il y a un chemin… 3ème mouvement / Usine PSA Peugeot Citroën

Concert gratuit, réservation indispensable au 01 48 20 12 50.

24 janvier 2014
Essai Renault Clio R.S. 200 EDC : passionnante

Par sa division Renault Sport Technologies, le losange occupe une position privilégiée dans le paysage des marques généralistes européennes. Avec ses Twingo, Clio et Mégane badgées R.S., Renault fait figure de référence. Volontairement polyvalente, la Clio R.S. 200 EDC se veut accessible pour attirer de nouveaux clients.

J’ai rarement entendu autant de critiques à la sortie d’un nouveau modèle. Personne ne semblait emballer par (ou comprendre ?) la Clio R.S. 200 EDC. La troisième génération de Clio R.S. avait enthousiasmé les connaisseurs. Cette quatrième Clio R.S. les avaient déçus.

Renault Sport possède une histoire exceptionnelle. Sans remonter à l’époque Gordini, les Renault 5, Supercinq et Clio ont fait rêver plusieurs générations d’amoureux d’automobiles. En compétition, avec son V10 puis son V8, Renault Sport F1 a dominé la discipline reine. Un accord parfait pour une vraie marque généraliste.

Marque généraliste, Renault le souligne avec cette Clio R.S. 200 EDC. 25 490 euros : le prix est capital. Car c’est bien avec ce prix, équivalent à l’entrée de gamme de Scenic Diesel, que le Losange attire de nouveaux clients.

Sous le capot, on retrouve un moteur emprunté à Nissan (sur le papier, c’est un peu décevant d’être le motoriste Champion du Monde de F1 et de ne pas proposer son propre bloc dans ses versions sportives) passé dans les ateliers de Renault Sport (quand même). L’admission d’air, le répartiteur, le papillon ainsi que le turbo ont fait l’objet d’une définition technique spécifique.

Oui, un turbo ! Le turbo si apprécié dans la Mégane R.S. serait une hérésie dans la Clio R.S. ? Certains l’ont prétendu… Un turbo dans une Renault sportive ? Rien de plus normal tant la marque a fait pour cette technologie dans les années 80 !

Le son (Je suis toujours attaché à la sensation que procure ce que j’entends) est particulièrement travaillé. Car oui, un moteur 4 cylindres turbo peut donner un peu de plaisir auditif !

Cette Clio R.S. 200 EDC promène ses 200 chevaux sans problème dans la circulation. En mode « Normal », on est dans une Clio à l’allure un peu folle mais civilisée. Les ressorts sont un peu raides et les baquets manquent de moelleux mais chaque accélération rappelle que l’on est dans une Renault Sport. L’aspect de l’habitacle est en progrès par rapport à ce que propose les Clio plus basiques mais la qualité globale de la finition ne devient pas le point fort du modèle.

Et puis, il y a le passage au « mode » Sport, puis au « monde » Race. Pied gauche sur le frein, on tire sur les deux palettes situées derrière le volant. Le message s’affiche : « Launch Control On ». La signature Renault Sport clignote en orange. Pied droit sur l’accélérateur. Le régime se stabilise automatiquement à 2 500 tours/minute. L’électronique est en fonction.

Dès que le pied gauche quitte le frein, la Clio R.S. 200 EDC bondit de sa ligne de départ. ESP désactivé, les pneumatiques avant cherchent l’adhérence dans un léger cri. Très vite, un premier bip retentit. Le régime moteur approche des 7 000 tours/minute à 42 km/h. Dans l’instant, il faut passer le deuxième rapport. Bip, troisième à 71 km/h, bip quatrième à 112 km/h… Chaque passage s’effectue en 150 ms.

Loin de la Renault 25 qui cherchait à faire des phrases, cette Clio R.S. 200 EDC se montre moins polie. Le bip est un ordre de passer au rapport supérieur. Un bip comme Spoutnik.

R.S. Monitor enregistre tout : 6’’7 pour atteindre 100 km/h et 14’’7 aux 400 mètres.

Lorsque l’électronique fait son œuvre, le train avant tient parfaitement sous la contrainte. Et s’il perd les pivots découplés qui faisaient de la précédente Clio R.S. une référence en matière de guidage, il gagne des porte-moyeux plus rigides et surtout des butées hydrauliques héritées des voitures de rallye. Et pour ceux qui voudront parfois aller s’essayer sur piste, le châssis Cup (option à 600 euros) leur permettra de profiter de ressorts 15 % plus raides.

L’AUTO est-elle cult ?
Sortir un modèle culte à chaque renouvellement de génération serait comme multiplier les pains. Un miracle. Les R5, Supercinq et Clio ont quasiment toutes eu leur modèles cultes. La précédente génération de Clio R.S. est une référence. Cette Clio R.S. 4 marque un tournant. Plus polyvalente, il lui faut convaincre sur la durée… Mais à 25 490 euros, elle n’a pas de rivales aussi capables aussi bien sur la route que sur circuit !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Essence 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 1 618 cm3
Puissance : 200 chevaux / 147 kW
Couple : 240 Nm
Transmission : roues avant motrices, boîte automatique à double embrayage à six rapports
L/l/h (mm) : 4 063 / 1 732 / 1 448
Poids à vide : 1 204 kg
Capacité du coffre (l.) : 300
Vitesse maximale : 230 km/h
0-100 km/h : 6,7 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 8,1 / 5,1 / 6,3 / 9,4
Emissions de CO2 : 144 g/km

24 janvier 2014
Swatch à l’heure automobile

Et si un fabriquant de montres devenait un constructeur automobile. Nicolas Hayek, fondateur de Swatch, en a rêvé. En 1990, il annonce même que ses voitures seront commercialisés « d’ici trois à cinq ans ».

« C’est tout à fait sérieux. D’ici trois à cinq ans, vous pourrez rouler en Swatch. » Nous sommes en janvier 1990 et Nicolas Hayek amuse le petit monde de l’industrie automobile.

L’envie est là mais l’idée n’est pas encore arrêtée. Monsieur Swatch veut un véhicule de « très haute qualité mais de prix bas-de-gamme, écologique, réjouissant et un peu provocateur ».

A l’aube des années 1990, Hayek confirme que le projet en est à ses « balbutiements ». Le type de moteur n’est même pas défini. Le traditionnel bloc à combustion interne semble exclu pour privilégier un moteur électrique.

Et le Libanais devenu Suisse annonce clairement qu’il veut le soutien de Renault, Peugeot, Volkswagen ou FIAT pour mener à bien son projet… Et « damer le pion » aux Japonais.

Un an plus tard, les groupes français auront refusé le projet. Hayek s’associera à Volkswagen qui se retirera du défi en 1993. Un nouveau refus de General Motors et c’est le mariage avec Mercedes. La Smart est commercialisée en 1998…

23 janvier 2014
Nissan dessine l’avenir de l’automobile

Moment brainstorming : comment sera l’automobile dans quinze ou vingt ans ? Pardon, comment sera consommée la mobilité ? Sommes-nous à l’aube d’une révolution sur quatre roues ? C’est bien possible !

On m’aurait posé la question il y a encore quelques mois, j’aurais été sûr que l’industrie automobile ne risquait rien. Et puis il y a l’accélération du développement de la voiture autonome et la création de nombreuses solutions de partages de voitures. [Intermède : oui, de jeunes conducteurs ne connaissent la conduite qu’à travers une Bolloré Bluecar. Si !]

Sous l’impulsion d’une politique de plus en plus écologique, les centres-villes ne seront bientôt plus accessibles qu’aux seuls piétons. Les banlieusards devront partager leur voiture dans une joyeuse ambiance de covoiturage. Avec un peu de chance, même les camions ne pourront plus rouler sur les routes et devront obligatoirement se déplacer sur des wagons. Ne rigolez pas, ils y travaillent !

Alors quel est notre avenir ? La passion ! On ne s’en sortira que comme ça. Mais difficile d’imaginer une multiplication de LaFerrari (LesFerrari ?) ou McLaren P1… Notre futur volant sera à l’intérieur d’une voiture (forcément un peu écolo) qui nous donne envie.

Et j’en ai trouvé un premier exemple chez Nissan ! Lors du Salon de Tokyo, la marque dirigée par Carlos Ghosn (il aime qu’on dise ça) a présenté les IDx Freeflow et IDw Nismo.

Rien d’extravagant dans ces deux concepts : un look neo-retro dans une voiture de 4,10 mètres avec de grosses jantes de 18 pouces, un moteur de 1,2 à 1,5 litre essence avec transmission à variation continue dans la calme Freeflow et un 1,6 litre turbo avec boîte séquentielle à six rapports pour la Nismo… La base même des concepts réussis : de la simplicité !

Alors oui, voir de jolies études de style sur des salons n’a rien de surprenant. Mais là où Nissan peut réaliser un joli coup, c’est en sortant ces modèles dans le commerce. Impossible ? Pas selon Andy Palmer, vice-président de Nissan… A Detroit, il a laissé entendre que l’une d’entre-elle – au moins – entrerait bientôt en production. Ce sera entre 2016 et 2017 et ça montrera la voie aux concurrents pour pourront, eux aussi, nous proposer leurs propres petites voitures excitantes.

Tiens, ça me rappelle l’idée qui prédominait lors du développement de ce que l’on appelle encore la Mustang. Ou la Ford Capri ~~ou la Renault Fuego~~.

Envie, excitation, passion… IDx : voilà l’automobile du futur !

22 janvier 2014
PSA Peugeot Citroën : la division

Thierry Peugeot n’a pas réussi à sauver l’idée d’une entreprise familiale viable. Les réunions qui se sont enchainées ces derniers jours ont mis à mal sa vision de PSA Peugeot Citroën… En manque de liquidités, le groupe devrait bien procéder à une large augmentation de capital qui annihilera le pouvoir de la famille fondatrice.

Chez les Peugeot, il y a ceux qui veulent rester aux commandes, quel que soit le coût. Ils sont représentés par Thierry, le Président du Conseil de Surveillance du Groupe. Et, en face, il y a ceux qui, comme Robert, le Président de la Holding patrimoniale FFP, préfèrent réduire leur participation chez le constructeur automobile,déficitaire, pour renforcer leurs positions dans des sociétés plus lucratives.

Au terme d’une longue réunion organisée dimanche 19 janvier, il semble que Robert soit en passe de remporter la partie. PSA Peugeot Citroën procédera à une augmentation de capital d’environ 3 milliards d’euros. FFP verra sa participation diluée et mise à égalité avec l’Etat Français et le constructeur chinois Dong Feng à environ 14 % chacun du capital total.

Au cours de cette réunion, il est apparu que personne ne voulait laisser le contrôle du groupe à son voisin. Il était impensable que la famille Peugeot donne une majorité relative aux Chinois et les Dong Feng n’avaient aucun envie d’investir dans une société qui aurait toujours été contrôlée par FFP. L’Etat français joue le rôle d’arbitre et de caution.

L’arrivée d’un grand groupe chinois au sein de PSA Peugeot Citroën n’a qu’un unique avantage : facilité le développement de ses marques sur le nouveau premier marché mondial. Si Dong Feng ne parvient pas à garantir cette progression, pourquoi ne pas faire simplement appel aux marchés pour cette augmentation de capital ? Surtout avec une dévaluation annoncée de 40 % !

Volvo a réussi son intégration chinoise après son rachat par Geely… Même si les dernières déclarations du PDG chinois laissent craindre un changement de philosophie du constructeur suédois.

Mais s’il y a bien un homme qui pourrait tirer parti de cette dilution du pouvoir chez PSA Peugeot Citroën, c’est bien Carlos Tavares. Le futur numéro 1 sera le vrai patron face à trois entités qui n’auront pas forcément les mêmes visions. S’il parvient à satisfaire chacun de ses actionnaires majeurs, il aura les pleins pouvoirs. Mais, s’il échouait, la guerre entre les Peugeot, Dong Feng et l’Etat Français pourrait faire très mal à un groupe qui compte 91 000 salariés dans l’hexagone…

22 janvier 2014
Sergio, n’enterre pas Lancia !

Le 9 janvier, La Repubblica publie une interview de Sergio Marchionne dans laquelle l’Italo-Canadien expose sa vision de ce que doit devenir le Groupe FIAT. Alfa Romeo est destiné à prendre un poids important dans cette nouvelle stratégie globale alors que Lancia ne sortira plus des frontières italiennes.

Voici le passage concernant Lancia :

E cosa sarà degli altri marchi?

« Fiat andrà nella parte alta del mass market, con le famiglie Panda e Cinquecento, e uscirà dal segmento basso e intermedio. Lancia diventerà un marchio soltanto per il mercato italiano, nella linea Y. Come vede la vera scommessa è utilizzare tutta la rete industriale per produrre il nuovo sviluppo dell’Alfa, rilanciandola come eccellenza italiana. »

Que l’on peut traduire par :

Et que deviendront les autres marques ?

« Fiat sera à la tête du marché de masse avec les familles Panda et Cinquecento, entre le bas et le milieu de gamme. Lancia va devenir une marque uniquement distribuée sur le marché italien avec l’Ypsilon. Notre véritable défi est d’utiliser toutes nos ressources industrielles pour accompagner le développement d’Alfa, qui est destinée à représenter l’excellence italienne. »

Vincenzo Lancia

Alors oui, Lancia a vécu une histoire faites de hauts et de beaucoup de bas durant un peu plus d’un siècle. Mais la marque s’est toujours relevée. Relevée après la mort de son fondateur Vincenzo Lancia et la Seconde Guerre Mondiale, relevée après la vente de la marque par le fils Gianni à Pesenti et relevée après la vente au Groupe FIAT…

Sans revenir à l’entre-deux guerres, les Lancia ce sont les Aurélia, Flavia, Fulvia, Beta, Stratos, Delta… Ce sont aussi dix titres de Champions du Monde des Rallyes, un record.

Lancia Fulvia Coupé 1967

Malgré les actuelles Voyager, Thema et Flavia américanisées, Lancia conserve une extraordinaire cote d’amour. Une histoire, un style, une saveur : le luxe italien et la performance sans extravagance. La classe.

En phagocytant Lancia, Marchionne espère donner à Alfa Romeo l’occasion de se développer. Et avec une gamme élargie, Alfa bloque Lancia… Et comme la montée en gamme n’est pas envisageable avec le nouveau plan-produits de Maserati…

A l’image de la concentration subie par l’industrie anglaise à la fin des années 1960, à celle qui a fait disparaître Simca ou Talbot du Groupe PSA Peugeot Citroën dans les années 1980, Fiat a donc choisi d’abandonner Lancia pour sauver ses autres divisions.

En 1987, Lancia avait été adossé à Alfa Romeo lors de l’intégration de la marque milanaise dans le Groupe FIAT… Qu’Alfa Romeo réussisse son développement pour – à moyen-terme – donner une nouvelle chance à Lancia. Car la disparition définitive de Lancia serait un malheur pour les amoureux d’automobiles que nous sommes !

21 janvier 2014
Commissaire-priseur : Saab 96L

Bonhams prépare une vente exceptionnelle au Grand Palais le 6 février prochain. Au cœur d’un catalogue regorgeant de modèles aussi rares que hors de prix, j’ai fondu face à cette « simple » Saab 96L berline, estimée entre 8 et 12 000 euros.

La Saab 96 est la dernière évolution de la « 92 », toute première automobile produite par la marque à partir de 1947. Assemblée en 1976, cette « 96 » était largement dépassée mais conservait son style suédois incomparable.

Cette Saab 96L Berline, équipée d’un moteur Ford V4 de 1,5 litre, a connu trois propriétaires. 10 000 kilomètres ont été parcourus ces douze dernières années. Une restauration a été entreprise en 2011.

Estimation : 8 000 à 12 000 euros.

20 janvier 2014
L’étrange bus Currus Citroën U55 Cityrama

Années 1950, la France renaît de ses cendres, le tourisme se développe. Les Français visitent leur pays, profitent des congés payés acquis avant guerre et l’aviation civile raccourcit les distances. C’est alors que le tour opérator Cityrama lance la construction d’un bus à double étages pour balader sa clientèle dans la plus belle ville du monde qu’est Paris. Le fabricant Currus est choisi, ce bus sera fabriqué sur un châssis de Citroën U55. De 1950 à 1980, les touristes sont baladés dans ce bus atypique. Dans l’élan de l’après-guerre, le design choisi est surprenant, très futuriste, gris métal et orange. Les lignes du bus sont élancées, avec à l’avant du bus, une impressionnante proue, tel un bateau. On trouve de grandes fenêtres latérales pour que ses occupants puissent observer au mieux les monuments parisiens. Le toit du premier étage est escamotable, dans le même objectif. On compte pas moins d’une cinquantaine de places dans ce bus, dont une vingtaine au premier niveau.

Currus, carrossier industriel

La société Currus est fondée en 1900 par Nathan Lévy et son fils Samuel, à la suite du rachat de la carrosserie Perrotin et Bollinger. Ils choisissent alors de changer le nom, empruntant Currus du latin, signifiant « char ». Ils fabriquent des voitures pour chevaux. Au fur et à mesure des années, Currus s’adapte aux marchés et aux époques : début 1900 des automobiles. Années 30, la société excelle dans la réalisation de bus et autocars pour Citroën, Latil, Bernard et bien d’autres. Les années 40 seront difficiles pour la société. La seconde guerre mondiale fait mal et la société est réquisitionnée par l’occupant allemand. Dans les années 50/60, en pleines trente glorieuses, la période est faste, avec principalement des réalisations sur base de Citroën HY avec de nombreuses administrations pour EDF GDF, la SNCF ou encore la police nationale. Début des années 70, Currus Ambulance est créé, avec Citroën comme client principal. Les ID et HY seront les principales bases de ces ambulances. Mais suite au HY, Currus anticipe mal l’arrivée du Citroën C35. En manque d’investissement, Currus est dépassée par Heuliez en tête, suivi de Durosotti et Gruau. 1975, c’est le dépôt de bilan pour la firme, et la fin de l’histoire.

Cityrama, populaire par le cinéma

On retrouve ce bus dans deux films français : Zazie dans le métro et Le Corniaud. Dans ce dernier, on peut apercevoir ce bus dans le générique de début de film.

Et aujourd’hui ?

Aujourd’hui, un exemplaire est conservé en région parisienne, sans savoir réellement à qui il appartient, ni où il est précisément.

Photos : DR.

20 janvier 2014
Citation : Eberhard von Kuenheim

Citation d’Eberhard von Kuenheim, Allemand, patron de BMW de 1970 à 1993, tiré de L’Express en février 1994 : « Dans l’automobile, ce ne sont pas les plus grands qui avalent les plus petits, ce sont les plus rapides qui doublent les plus lents. »

19 janvier 2014
Detroit : Ce qu’il faut retenir

Detroit est un lieu à part dans le monde de l’automobile. Un berceau devenu lieu de pèlerinage où tout s’est passé… Et où tout s’est effondré. Une ville en faillite, sinistrée, qui voit son salon comme une bouffée d’oxygène.

Motor City voit la terrible crise s’éloigner mais les plaies sont encore largement ouvertes. Des quartiers entiers semblent avoir été abandonnés. Selon la municipalité, 78 000 bâtiments sont à l’abandon. La ville est plombée par une dette de 18 milliards de dollars. La moitié des lampadaires ne sont plus branchés. Le taux de chômage est deux fois supérieur à la moyenne nationale et la criminalité est à des sommets jamais atteints depuis quarante ans.

Pourtant, le salon automobile reste l’un des plus beaux, des plus captivants. 365 millions de dollars sont générés par l’événement. Chrysler (Italien dans quelques jours), Ford et General Motors dépensent des millions pour profiter d’un marché désormais porteur. Aux Etats-Unis, il se vendra 17 millions de véhicules en 2014, 70% de plus qu’en 2009…

Alors que le salon ferme ses portes, voici ce qui nous a le plus marqué.

Ford F-150
Si chaque pays devait avoir un emblème automobile, voici celui des Etats-Unis. Pour nous, pauvres européens, le Ford F-150 s’apparente quasiment à un camion. De l’autre côté de l’Atlantique, c’est la voiture la plus vendue sur les deux dernières décennies ! Cure d’amaigrissement et arrivée de moteurs EcoBoost sont les nouveautés de cette 13^e génération.

Chevrolet Corvette Z06
Tradition respectée chez General Motors avec la présentation de la Z06 sur base de Corvette. Grosse évolution stylistique qui la ferait presque passer pour une GT3 prête à prendre la piste. Sous le (long) capot, la puissance du V8 passe de 460 à 625 chevaux. Imaginez alors ce que sera la prochaine ZR1 !

Chrysler 200
Chez Chrysler (et FIAT), on semblait davantage préoccupé par les problèmes capitalistiques que par le plan produit depuis pas loin d’une décennie. C’est pourtant un modèle fondamental qui fait ses débuts à Detroit en ce début d’année : la 200. La marque joue plutôt sur la retenue tout en affirmant – autant que possible – son appartenance à Detroit. On peut déplorer un certain manque de personnalité mais l’objectif est surtout d’en vendre à un maximum d’Américains.

Toyota FT-1
Tout le monde y voit la future Toyota Supra… Si les Japonais osent aller si loin, ça promet. Pare-chocs absent, capot vitré, aileron mobile, tout y est pour que cette FT-1 ne soit qu’un concept car (ou une voiture de jeux vidéo). Ça tombe bien, elle est déjà disponible dans Gran Turismo 6 !

Kia GT4 Stinger
Elle tire son nom d’une modeste voiture de course (GT4) et d’un lance-missile (Stinger)… Voici la première ébauche de modèle sportif de la marque Kia. Les lignes sont fluides, peu torturées, et finalement très transposables à une voiture de série.

Volkswagen Beetle Dune Concept
La New Beetle était apparue sous cette forme avant de devenir la berline compacte que l’on connait. Cette fois, Volkswagen pourrait véritablement être tenté par une version surélevée de sa Coccinelle du XXIe siècle. Plus haute, plus large, avec des modules de protection un peu partout. C’est encore loin d’être un buggy mais c’est un joli clin d’œil.

Porsche 911 Targa
Avant d’être Cabriolet, la 911 était Targa avec un système d’arceau métallique accompagné d’un toit amovible et d’une large bulle. Petit à petit, avec l’arrivée d’un vrai cabriolet, la 911 Targa s’est transformée en un simple coupé doté d’un grand toit ouvrant. Cette fois, Porsche joue une partition magique en mêlant son patrimoine et la technologie actuelle qui permet à la bulle d’aspirer le toit coulissant avant de se ranger. Déjà culte !

Volvo XC Coupé
Volvo présente un concept sous la forme d’un break de chasse pour donner une première idée de ce que sera son prochain XC90. C’est aussi une déclinaison de l’exceptionnel Coupé Concept présenté à Francfort en septembre. Réelle réussite globale pour la marque, elle donne une idée de l’avenir stylistique de Volvo en ne laissant aucun doute sur son origine.

18 janvier 2014