Catégorie : Culture

  • Nick Mason, la batterie dans le sang, l’huile dans les veines

    Nick Mason, la batterie dans le sang, l’huile dans les veines

    On le connaît comme le discret batteur de Pink Floyd. Mais Nick Mason est bien plus qu’un simple musicien de l’ombre. Depuis plus d’un demi-siècle, il conjugue deux passions avec une intensité rare : la musique psychédélique et la mécanique de compétition. À 80 ans passés, l’homme possède sans doute l’un des plus beaux garages privés d’Angleterre, où les Ferrari d’avant-guerre croisent des prototypes du Mans. Une collection à son image : exigeante, élégante et pétrie d’histoire.

    Un gentleman driver né à Birmingham

    Fils d’un réalisateur de documentaires automobiles — Bill Mason, caméraman régulier du RAC Tourist Trophy et du Grand Prix de Monaco dans les années 50 — Nick Mason baigne très jeune dans l’univers des circuits. Son père filme des épreuves, fréquente l’Auto Union de Neubauer et collectionne déjà des images de Type 35 ou de Bentley Blower à une époque où ces voitures ne sont pas encore considérées comme des trésors.

    Cette influence paternelle le marque à vie. Lorsque Mason fonde Pink Floyd avec Roger Waters et Syd Barrett à Londres au milieu des sixties, l’automobile n’est jamais bien loin. L’argent du succès ne tarde pas à tomber, et c’est vers Maranello que se tourne le premier gros achat du jeune batteur : une Ferrari 275 GTB. Elle deviendra la première d’une longue série.

    Une Ferrari 250 GTO dans le garage

    Nick Mason n’est pas un spéculateur, ni un conservateur de musée. C’est un pilote amateur au sens noble du terme. Il aime rouler. Fort. Il aime comprendre les mécaniques, sentir le mouvement des fluides, dompter les caprices des carburateurs. Il aime aussi partager.

    Au cœur de sa collection — qui regroupe une trentaine d’autos de compétition, toutes en état de marche — trône un joyau absolu : une Ferrari 250 GTO. Châssis n°3757GT. L’un des 36 exemplaires produits entre 1962 et 1964. Mason l’a achetée en 1977 pour 37 000 livres sterling, une somme déjà rondelette à l’époque mais qui ferait sourire aujourd’hui, tant la cote des GTO s’est envolée. Celle de Mason est estimée à plus de 50 millions d’euros. Elle est rouge, d’origine. Il l’a engagée à Goodwood, au Tour Auto, et même dans des courses historiques au Japon.

    Mais l’homme n’est pas dogmatique. Dans son garage, on trouve aussi une Bugatti Type 35B, une Maserati 250F, une McLaren F1 GTR à la livrée Gulf, ou encore une BRM V16, monstre sonore qu’il aime faire hurler devant des foules médusées.

    L’essence d’un style

    Ce qui distingue Nick Mason des autres collectionneurs, c’est sa fidélité à une certaine idée du style. Pas seulement esthétique, mais philosophique. Il entretient ses voitures, les fait rouler, les prête parfois. Il a monté sa propre structure, Ten Tenths (en référence à l’expression anglaise « to drive at ten-tenths », soit à 100 % de ses capacités), pour gérer et préparer ses autos. Il a aussi été fidèle pendant longtemps au même mécanicien, Neil Twyman, artisan londonien de la restauration haut de gamme.

    Sa passion ne s’est jamais limitée à l’Italie. Lorsqu’il parle de la Bentley Speed Six ou de l’Aston Martin Ulster, ses yeux brillent autant que lorsqu’il évoque sa Porsche 962. Il admire le génie des ingénieurs d’avant-guerre comme la brutalité raffinée des prototypes des années 80.

    Et surtout, Mason ne sépare jamais totalement sa passion automobile de son univers musical. Sa Ferrari 512 S a même servi dans le film Le Mans avec Steve McQueen. Le lien est organique.

    Le Mans, Silverstone et autres plaisirs

    Nick Mason n’a jamais visé la gloire en compétition, mais il a couru. Beaucoup. En endurance, essentiellement. Il a participé cinq fois aux 24 Heures du Mans entre 1979 et 1984, avec des Lola ou des Rondeau, toujours dans des équipes privées. Son meilleur résultat reste une 18e place au général, mais là n’était pas l’essentiel. Il voulait vivre l’expérience de l’intérieur, sentir le circuit au cœur de la nuit, dans les Hunaudières à fond, avec un V8 derrière l’épaule.

    Outre Le Mans, Mason s’est aligné à Silverstone, Brands Hatch, Spa, ou Daytona. Il est aussi l’un des fidèles du Goodwood Revival et du Festival of Speed, où il se plaît à monter dans ses autos pour des démonstrations plus ou moins sages, toujours élégantes.

    Un ambassadeur bienveillant

    En 2018, Nick Mason a franchi un nouveau pas dans le partage de sa passion en créant un groupe de rock revisitant les classiques de Pink Floyd, intitulé « Nick Mason’s Saucerful of Secrets ». Ce projet parallèle lui a permis de remonter sur scène tout en poursuivant ses activités automobiles.

    Il reste très présent dans la communauté des collectionneurs et pilotes historiques, intervenant dans des documentaires (notamment pour la BBC ou Channel 4), écrivant la préface de nombreux ouvrages ou apparaissant dans les paddocks avec un sourire franc et discret.

    Son livre Into the Red, publié en 1998 et réédité plusieurs fois depuis, est une déclaration d’amour aux voitures anciennes, coécrit avec Mark Hales. On y découvre l’histoire de chaque voiture de sa collection, mais aussi des impressions de conduite sincères, personnelles, sans fioritures.

    Un art de vivre britannique

    Nick Mason incarne une forme d’aristocratie informelle et bienveillante de l’automobile ancienne. Il n’est ni exubérant, ni austère. Juste passionné. Loin des clichés du collectionneur bling-bling ou du nostalgique crispé, il représente un art de vivre à l’anglaise, fait de tweed, de cuir patiné et de moteurs libérés.

    Et dans ce monde qui change, où la voiture ancienne est parfois perçue comme un anachronisme, il prouve que la passion automobile peut être intelligente, responsable et généreuse. Il ne roule pas pour épater, mais pour comprendre, pour ressentir, pour transmettre.

    Alors oui, entre deux reprises de Echoes, il peut bien démarrer une GTO à l’aube dans un paddock encore vide. Et ce son, profond et métallique, répond parfaitement à celui de sa caisse claire. Un écho. Une vibration. Une autre forme de rythme.

  • Le taxi au cinéma, ou quand la voiture devient théâtre de l’instant

    Le taxi au cinéma, ou quand la voiture devient théâtre de l’instant

    Il y a, au cinéma, un lieu sans murs, sans fenêtres, sans racines. Un espace en mouvement, né du trajet, de la transition d’un point à un autre. C’est le taxi. Comme tous les lieux de passage, il ne se définit que par ce qu’il relie. Il n’a pas de passé, pas d’avenir. Il ne possède que cet instant incertain où deux vies, croisées par hasard ou nécessité, partagent un même cap.

    Le taxi n’est pas qu’un moyen de transport. C’est un décor. Un microcosme narratif que les cinéastes exploitent avec une précision presque chirurgicale. Car tout y est comprimé : l’espace, le temps, les mots. Le récit devient plus dense, plus intime. Impossible de s’échapper ou de se distraire. Les paroles échangées dans cet habitacle étroit résonnent avec un poids qu’elles n’auraient pas ailleurs, étouffées dans le vacarme du quotidien. En taxi, on parle peu, mais on dit beaucoup.

    Le conducteur, lui, connaît la ville comme un livre qu’il relit chaque jour. Personnage paradoxal, il est omniprésent et pourtant en retrait. Il ne s’attarde nulle part. Satellite solitaire, il gravite autour d’une cité qui ne le reconnaît pas, mais qui se dévoile à lui, nuit après nuit, feu rouge après virage. Il observe tout, entend tout, parle peu. Dans son silence se concentre un savoir particulier : des bribes de vie, des confessions involontaires, des anecdotes inattendues.

    C’est pourquoi, au cinéma, le chauffeur de taxi devient une figure récurrente, à la fois discrète et puissante. Il est celui qui accompagne sans être accompagné, qui guide sans imposer, qui regarde sans juger. Un témoin sans voix, un spectateur sans scène – et, pour cela même, un formidable levier narratif.

    Dans un monde de plus en plus compartimenté, le taxi demeure l’un des derniers lieux de promiscuité obligée. Deux inconnus y partagent un espace clos, un temps défini, une direction imposée. Et c’est dans cette proximité non choisie que s’ouvrent des fissures. On y saisit parfois des vérités ténues, des répliques fugaces, aussitôt oubliées mais d’un poids équivalent à tout un film.

    Travis et les autres : les figures du chauffeur au cinéma

    L’un des portraits les plus iconiques de cette figure est sans doute celui de Travis Bickle dans Taxi Driver (1976). Sous la direction de Martin Scorsese, Robert De Niro campe un vétéran solitaire errant dans le New York des années 70, dévastée par la nuit, la violence et la corruption. Sa Checker Marathon devient une cellule de réclusion mobile, son habitacle un sanctuaire de paranoïa et de fureur purificatrice. Travis est le conducteur comme figure messianique, témoin muet qui, peu à peu, bascule dans la folie rédemptrice.

    À Rome, quelques années plus tard, Alberto Sordi propose un contrepoint tendre et désabusé avec Il tassinaro (1983). Il y campe un chauffeur romain, affable et goguenard, traversant une capitale en mutation, embarquant des passagers imaginaires ou bien réels – parmi lesquels un certain Federico Fellini. Une déclaration d’amour à l’Italie populaire, prise entre nostalgie et désenchantement.

    Le taxi, dans ces films, devient alors plus qu’un décor : un révélateur. Il projette sur ses vitres les mutations d’une société, les ombres d’une époque.

    Dans l’habitacle, un théâtre minimaliste

    Le langage du cinéma s’adapte à cet espace. Dans un taxi, la caméra est contrainte : elle observe de biais, se reflète dans un rétroviseur, capte des néons qui glissent sur la vitre. L’image est étroite, et c’est précisément cette contrainte qui crée de nouvelles possibilités narratives. Une posture, un soupir, une phrase suspendue suffisent à dire l’essentiel. Le taxi devient une scène d’écoute et d’attente. Un théâtre du non-événement, où pourtant tout peut arriver.

    C’est ce que sublime Jim Jarmusch dans Night on Earth (1991). Cinq villes, cinq chauffeurs, cinq passagers. Los Angeles, New York, Paris, Rome, Helsinki : cinq trajectoires nocturnes, saisies comme autant de petites tragédies ordinaires. Dans l’habitacle, les langues se délient, les regards se croisent, les histoires surgissent. Film d’atmosphère et d’instants suspendus, Night on Earth est un hommage au miracle fragile de l’interaction humaine.

    Quand le taxi devient métaphore

    Dans le cinéma d’Europe de l’Est, Taxi Blues (1990) de Pavel Lounguine offre une vision rude et poignante de la Russie post-soviétique. Un chauffeur bourru, un musicien bohème. Deux mondes inconciliables réunis par un trajet. Entre choc des cultures, tension sociale et utopie avortée, le taxi devient un champ de bataille miniature. Le film remporta le prix de la mise en scène à Cannes.

    Plus récemment, dans Collateral (2004), Michael Mann transforme le taxi en piège mental. Tom Cruise, tueur glacial, embarque Jamie Foxx, chauffeur ordinaire, dans une virée nocturne aux allures de cauchemar. La ville de Los Angeles se reflète sur les vitres, comme un mirage dangereux. À l’intérieur, le taxi devient cage, confessionnal, lieu de transformation brutale.

    Mais c’est peut-être Jafar Panahi qui, avec Taxi Téhéran (2015), pousse l’usage du taxi cinématographique à son paroxysme symbolique. Banni de faire du cinéma, le réalisateur iranien filme en cachette depuis l’habitacle de sa propre voiture. Chaque passager devient une voix du peuple, une parcelle de vérité. Le taxi se mue en manifeste politique, en geste de résistance, en éloge de l’humanité ordinaire.

    Le taxi, une figure menacée

    Aujourd’hui, le chauffeur de taxi persiste, dernier artisan d’un métier de proximité, ultime confident d’une ville qui change trop vite pour être comprise.

    Il n’est ni optimisé, ni efficient. Mais c’est précisément cela qui le rend précieux. Il peut encore surprendre. Il peut encore raconter. Il nous rappelle que le déplacement n’est pas qu’un besoin logistique, mais une expérience humaine, parfois existentielle.

    Le cinéma, inlassablement, revient à cette figure périphérique. Non pour ce qu’elle fait, mais pour ce qu’elle permet. Car le taxi, c’est le royaume du pendant. Ni le départ, ni l’arrivée. Juste ce moment suspendu, fragile et éphémère. Et c’est souvent là, dans cet interstice oublié, que le cinéma touche sa vérité la plus simple – et la plus profonde.

  • Il y a cent ans, Citroën illuminait la Tour Eiffel : la plus grande publicité lumineuse du monde

    Il y a cent ans, Citroën illuminait la Tour Eiffel : la plus grande publicité lumineuse du monde

    Paris, été 1925. Alors que la capitale s’apprête à briller de mille feux pour l’Exposition internationale des Arts Décoratifs, un nom éclaire la nuit. CITROËN. En lettres de feu de 20 mètres de haut, le constructeur automobile s’empare littéralement de la Tour Eiffel, transformant le monument le plus emblématique de France en un totem publicitaire sans précédent. Une audace technique, artistique et marketing inégalée, qui fête cette année son centenaire.

    Citroën, la démesure pour ADN

    André Citroën n’est pas un industriel comme les autres. En un peu plus d’une décennie, il révolutionne la production automobile en France, impose son nom comme une marque à part entière – chose rare à l’époque – et forge son image autour de l’innovation, de la conquête et de l’avant-garde. L’Exposition des Arts Décoratifs, qui s’ouvre à Paris en avril 1925, constitue une vitrine rêvée pour affirmer cette modernité.

    Mais Citroën ne veut pas seulement être présent sur les stands du Grand Palais ou de l’Esplanade des Invalides. Il veut frapper les esprits. Marquer l’époque. Et pour cela, il mise sur l’emblème ultime du Paris moderne : la Tour Eiffel.

    Jacopozzi, l’ingénieur de l’illusion

    L’homme à qui Citroën confie ce projet fou est Fernand Jacopozzi, un ingénieur d’origine italienne devenu le maître incontesté de l’éclairage urbain. Révélé durant la Première Guerre mondiale par ses trompe-l’œil lumineux destinés à leurrer l’aviation allemande avec un « faux Paris » entre Villepinte et Sevran, Jacopozzi s’est reconverti après l’Armistice dans la mise en lumière des grands bâtiments de la capitale.

    En 1925, il rêve d’habiller la Tour Eiffel de lumière, mais se heurte aux réticences des pouvoirs publics et à la frilosité des industriels. Louis Renault décline. Les grandes entreprises françaises passent leur tour. Citroën, d’abord hésitant, finit par se laisser convaincre par la portée symbolique d’un tel geste. À condition que le nom de la marque soit visible. Et gigantesque.

    Une prouesse technique

    Les travaux commencent en mai 1925. En six semaines seulement, Jacopozzi et ses équipes transforment la Dame de fer en cathédrale électrique. 250 000 ampoules de six couleurs différentes sont installées sur trois des quatre faces de la Tour, pour éviter toute interférence avec les antennes de transmission. Les lettres CITROËN, conçues dans un style Art déco affirmé, mesurent 20 mètres de haut chacune. Elles scintillent chaque soir, visibles jusqu’à 40 kilomètres à la ronde.

    Pour acheminer l’électricité, un canal souterrain de 400 mètres est creusé afin d’y loger 32 câbles haute tension. Une station électrique est construite pour l’occasion, équipée de 14 transformateurs. L’ensemble du dispositif pèse 25 tonnes. Pour l’installation, on fait appel à des gabiers de la Marine nationale et à des acrobates de cirque, capables d’évoluer sans filet sur la structure métallique.

    L’inauguration a lieu le 4 juillet 1925 à 22 heures. Dès la première illumination, c’est un choc. La foule massée au Trocadéro acclame cette vision futuriste d’un Paris devenu capitale mondiale de la modernité industrielle.

    Un coup de pub planétaire

    Ce qui devait être une opération ponctuelle devient un rendez-vous annuel. Chaque nouvelle édition de l’illumination met en avant un modèle de la gamme Citroën : la B14, la C6, la C4 puis la Traction Avant en 1934. Les animations se complexifient. En 1928, les lettres CITROËN alternent avec des figures graphiques mouvantes. En 1933, une horloge géante de 20 mètres de diamètre est ajoutée, suivie en 1934 d’un thermomètre lumineux capable d’afficher la température ambiante à un degré près.

    Citroën pousse même l’audace jusqu’à s’inscrire dans l’histoire : en 1927, c’est l’éclairage de la Tour Eiffel qui guide Charles Lindbergh au terme de sa traversée de l’Atlantique. L’aviateur américain, accueilli en héros à Paris, salue André Citroën lors d’une réception donnée au quai de Javel. La boucle est bouclée.

    Un investissement colossal… mais rentable

    Officiellement, l’éclairage coûtait à Citroën environ un million de francs par an – une somme astronomique pour l’époque. Mais le retour sur investissement est inestimable. La marque devient un phénomène de société. Elle incarne le progrès, l’audace, la vitesse et la France moderne. Elle est la première à comprendre que l’automobile n’est pas qu’un objet mécanique, mais aussi un symbole culturel et émotionnel.

    La Ville de Paris, d’abord bienveillante, augmente progressivement les taxes liées à cette publicité géante. En 1926, la redevance est multipliée par six. En 1932, le ton se durcit. Mais Citroën tient bon, jusqu’à ce que les difficultés financières, puis le rachat par Michelin en 1935, mettent un terme à l’opération.

    Pendant dix ans, Citroën aura inscrit son nom dans le ciel de Paris, chaque soir, de la tombée de la nuit à minuit. Une décennie durant laquelle la Tour Eiffel fut autant un monument qu’un média.

    L’héritage Jacopozzi

    Après la disparition de cette illumination légendaire, le souvenir reste vivace. En 2009, pour le lancement de la troisième génération de C3, Citroën finance un spectacle son et lumière sur la Tour Eiffel, inspiré de l’œuvre de Jacopozzi. Mais cette fois, le nom de la marque est soigneusement évité : la publicité directe sur le monument est désormais interdite.

    Le PSG, en 2017, a brièvement affiché le visage de Neymar sur un écran géant sous le premier étage. Mais cette tentative de récupération commerciale n’a pas la puissance symbolique de l’œuvre de Citroën.

    Aujourd’hui encore, le record de la plus grande publicité lumineuse jamais réalisée reste attribué à cette épopée des années 1920-30. Et Citroën peut s’enorgueillir d’avoir été non seulement un constructeur automobile, mais un pionnier du marketing visuel et de la communication de marque.

    Une leçon de vision

    Cent ans plus tard, l’histoire de la Tour Eiffel Citroën résonne comme une leçon. Elle rappelle qu’une marque forte ne se contente pas de vendre des produits. Elle construit un imaginaire. Elle ose l’exceptionnel. Et parfois, elle écrit son nom dans le ciel.

  • Amalgam : l’art miniature de la mémoire automobile

    Amalgam : l’art miniature de la mémoire automobile

    Au Royaume-Uni, vers Bristol, dans un atelier discret niché entre les falaises et les forêts, règne une atmosphère bien différente de celle des paddocks. Point d’odeur entêtante de gomme brûlée ni de hurlements mécaniques ici : seulement le chuintement délicat de l’adhésif de masquage, le cliquetis régulier des outils de précision, et les regards concentrés d’artisans méticuleux. Pourtant, les bolides alignés dans cet espace silencieux ont tous un point commun : ils ont façonné la légende du sport automobile.

    Dans un coin, on distingue le châssis RB19 avec lequel Max Verstappen a triomphé au Grand Prix des Pays-Bas 2023. Plus loin, la Ford GT40 victorieuse au Mans en 1969, pilotée par Jacky Ickx et Jackie Oliver, voisine avec la Bentley Blower de 1929 de Sir Henry « Tim » Birkin. Et tout au fond, presque cachée comme une relique sacrée, trône la Ferrari 330 P4 de 1967, arrivée deuxième dans la Sarthe aux mains de Ludovico Scarfiotti et Michael Parkes. Mais tous ces chefs-d’œuvre tiennent dans une vitrine. Aucun ne dépasse les 53 centimètres de long.

    Bienvenue dans l’univers fascinant d’Amalgam Collection, la référence absolue du modélisme automobile de haute précision.

    Des miniatures à l’échelle 1:8… et à échelle d’émotion

    Depuis près de 40 ans, Amalgam fabrique des modèles réduits avec un degré de détail qui frise l’obsession. Leurs créations, au 1:8 ou 1:18, ne sont pas de simples jouets pour collectionneurs fortunés : ce sont des œuvres d’art, figées dans un instant de gloire ou de drame, répliquées à partir de scans 3D, de plans techniques d’usine, et de centaines de documents photographiques.

    Kallon Jaye Rawlings, l’un des artisans d’Amalgam, travaille sur une Ferrari 330 P4. Il applique à la main une couche de salissure près de l’arrière gauche : « On veut que la voiture ait l’air de revenir tout juste de la piste, comme si elle sortait de la voie des stands en 1967. » Une patine contrôlée, inspirée de clichés d’époque, confère au modèle une authenticité troublante.

    Le modélisme comme reconstitution historique

    Ce souci du détail va bien au-delà de l’apparence. Chez Amalgam, chaque imperfection d’origine devient une caractéristique à reproduire. Les empreintes de doigts graisseux sur le capot de la GT40 d’Ickx ? Elles y sont. Le garde-boue tordu de la Bentley de Birkin ? Reproduit à la main, comme une cicatrice de course.

    « On travaille souvent à partir d’une seule image clé », explique Toby Moir, modélisateur historique. « On l’analyse sous toutes les coutures pour en extraire la moindre donnée. » Parfois, les clients eux-mêmes viennent enrichir cette documentation. Ainsi, un ingénieur ayant œuvré sur une Porsche 917 victorieuse du Mans a fourni des dessins et anecdotes précis — jusqu’à la clé de contact tordue à cause d’un incident d’après-course. Elle figure aujourd’hui, pliée, dans le cockpit du modèle.

    De Tyrrell à Ferrari : l’ascension vers les sommets

    Fondée en 1985 à Bristol, l’entreprise se tourne vers la Formule 1 dans les années 1990. Un premier contrat avec Jordan pour modéliser les monoplaces 195 et 196 ouvre la voie à une collaboration avec Williams. Mais c’est en approchant Ferrari, en 1998, qu’Amalgam franchit un cap décisif.

    « Ils ont tout de suite compris ce qu’on voulait faire », se souvient Sandy Copeman, fondateur de la marque. Dès la victoire de Ferrari au championnat constructeurs en 1999, les commandes explosent. Michael Schumacher devient malgré lui ambassadeur de la maison, et les modèles 1:8 passent de raretés à objets de culte.

    Maranello joue un rôle clé en acceptant de fournir des données de CAO issues de ses archives. Elles sont volontairement modifiées pour ne pas divulguer de secrets techniques, mais elles offrent un socle sans précédent à la modélisation. À leur tour, McLaren puis Red Bull suivent. La précision atteint un tel niveau que certains ingénieurs soupçonnent des fuites internes : les RB9 miniatures semblent trop exactes.

    Un atelier aux allures de galerie privée

    Les modèles sont assemblés entre la Chine, la Hongrie et la Bretagne. Un modèle peut nécessiter jusqu’à 4500 heures de développement et 450 heures d’assemblage et de finition. Chaque exemplaire compte de 400 à 2000 pièces, selon la complexité. Et chaque détail compte.

    Le prix reflète cette exigence : il faut débourser 10 495 euros pour une Ferrari SF-24 de Carlos Sainz, victorieuse en Australie. Mais certaines pièces atteignent, voire dépassent, les 20 000 euros : Ferrari 499P victorieuse au Mans en 2023, Ferrari 250 LM de 1965, ou encore des commandes sur mesure.

    Car Amalgam permet aussi de recréer votre voiture : une tendance qui séduit autant les célébrités que les écuries de Formule 1, soucieuses d’immortaliser leurs bolides pour leurs sponsors ou leurs pilotes. Charles Leclerc, Rowan Atkinson, Gordon Ramsay ou encore Sylvester Stallone comptent parmi les clients.

    Quand la miniature devient mémoire vivante

    L’un des projets les plus émouvants d’Amalgam reste celui demandé par George Lucas. Avant d’être cinéaste, le créateur de Star Wars avait travaillé dans l’univers Shelby, notamment sur une Cobra dont il avait dessiné la livrée. L’originale ayant été vendue, il commande une réplique fidèle à ses souvenirs, enrichie de détails personnels. « C’était très spécial », confie Copeman. « Il voulait retrouver sa voiture, pas une voiture. »

    Plus que des miniatures, les modèles d’Amalgam sont des condensés de passion et de mémoire. Ils ne contentent pas seulement l’œil : ils racontent une époque, une course, une vie.

    Et si vous en achetiez un, assurez-vous d’avoir plus qu’un bureau : il vous faudra aussi une bonne dose d’émotion.

  • Comment nommer une nouvelle voiture ? Plongée dans les secrets du naming automobile

    Comment nommer une nouvelle voiture ? Plongée dans les secrets du naming automobile

    Être parent pour la première fois est une aventure faite d’émotions fortes : nuits sans sommeil, pleurs imprévisibles… et surtout le choix d’un prénom, un acte qui marquera un être humain pour la vie. Une pression comparable existe dans l’industrie automobile : trouver le nom d’un nouveau modèle est une opération hautement stratégique. Un mauvais choix peut transformer un futur best-seller en un bide retentissant… ou pire encore, en sujet de moqueries nationales. Ford en a récemment fait l’amère expérience avec son nouveau Capri.

    Quelle est la recette d’un bon nom de voiture ?

    Pour Lee Waterhouse, fondateur de l’agence britannique WDA Automotive spécialisée en branding automobile, « le succès repose sur la création d’une connexion immédiate avec le public tout en assurant une différenciation claire ». En un instant, le futur acheteur doit se dire : « Ce véhicule est fait pour moi, il coche toutes mes attentes, aucun autre ne pourra le remplacer. »

    Chez Renault, Arnaud Belloni, vice-président marketing global, supervise la stratégie de nommage. Il avoue qu’une époque pas si lointaine voyait certains modèles baptisés par… des ordinateurs. L’exemple du Kadjar est révélateur : « Ce nom n’a absolument aucune signification. Il a été généré par un algorithme, bien avant que l’IA ne devienne un sujet populaire », confie-t-il récemment à la presse britannique.

    Aujourd’hui, Renault mise sur des noms porteurs de sens. Le tout nouveau Rafale illustre ce virage. Issu de l’histoire de Renault et de son rachat de Caudron dans les années 1930, le Rafale était un avion de course dont le nom évoque un coup de vent ou une bouffée de feu — des images fortes pour incarner le nouveau porte-étendard de la marque.

    Alphanumérique ou symbolique ?

    Face à des appellations évocatrices comme Rafale, les gammes alphanumériques (type Audi A3, A4, A5) peuvent sembler bien fades. Pourtant, leur logique est implacable : selon Waterhouse, « elles permettent d’ordonner une large gamme et incitent à monter en gamme ». A4, A6, A8 : plus le chiffre grimpe, plus l’image de prestige augmente.

    Chez Renault, Belloni articule l’offre autour de trois « piliers » :

    • Les modèles historiques (Clio, Mégane) qui traversent les générations ;

    • Les nouveautés avec des noms inédits (Austral, Rafale) ;

    • Les Icons, modèles néo-rétro qui ressuscitent des légendes (4L, R5).

    Le constructeur possède d’ailleurs plus de 1 000 noms historiques en réserve, soigneusement archivés. Un patrimoine précieux… mais qui pourrait embrouiller le client ? Belloni balaie la critique : « On ne peut pas lutter contre son histoire. Renault a 126 ans d’existence, avec des périodes de lettres, de chiffres et de vrais noms. »

    Le retour en grâce des noms rétro : une bonne idée ?

    La renaissance de la Renault 5 électrique démontre l’intérêt d’exhumer des icônes. Belloni lui-même admet : « On aurait dû faire revivre la R5 bien plus tôt. » L’atout d’un nom historique, rappelle Waterhouse, est de capitaliser immédiatement sur une image positive déjà ancrée dans la mémoire collective.

    Attention toutefois aux faux pas. Le retour du Ford Capri, sous forme de SUV électrique coupé, a essuyé un torrent de critiques. De même, l’utilisation du nom Mustang pour le Mach-E divise : « Le Mustang incarne la muscle car V8 rebelle par excellence. En l’accolant à un SUV familial électrique, on dilue l’héritage », déplore Waterhouse.

    Un champ de mines juridique

    Nommer un modèle, c’est aussi affronter des défis légaux considérables. Renault, par exemple, risque de perdre ses droits sur certains noms s’il ne les utilise pas régulièrement. Et déposer un nouveau nom devient un casse-tête mondial : « En Amérique latine, le délai de protection est de 18 mois. Jusqu’à la dernière heure du dernier jour, un litige peut survenir », explique Belloni.

    Face à cette complexité, certaines marques privilégient désormais la validation par le public : plutôt que d’enregistrer un nom dès sa création, elles le lancent directement, espérant qu’un succès commercial assurera leur protection juridique par l’usage.

    Mais cette méthode comporte des risques, comme en témoigne l’Alfa Romeo Milano, rapidement rebaptisée Junior après un différend juridique avec les autorités italienne. Mais ce n’était pas tant sur le nom que le gouvernement italien se voulait intransigeant. C’était surtout contre le système Tavares à la gouvernance de Stellantis. Preuve ? Dans le même temps, Ford a sorti une Capri loin de l’Italie…

    Demain : entre codes chiffrés et noms fabriqués ?

    Dans un marché saturé et sous contrainte légale, l’avenir du naming automobile semble osciller entre deux tendances :

    • Le recours croissant aux appellations alphanumériques (A1, A2, etc.) pour leur clarté et leur neutralité juridique ;

    • La création de noms originaux, voire inventés, pour rester mémorables et propres à une marque.

    « Trouver un nom compréhensible, marquant et juridiquement protégé est aujourd’hui un exploit », constate Waterhouse. Le naming automobile, longtemps vu comme un exercice créatif simple, s’impose désormais comme l’une des disciplines les plus stratégiques de l’industrie.

  • Quand l’essence coûtait plus cher qu’aujourd’hui : plongée dans Tchao Pantin et le vrai pouvoir d’achat des automobilistes

    Quand l’essence coûtait plus cher qu’aujourd’hui : plongée dans Tchao Pantin et le vrai pouvoir d’achat des automobilistes

    Dans une scène anodine, mais révélatrice du film Tchao Pantin (1983), Coluche est pompiste : en arrière-plan, le prix du super est affiché à 4,82 francs. À l’heure où le SP95-E10 est à 1,809 € le litre dans le même quartier, cette image d’archive nous offre une occasion précieuse de mesurer l’évolution du pouvoir d’achat automobile. Le prix de l’essence a-t-il vraiment augmenté ? Le conducteur moyen a-t-il perdu en liberté ? En fouillant les archives de l’INSEE et les statistiques de salaires, la réponse pourrait surprendre.

    1983 : quand un plein pesait lourd

    Convertir les francs en euros ne suffit pas pour comprendre. En 1983, le litre d’essence super était à 4,82 francs, soit 0,73 euro. Mais cette simple conversion trahit une réalité plus complexe. Car depuis 1983, l’inflation cumulée est d’environ 184 % selon les indices officiels. Ce qui signifie que ces 0,73 euro de 1983 équivalent aujourd’hui à 2,09 € en euros constants.

    Le litre de SP95-E10 est aujourd’hui vendu 1,809 € dans le même quartier parisien. En d’autres termes, le prix réel de l’essence a baissé.

    Mais cette baisse n’a de sens que si on l’intègre au contexte du pouvoir d’achat. Pour cela, comparons ce que représentait un plein de 50 litres pour un salarié payé au SMIC ou au salaire médian.

    SMIC et essence : le duel de toujours

    • En 1983, le SMIC net mensuel avoisinait 2 390 francs, soit 364,40 €. Un plein de 50 litres coûtait alors 241 francs, soit 10,08 % du SMIC.

    • En 2025, avec un SMIC net estimé à 1 400 €, le même plein coûte 90,45 €, soit 6,46 % du SMIC.

    Même dynamique du côté du salaire médian :

    • En 1983, estimé à 3 300 francs (503,20 €), un plein coûtait 7,3 % du revenu médian.

    • En 2025, pour un salaire médian de 1 900 €, le même plein revient à 4,75 %.

    Dans les deux cas, le coût du carburant pèse bien moins sur les revenus aujourd’hui qu’il y a 40 ans.

    Une liberté d’usage retrouvée

    À l’époque, une Renault 5 TL affichait une consommation moyenne de 7 à 8 litres aux 100 km. Aujourd’hui, une Citroën C3 ou une Peugeot 208 plafonnent à 5 litres, voire moins. Non seulement l’essence coûte moins cher en euros constants, mais les voitures consomment aussi moins, augmentant encore le pouvoir d’achat effectif lié à la mobilité.

    On pourrait objecter que le coût d’achat des voitures a explosé, mais il faut rappeler qu’en 1983, la voiture neuve n’était pas une évidence non plus. En proportion du revenu, une voiture neuve populaire coûtait environ un an de SMIC. C’est encore à peu près le cas aujourd’hui, selon les modèles et les remises.

    Le mirage de la nostalgie

    En 1983, les voitures étaient plus simples, les carburants au plomb, et l’entretien plus fréquent. Le rêve d’indépendance automobile se heurtait alors à une réalité bien plus coûteuse en proportion. Les stations-service étaient omniprésentes, mais le plein représentait un vrai sacrifice financier.

    Aujourd’hui, les prix à la pompe font encore régulièrement la une, mais ils sont trompeurs si on les isole du contexte. En proportion des revenus, rouler coûte moins cher qu’avant. Et si les débats sur la voiture électrique, les taxes ou les ZFE monopolisent l’actualité, il faut parfois se tourner vers le passé pour relativiser. L’automobiliste des années 1980, entre carburant plombé, freinage aléatoire et corrosion accélérée, n’avait pas vraiment plus de liberté que celui de 2025.

    Tchao fantasmes ?

    Tchao Pantin, au-delà de sa portée sociale, témoigne aussi d’un monde disparu : celui de la pompe à essence de quartier, du litre à moins de 5 francs… et d’un Paris où la voiture restait le refuge des solitaires. Aujourd’hui, la réalité est plus nuancée. Le prix affiché n’est pas toute l’histoire. Le vrai indicateur, c’est ce qu’il reste dans la poche une fois le plein fait.

    Et à ce petit jeu, les chiffres sont formels : l’automobiliste d’aujourd’hui est plus libre qu’hier. Peut-être pas dans sa tête. Mais certainement dans son porte-monnaie.

  • Les voitures mythiques de la bande dessinée : plus que des véhicules, de vrais personnages

    Les voitures mythiques de la bande dessinée : plus que des véhicules, de vrais personnages

    Dans l’univers de la bande dessinée franco-belge, les voitures ne se contentent pas de transporter les héros : elles incarnent leur personnalité, leur époque, parfois même leur philosophie de vie. Certaines sont devenues si célèbres qu’elles rivalisent avec les protagonistes humains en termes de notoriété. Qu’elles soient dessinées avec une fidélité documentaire ou un sens de la caricature, les voitures dans la BD sont bien plus que des objets : ce sont des icônes.

    La 2CV de Boule et Bill : douceur de vivre

    Dès les premières pages de la série Boule et Bill signée Jean Roba, la voiture familiale s’impose comme un personnage à part entière. Il s’agit d’une Citroën 2CV, souvent bleue, symbole d’une France pavillonnaire en plein essor. Ce modèle n’est pas choisi au hasard : avec ses formes arrondies et son toit en toile, la 2CV renforce le ton bon enfant de la série. Elle incarne une époque où l’automobile était encore synonyme de liberté simple, de départs en vacances, de pique-niques improvisés. La 2CV de Boule et Bill, c’est un peu la Madeleine de Proust sur quatre roues.

    La Ford T de Gaston Lagaffe : mécanique de l’absurde

    Parmi les voitures les plus inoubliables de la bande dessinée, celle de Gaston Lagaffe tient une place de choix. Avec ses pneus trop fins, sa caisse bringuebalante et son klaxon d’un autre temps, la Ford T de Gaston n’est pas simplement un vieux tacot : c’est l’incarnation du génie bordélique du héros. Dessinée avec une grande fantaisie par Franquin, elle devient une source inépuisable de gags. Elle explose, cale, fume, s’auto-détruit parfois, mais finit toujours par repartir. À l’image de son propriétaire, elle défie les lois de la logique — et de la mécanique.

    La DS de Valérian : science-fiction rétro-futuriste

    Dans Valérian et Laureline, série de science-fiction culte créée par Pierre Christin et Jean-Claude Mézières, le vaisseau spatial du duo rappelle parfois les lignes d’une Citroën DS, avec sa silhouette effilée et ses formes organiques. Là encore, il ne s’agit pas d’un hasard : Mézières, passionné de design automobile, s’est inspiré de la DS pour concevoir des engins à la fois technologiques et sensuels. Un hommage discret à une voiture qui, à sa sortie en 1955, semblait déjà venir du futur.

    La Fiat 509 de Tintin : le réalisme d’Hergé

    Hergé est sans doute l’auteur de BD le plus rigoureux en matière d’automobile. Chaque véhicule représenté dans Les Aventures de Tintin est fidèlement reproduit d’après documentation photographique. Parmi les plus célèbres, on trouve la Fiat 509 rouge de Tintin au pays des Soviets ou encore la Ford V8 dans Tintin en Amérique. L’album L’Affaire Tournesol est même une véritable ode à l’automobile européenne des années 1950, avec des modèles comme la Lancia Aurelia B20 ou la Peugeot 203. Hergé utilisait la voiture comme ancrage dans le réel, renforçant la crédibilité de ses intrigues.

    La Jeep de Spirou et Fantasio : véhicule d’aventure

    Dans Spirou et Fantasio, surtout sous la plume d’André Franquin, les héros voyagent dans une Willys MB, autrement dit une Jeep militaire. Ce choix est tout sauf neutre : la Jeep, par essence, est une voiture de baroudeurs, capable d’avaler tous les terrains. Elle colle parfaitement aux escapades souvent périlleuses des deux journalistes globe-trotteurs. Ici, la voiture devient un outil narratif : elle transporte, mais surtout, elle incarne le mouvement, l’exploration, l’aventure. Une version idéalisée de la liberté motorisée.

    Les voitures des séries réalistes : Michel Vaillant et autres passions mécaniques

    Difficile de parler de voitures dans la BD sans évoquer Michel Vaillant. Créé par Jean Graton en 1957, ce héros pilote de course évolue dans un univers où la voiture est au cœur de tout. De la Formule 1 aux 24 Heures du Mans, Michel Vaillant est un hymne à la compétition. Les bolides dessinés sont toujours très proches de la réalité, qu’il s’agisse de Ferrari 312T, de Ford GT40 ou de prototypes imaginés dans les ateliers Vaillante. La série a nourri des vocations, inculqué la passion de la course à des générations entières. C’est l’exemple parfait de la bande dessinée comme vecteur de culture automobile.

    Le cas Blake et Mortimer : l’élégance britannique

    Dans les albums de Blake et Mortimer, créés par Edgar P. Jacobs, l’automobile occupe une place plus discrète mais néanmoins signifiante. Les héros circulent souvent à bord de Jaguar, Bentley ou Rolls-Royce, selon les épisodes. Ces véhicules traduisent l’élégance et le statut social des personnages, mais ils participent aussi à l’ambiance rétro-futuriste, presque steampunk, de la série. Les voitures sont ici des accessoires de style, mais jamais anodins.

    De simples traits devenus légendes

    La bande dessinée, en tant que médium visuel, a toujours su donner une place essentielle à l’automobile. Véhicule du quotidien, outil d’aventure ou reflet d’une époque, la voiture dans la BD devient bien plus qu’un décor. Elle participe à la narration, au style, à l’identité des personnages. Et parfois, elle leur vole même la vedette. Si la ligne claire a fait école, c’est aussi parce qu’elle a su rendre les formes mécaniques aussi expressives que les visages.

  • Illusion d’optique : quand les voitures en 3D deviennent des dessins en 2D

    Illusion d’optique : quand les voitures en 3D deviennent des dessins en 2D

    L’artiste californien Joshua Vides a présenté le week-end dernier à Los Angeles une exposition fascinante qui a complètement brouillé les repères visuels. Trois voitures de sport, entièrement recouvertes de noir et de blanc, étaient mises en scène dans un décor du même ton, donnant l’impression qu’elles n’étaient que de simples dessins en deux dimensions. Et pourtant, il était possible de tourner autour, comme si l’on avait pénétré dans un univers parallèle où l’automobile devenait une œuvre d’art vivante.

    Baptisée « Check Engine Light », l’exposition était une expérience unique, déroutante et immersive. Joshua Vides n’en est pas à son coup d’essai : on lui doit notamment la livrée en noir et blanc des Ferrari de Formule 1 lors du Grand Prix de Las Vegas, ainsi que les combinaisons de course de Carlos Sainz et Charles Leclerc. Son style, basé sur un jeu de contours et de contrastes très graphiques, s’est également exprimé à travers des collaborations avec des marques de sneakers, des terrains de sport entièrement redessinés et bien d’autres installations artistiques.

    L’exposition n’a duré que quatre jours et est désormais terminée, mais il est toujours possible de suivre son travail sur Instagram : @joshuavides.

  • L’International Auto Film Festa : le festival de films automobile à ne pas manquer en 2025

    L’International Auto Film Festa : le festival de films automobile à ne pas manquer en 2025

    Lancé en 2023 au Japon, l’International Auto Film Festa s’apprête à entamer sa troisième édition, attirant les passionnés d’automobile et de cinéma du monde entier. Ce festival unique en son genre met à l’honneur des courts-métrages dédiés à l’univers automobile, avec une ambition simple : célébrer la créativité et la passion pour la culture auto à travers l’image. Si vous rêvez de mêler votre amour des voitures à celui du cinéma, c’est l’occasion rêvée de vous lancer.


    Des films courts pour des histoires riches

    Contrairement aux blockbusters hollywoodiens remplis d’effets spéciaux, les courts-métrages présentés à l’International Auto Film Festa privilégient l’authenticité. Les œuvres soumises doivent être d’une durée maximale de 15 minutes, permettant à chacun, même avec des moyens limités, de participer. Qu’il s’agisse d’un documentaire, d’une fiction ou d’un récit introspectif, le festival invite toutes les formes d’expression tant qu’un thème automobile est au cœur de l’histoire.

    « Si vous avez un court-métrage incorporant un thème automobile ou que vous prévoyez d’en réaliser un dans les semaines à venir, pourquoi ne pas le soumettre ? », encouragent les organisateurs. La participation est gratuite, et les films doivent être en anglais ou en japonais, ou sous-titrés dans l’une de ces langues.


    Un succès croissant

    L’année dernière, le festival a reçu plus de 470 candidatures en provenance de 65 pays. Le Grand Prix a été attribué au réalisateur portugais Mario Bock pour son film documentaire Gears & Dunes: The Old Road to Dakar, qui suivait une équipe revivant le tracé mythique du rallye Paris-Dakar en Afrique du Nord. Ce genre de productions, qui marie passion, aventure et découverte, représente l’esprit du festival.

    D’autres films finalistes sont également disponibles sur le site du festival (autofilmfesta.net). Parmi eux, Get Up and Go, relatant les aventures de quatre musiciens voyageant à bord d’un camping-car bon marché, ou encore un documentaire sur un surfeur français ayant construit une moto BMW 1600 en fibre de carbone équipée d’un moteur M3.


    Un jury prestigieux

    Le festival bénéficie d’un jury international comprenant des personnalités de renom :

    • Yoshiyuki Shimizu, fondateur du festival et vidéaste automobile japonais.
    • Tetsuya Kato, rédacteur en chef de l’influent magazine japonais Car Graphic.
    • Ukyo Katayama, ancien pilote de Formule 1.
    • Mario Bock, réalisateur primé l’an dernier.
    • Peter Lyon, auteur australien basé au Japon, spécialisé dans l’automobile.
    • Jaclyn Trop, journaliste automobile américaine.
    • Mike Rutherford, journaliste britannique spécialisé dans l’automobile.

    Cette diversité dans la composition du jury reflète l’ambition internationale du festival, qui cherche à réunir des perspectives variées sur la culture automobile.


    Votre chance de participer

    Si vous souhaitez soumettre votre film, vous avez jusqu’au 28 février 2025 pour le faire via le site officiel (autofilmfesta.net/entry/). Les délibérations auront lieu en mars, et la cérémonie de remise des prix se tiendra à Tokyo le 26 avril 2025.

    Pour ceux qui hésitent encore, sachez qu’un simple smartphone suffit souvent à capturer des moments authentiques. Qu’il s’agisse de documenter une course amateure, de filmer des restaurations de véhicules, ou même de raconter une anecdote personnelle liée à une voiture, tout est permis. Comme le disent les organisateurs, « Pourquoi ne pas transformer votre passion en une œuvre cinématographique ? »


    Vers une reconnaissance mondiale

    En 2026, le festival espère s’associer à un salon automobile majeur au Japon pour devenir un événement de trois jours, avec des projections multiples pour les juges et les amateurs. Cette évolution pourrait faire de l’International Auto Film Festa un rendez-vous incontournable pour les passionnés d’automobile et de cinéma.

    Pour toute question, contactez : contact@autofilmfesta.net.


    Avec des opportunités accessibles à tous et une ambiance célébrant l’amour de l’automobile, l’International Auto Film Festa s’impose comme un événement unique et inspirant pour les créatifs du monde entier. Alors, prêt à raconter votre histoire sur grand écran ?

  • Outrun : voyage nostalgique au cœur des jeux de course légendaires de Sega

    Outrun : voyage nostalgique au cœur des jeux de course légendaires de Sega

    En plein cœur des années 80, alors que l’industrie du jeu vidéo commence à explorer de nouveaux horizons, Sega frappe un grand coup avec un titre qui va non seulement marquer les esprits, mais aussi redéfinir la notion de jeu de course arcade : OutRun. Ce jeu, sorti en 1986, n’est pas seulement une course contre la montre, c’est une ode au plaisir de conduire, un rêve éveillé où vitesse, paysages pittoresques et la compagnie d’une passagère charmante sont au centre de l’expérience. Aujourd’hui, OutRun est plus qu’un jeu vidéo, c’est une icône culturelle qui a su captiver des générations de joueurs.

    Une genèse inspirée par le cinéma et les voyages

    Aux commandes du projet OutRun se trouve Yu Suzuki, un nom qui deviendra légendaire dans l’industrie du jeu vidéo. Avant de créer cette expérience immersive, Suzuki puise son inspiration dans le film The Cannonball Run de 1981, une comédie où des pilotes traversent les États-Unis dans une course délirante. Cependant, estimant que les paysages américains manquaient de variété, Suzuki décide d’emprunter une route différente pour son jeu.

    Ainsi, avec une équipe de développement, il parcourt l’Europe pour capturer l’essence des routes sinueuses et des panoramas à couper le souffle. De la Romantische Straße en Allemagne à la Riviera française en passant par les Alpes suisses et les rues historiques de Florence et Rome, ces lieux deviendront les décors d’une expérience de conduite unique.

    Une révolution dans le gameplay

    Contrairement à de nombreux jeux de course de l’époque, OutRun n’est pas une simple course où le joueur doit se battre contre d’autres concurrents pour arriver premier. Ici, l’objectif est de savourer le voyage. Le joueur prend le volant d’une Ferrari Testarossa décapotable (bien que la marque n’ait jamais officiellement autorisé l’utilisation de ce modèle) avec pour seul but d’atteindre chaque checkpoint avant la fin du temps imparti.

    Ce qui distingue OutRun des autres jeux de son époque, c’est sa simplicité et son accessibilité. Le joueur n’a que quelques choix à faire : sélectionner la musique qui l’accompagnera, décider de la direction à prendre lors des bifurcations, et surtout, éviter les obstacles en roulant à toute allure. Cette absence de complexité permet à n’importe qui, du novice au vétéran, de profiter pleinement du jeu.

    De plus, OutRun introduit une innovation qui marquera les esprits : les embranchements de routes. Ce mécanisme, simple en apparence, permet aux joueurs de choisir leur propre chemin, offrant ainsi une rejouabilité exceptionnelle. Ce n’est pas un hasard si cette fonctionnalité est encore célébrée aujourd’hui par les fans du jeu.

    Une expérience sensorielle unique

    L’un des aspects les plus mémorables de OutRun réside dans son ambiance sonore. Les compositions de Hiroshi Kawaguchi, telles que Magical Sound Shower, Passing Breeze, et Splash Wave, ne sont pas seulement des musiques d’accompagnement, mais des éléments essentiels qui plongent le joueur dans une atmosphère estivale, détendue et presque méditative. Chaque morceau est soigneusement structuré avec des mélodies accrocheuses et des rythmes mémorables, créant ainsi une bande sonore qui résonne encore aujourd’hui comme l’une des plus emblématiques de l’histoire du jeu vidéo.

    Le succès de la musique d’OutRun est tel que ces morceaux ont été réarrangés, remixés et réédités à de nombreuses reprises au fil des ans, notamment sur vinyle, témoignant de leur intemporalité. Ces compositions, associées aux paysages ensoleillés et aux routes sinueuses, créent une expérience sensorielle qui transporte les joueurs dans une échappée belle à travers des décors paradisiaques.

    L’évolution de la franchise

    Fort de son succès en arcade, OutRun ne pouvait pas rester un simple jeu isolé. En 1989, Sega lance Turbo OutRun, une suite qui introduit plusieurs nouveautés tout en conservant l’essence du jeu original. Cette fois, la course se déroule aux États-Unis, avec des éléments supplémentaires tels que des poursuites par la police et un rival qui tente de voler la petite amie du joueur. Bien que cette suite ait été bien accueillie, elle divise les fans en raison de la perte de la liberté de choisir son chemin, élément central du premier opus.

    D’autres versions suivront, dont OutRunners en 1993, qui ramène l’esprit original tout en ajoutant des options multijoueurs, et OutRun 2019, qui, bien que fidèle dans son gameplay, prend une direction futuriste qui déroute certains fans. Malgré ces évolutions, l’essence même d’OutRun, cette sensation de liberté et d’évasion, reste présente.

    L’héritage d’OutRun

    Aujourd’hui, OutRun n’est pas seulement un classique du jeu vidéo, c’est une source d’inspiration pour les créateurs de jeux, un symbole de l’âge d’or des arcades et un objet de culte pour de nombreux fans. Que ce soit par sa musique inoubliable, son gameplay simple mais addictif, ou ses graphismes colorés et accueillants, OutRun continue d’incarner ce que beaucoup considèrent comme l’essence du jeu vidéo : le plaisir pur.

    Pour beaucoup, OutRun est plus qu’un jeu ; c’est une expérience, un voyage à travers le temps qui rappelle une époque où les jeux étaient conçus pour être accessibles, divertissants et profondément gratifiants. En nous offrant la possibilité de vivre un rêve où la route est infinie, où le ciel est toujours bleu et où la vitesse est synonyme de liberté, OutRun a su capturer quelque chose de fondamental dans l’imaginaire collectif, quelque chose qui continue de résonner chez ceux qui, même des décennies plus tard, ressentent encore la nostalgie de ces virées en Ferrari virtuelle.

  • Toyota C-HR : L’art de l’Audace par Toyota avec Pierre Croce, Natoo et Emy LTR

    Toyota C-HR : L’art de l’Audace par Toyota avec Pierre Croce, Natoo et Emy LTR

    Si vous êtes totalement étrangers à l’univers des créateurs de contenus YouTube tel que Pierre Croce, Natoo et Emy LTR, vous vous demanderez surement le lien avec le lancement du nouveau Toyota C-HR !

    A l’occasion du lancement de la seconde génération de son SUV urbain hybride, Toyota a opté pour une forme de communication détonante dans le milieu en organisant dernièrement un vernissage d’œuvres crées par trois créateurs de contenus.  Pierre Croce, Natto et Emy LTR, totalisent des milliers d’abonnées sur les réseaux sociaux avec une cible souvent étrangère aux nouveautés du monde automobile.

    L’Art de L’Audace, le vecteur de communication de ce lancement, permet à Toyota la création de nombreux contenus sur la toile, tout en mettant son véhicule au second plan. C’était d’ailleurs tout l’enjeux de ce vernissage dernièrement organisé, où les trois créateurs ont révélé une œuvre en lien avec le crédo de ce Toyota C-HR 2024 après des semaines de travail !

    Le rapport avec l’automobile me diriez-vous ? Tout simplement, qu’un dessin, ou même une inspiration mène souvent à la création d’un modèle et c’est le cas de ce Toyota C-HR. Un modèle dessiné en France au centre de style européen ED² de la marque nipponne à Sophia Antipolis !

    Si un design d’un véhicule peut parfois être qualifié d’audacieux, la communication autour d’un lancement l’est tout autant ! Preuve du lien qu’il peut s’opérer entre un constructeur automobile et des créateurs de contenus digitaux venus d’un autre univers !

  • La DS de Fantomas revient par les airs

    La DS de Fantomas revient par les airs

    Le Musée National de l’Automobile – Collection Schlumpf met à l’honneur les voitures emblématiques des films de Louis de Funès lors d’une exposition temporaire ouverte du 5 avril au 5 novembre 2023.

    L’exposition réunit des modèles de voitures vues dans les films, notamment la DS, des affiches, des photos de tournage et des accessoires.

    DS Automobiles participe à cette célébration avec le Musée Louis de Funès par la création d’un dessin inédit, adaptation moderne de la DS de « Fantomas se déchaîne ».

    Aux côtés de Jean Marais, Louis de Funès et Mylène Demongeot, la DS était l’une des grandes stars du deuxième volet de la trilogie Fantomas, notamment pour la descente des lacets du Vésuve, millimétrée par Rémy Julienne, et l’échappée finale dans la DS volante, avec des ailes escamotées.

    Thierry Metroz, Directeur du Style de DS Automobiles : « La DS a marqué l’histoire au-delà de l’industrie automobile. Elle fait partie du patrimoine français et à ce titre, elle tient une place importante dans le cinéma tricolore. Nous avons répondu à la sollicitation du Musée Louis de Funès en dessinant une DS moderne en hommage à la DS de Fantomas. Geoffrey Rossillon, dans l’équipe du style extérieur menée par Frédéric Soubirou, est l’auteur du dessin. »