Audi a toujours réussi à présenter des concepts très inspirants (Avus, Nuvolari, Rosemeyr, Prologue…). L’un d’eux, datant du Salon de Tokyo 2005, mériterait d’être ressorti du garage pour notre plus grand bonheur.
L’Audi Shooting Brake Concept a servi à dévoiler le style de la seconde génération d’Audi TT. La face avant, les feux ou les flancs se dévoilaient sous cette œuvre des équipes de Walter de Silva.
Rien de manque dans ce dérivé presque familial avec quatre places et un large coffre. Surtout, une ligne distinctive qui pourrait être très à la mode aujourd’hui.
Actuellement sur nos écrans, Netflix nous propose un sacré documentaire. 1h44 au cœur de l’équipe de Grove, avec différents points de vue. On commence par un léger quotidien avec l’équipe tout d’abord, puis vient rapidement le point de vue de Claire Williams aujourd’hui à la tête de écrue de F1 son père, Frank Williams.
Car il ne s’agit pas là de l’histoire de l’équipe Williams Grand Prix, non. Il s’agit là du récit de la vie de Franck Williams, son fondateur. Une vie de sacrifice, de travail, d’abnégation. La vision d’un homme, ses décisions, ses choix, ses étapes. Sans oublier son dramatique accident de 1987, non loin du circuit du Castellet. La raison d’un tas de souffrance.
L’histoire Williams commence alors que Frank n’est qu’un pilote amateur, qui bricole et monte des voitures de course, tout en étant pilote lui même. Il commencera par une Austin A35. Puis vient la fondation de Frank Williams Racing Cars Ltd, avec laquelle il entretient et reconstruit des Brabham F2 et F3. Vient la F1 en 1969, avec sa propre écurie, jusqu’à aujourd’hui. Une histoire humaine, haute en couleurs, faite de hauts et de bas. Un témoignage complet, avec Frank Williams lui-même, ses amis, ses proches, ses enfants et l’omniprésence de Virginia Williams, l’épouse de Frank Williams et maman de Claire, à la tête du team.
Un documentaire sensible, profond, émouvant, passionnant. En plus, Williams est sponsorisée par Martini Racing. J’ai des lubies parfois.
Un mois après son lancement, Gran Turismo Sport bénéficie déjà d’une première mise à jour. Pour résumer cela : le mode carrière, nommé GT League et pas moins de 50 voitures arriveront d’ici à mars 2018.
Vous vous en souvenez tous. Nous avons tous passés de longues heures à jouer seul, face à la machine. De la PS1 à la PS4. Après un lancement très connecté de Gran Turismo Sport, le mode carrière arrive enfin. Un retour à nos premières amours, en offline. Nous retrouverons les courses qui ont fait l’histoire de Gran Turismo. Des courses classées par coupes, par niveaux et par type. Nous aurons donc par exemple des courses mono-modèles, des courses pour débutants comme pour professionnels, des courses sprint comme d’endurance, etc.
Retenez ce nom : GT League. La mise à jour sera gratuite et disponible en décembre.
Une bonne nouvelle n’arrivant jamais seules, de nouvelles voitures arrivent dès le 27 novembre. A cette date, avec le patch 1.06, trois premières voitures arrivent :
GR.X: ISO Rivolta Zagato VGT
GR.1: Audi R18
N.500: Cobra 427
Et jusqu’à mars 2018, pas moins de 50 nouvelles voitures arriveront, dont 12 nouvelles voitures disponibles en décembre.
Mazda RX-7 Spirit R Type A (FD)
Nissan Skyline GT-R V・spec II (R32)
Nissan Skyline GT-R V・spec II Nür (R34)
Ford F-150 SVT Raptor
Lamborghini Countach LP400
Ferrari F40
Ferrari Enzo Ferrari
KTM X-BOW R
Suzuki Swift Sport
Volkswagen Samba Bus Type 2 (T1)
Chris Holstrom Concepts 1967 Chevy Nova
Chevrolet Corvette Stingray Convertible (C3)
A nos manettes et volants ! Pas moins de 26 millions d’heures de jeu auraient été jouées dans le monde entier sur cet opus de GTS, rien que cela. Et chez Micromania, le jeu est déjà 30€… Mais cela ne m’a pas empêché de commander le PS VR, un vrai gosse.
Gran Turismo arrive et sa liste de voitures est quasi plus attendues que le jeu lui même. Dont acte, voici la liste. Dans Gran Turismo Sport, les voitures sont classées par classe, façon FIA. Un classement logique et bien compréhensible.
Le Groupe 1 rassemble les Vision Gran Turismo, prototypes spécialement crées par les marques, tel l’Alpine Vision GT. On y trouve aussi les prototypes LMP issus du Mans, Audi R18 TDI (Audi Sport Team Joest) et Porsche 919 Hybrid (Porsche Team) en tête.
Puis suit le Groupe 3 est équivalent au GT3, avec de nombreuses voitures officielles, telles Ferrari 458 Italia GT3 et Mercedes-AMG GT3 (AMG-Team HTP-Motorsport) mais aussi des créations faites pour GTS : on pense à la Alfa Romeo 4C Gr.3.
Vient ensuite le Groupe 4, équivalent au GT4. Entre autres, la Porsche Cayman GT4 Clubsport est à retrouver comme modèle officiel, avec la Mercedes-Benz SLS AMG Gr.4. Bien d’autres modèles sont à retrouver dans cette classe, inventés eux aussi : Alfa Romeo 4C Gr.4, Hyundai Genesis Gr.4, Renault Sport Mégane Gr.4. Aussi, et c’est intéressant, on trouve quelques voitures issues dans la réalité mais qui ne sont pas GT4 : Audi TT cup, Volkswagen Scirocco cup.
Les Groupe N sont là aussi. Comme auparavant en rallyes, ce sont les voitures de série. Des petites Françaises Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport et Renault Sport Clio R.S. 220 EDC Trophy aux belles italiennes Alfa Romeo 4C Launch Edition et Ferrari 458 Italia. Les modèles des plus grands constructeurs mondiaux du moment sont là.
A noter que pas mal de rallycars sont aussi présentes dans le jeu. Elles sont pour la plupart inventées à partir de modèles de série, dites Groupe B, comme avant. Nous retiendrons par exemple la Ford Focus Gr.B Rally Car, la Toyota 86 Gr.B Rally Car et la Subaru WRX Gr.B Rally Car. L’exception confirmant la règle étant l’authentique Audi Sport quattro S1 Pikes Peak. Pour finir, dans Gran Turismo Sport, il y a même des safety-cars : BMW M4 Safety Car, Mercedes-AMG GT Safety Car. Inutiles. Mais elles ont un gyrophare, ça fait joli.
Liste des voitures présentes dans Gran Turismo Sport :
– Alfa Romeo 4C Gr.3
– Alfa Romeo 4C Gr.4
– Alfa Romeo 4C Launch Edition
– Alfa Romeo MiTo 1.4 T Sport
– Alfa Romeo 4C Gr.3 Road Car
– Alpine Vision Gran Turismo
– Alpine Vision Gran Turismo 2017
– Alpine Vision Gran Turismo Race Mode
– Aston Martin DP-100 Vision Gran Turismo
– Aston Martin Vulcan
– Aston Martin One-77
– Aston Martin V12 Vantage GT3
– Aston Martin V8 Vantage S
– Aston Martin Vantage Gr.4
– Audi R18 TDI (Audi Sport Team Joest)
– Audi R8 LMS (Audi Sport Team WRT)
– Audi Sport quattro S1 Pikes Peak
– Audi TT cup
– Audi TTS Coupé
– BMW i3
– BMW M4 Coupé
– BMW M4 Gr.4
– BMW M4 Safety Car
– BMW M6 GT3 (Walkenhorst Motorsport)
– BMW M6 GT3 M Power Livery
– BMW Vision Gran Turismo
– BMW Z4 GT3
– Bugatti Vision Gran Turismo
– Bugatti Veyron 16.4
– Bugatti Veyron Gr.4
– Chevrolet Chaparral 2X Vision Gran Turismo
– Chevrolet Camaro SS
– Chevrolet Corvette C7 Gr.3
– Chevrolet Corvette C7 Gr.4
– Chevrolet Corvette Stingray (C7)
– Chevrolet Corvette C7 Gr.3 Road Car
– Citroën DS3 Racing
– Citroën GT Gr.4
– Citroën GT Race Car (Gr.3)
– Citroën GT Road Car
– Daihatsu COPEN RJ Vision Gran Turismo
– Dodge Charger SRT Hellcat
– Dodge SRT Tomahawk GTS-R Vision Gran Turismo
– Dodge SRT Tomahawk S Vision Gran Turismo
– Dodge SRT Tomahawk Vision Gran Turismo (Gr.1)
– Dodge SRT Tomahawk X Vision Gran Turismo
– Dodge Viper Gr.4
– Dodge Viper GTS
– Dodge Viper SRT GT3-R
– Ferrari 458 Italia
– Ferrari 458 Italia Gr.4
– Ferrari 458 Italia GT3
– Ferrari LaFerrari
– Fittipaldi Motors Fittipaldi EF7 Vision Gran Turismo by Pininfarina
– Ford Focus Gr.B Rally Car
– Ford Focus ST
– Ford Mustang Gr.3
– Ford Mustang Gr.4
– Ford Mustang Gr.B Rally Car
– Ford Mustang GT Premium Fastback
– Ford Mustang Gr.3 Road Car
– Gran Turismo Racing Kart 125 Shifter
– Honda Civic Type R (FK2)
– Honda Project 2&4 powered by RC213V
– Honda Sports Vision Gran Turismo
– Honda NSX
– Honda NSX Gr.3
– Honda NSX Gr.4
– Honda NSX Gr.B Rally Car
– Hyundai Genesis Coupe 3.8 Track
– Hyundai Genesis Gr.3
– Hyundai Genesis Gr.4
– Hyundai Genesis Gr.B Rally Car
– Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo
– Infiniti CONCEPT Vision Gran Turismo
– Jaguar F-type Gr.3
– Jaguar F-type Gr.4
– Jaguar F-type R Coupé
– Lamborghini Huracán GT3
– Lamborghini Huracán Gr.4
– Lamborghini Huracán LP 610-4
– Lamborghini Veneno
– Lexus LC500
– Lexus LF-LC GT “Vision Gran Turismo”
– Lexus RC F
– Lexus RC F Gr.4
– Lexus RC F GT3 prototype (Emil Frey Racing)
– Mazda Atenza Gr.3
– Mazda Atenza Sedan XD L Package
– Mazda LM55 Vision Gran Turismo
– Mazda Roadster S (ND)
– Mazda Atenza Gr.4
– Mazda Atenza Gr.3 Road Car
– McLaren 650S Coupe
– McLaren 650S Gr.4
– McLaren 650S GT3
– McLaren Ultimate Vision Gran Turismo
– McLaren MP4-12C
– Mercedes-AMG A 45 4MATIC
– Mercedes-AMG GT S
– Mercedes-AMG GT Safety Car
– Mercedes-AMG GT3 (AMG-Team HTP-Motorsport)
– Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo
– Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series
– Mercedes-Benz SLS AMG
– Mercedes-Benz SLS AMG Gr.4
– Mercedes-Benz SLS AMG GT3
– MINI Clubman Vision Gran Turismo
– Mitsubishi Concept XR-PHEV EVOLUTION Vision Gran Turismo
– Mitsubishi Lancer Evolution Final Edition
– Mitsubishi Lancer Evolution Final Edition Gr.3
– Mitsubishi Lancer Evolution Final Edition Gr.4
– Mitsubishi Lancer Evolution Final Edition Gr.B Rally Car
– Mitsubishi Lancer Evolution Final Edition Gr.B Road Car
– Nissan GT-R Gr.4
– Nissan GT-R Gr.B Rally Car
– Nissan GT-R NISMO GT3 N24 Schulze Motorsport
– Nissan GT-R Premium edition
– Nissan GT-R Safety Car
– Nissan CONCEPT 2020 Vision Gran Turismo
– Nissan Nissan GT-R LM NISMO
– Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport
– Peugeot 908 HDi FAP – Team Peugeot Total
– Peugeot L500R HYbrid Vision Gran Turismo, 2017
– Peugeot L750R HYbrid Vision Gran Turismo, 2017
– Peugeot Vision Gran Turismo
– Peugeot Vision Gran Turismo (Gr.3)
– Peugeot RCZ Gr.3
– Peugeot RCZ Gr.4
– Peugeot RCZ Gr.B Rally Car
– Peugeot RCZ GT Line
– Peugeot RCZ Gr.3 Road Car
– Porsche 911 GT3 RS (991)
– Porsche 911 RSR (991)
– Porsche Cayman GT4 Clubsport
– Porsche Porsche 919 Hybrid (Porsche Team)
– Renault Sport Clio R.S. 220 EDC Trophy
– Renault Sport Mégane Gr.4
– Renault Sport Mégane R.S. Trophy
– Renault Sport R.S.01
– Renault Sport R.S.01 GT3
– Subaru VIZIV GT Vision Gran Turismo
– Subaru WRX Gr.3
– Subaru WRX Gr.4
– Subaru WRX Gr.B Rally Car
– Subaru WRX STI Type S
– Subaru WRX Gr.B Road Car
– Toyota 86 GRMN
– Toyota 86 Gr.4
– Toyota 86 Gr.B Rally Car
– Toyota 86 GT
– Toyota FT-1 Vision Gran Turismo
– Toyota FT-1 Vision Gran Turismo (Gr.3)
– Toyota S-FR
– Toyota S-FR Racing Concept
– Toyota TS050 – Hybrid (Toyota Gazoo Racing)
– Toyota TS030 Hybrid
– Volkswagen Golf VII GTI
– Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo
– Volkswagen GTI Supersport Vision Gran Turismo
– Volkswagen GTI Vision Gran Turismo (Gr.3)
– Volkswagen Scirocco Gr.4
– Volkswagen Beetle Gr.3
En images :
Mercedes-AMG GT3 (AMG-Team HTP-Motorsport)Ford Focus Gr.B Rally CarAudi R18 TDI (Audi Sport Team Joest)Porsche 919 Hybrid (Porsche Team)Alpine Vision Gran Turismo
Je me suis décidé à écrire cet article à la suite d’une discussion avec Benjamin Hanquiez, ami de longue date, avec qui nous avons eu ensemble de belles aventures automobiles.
Nous discutions de rallyes, de nos rallyes, de mes essais auto, de nos voyages, de son voyage de noces avec Marion, sa femme depuis quelques mois. Ils étaient partis en amoureux, au volant de leur 4×4 de location, sur l’une des plus belles routes du monde : la route 66. Belle, elle ne l’était peut être pas, mais elle avait une histoire à raconter, quelque chose à dire.
Je lui confiais que les Etats-Unis ne m’attiraient pas du tout, il me répondait qu’il me comprenait, et que sur un voyage tel le sien et celui de son épouse, j’y aurais pris plaisir, car l’important n’était pas là de faire de la route, mais de faire la route. C’était peut être ça qu’on aimait au final. Car de notre passion de l’automobile et du sport auto, de nos expériences respectives, une chose ressortait fortement : la route, peut être même plus que l’automobile elle même.
Je ne m’étais jamais rendu de cela, mais c’est bien vrai. Qu’est ce qui nous plait dans les voyages, les essais, la course ? Ne serait-pas la route, le tarmac, la terre, ce ruban de bitume, ces kilomètres de nationales, de départementales, voire d’autoroutes parfois, de petites routes un peu merdiques, au volant de voitures l’étant tout autant, qui nous plaisent ? Surement. Charles Trenet a bien chanté la Nationale 7.
Nationale 7
Il faut la prendre qu’on aille à Rome à Sète
Que l’on soit deux trois quatre cinq six ou sept
C’est une route qui fait recette
Route des vacances
Qui traverse la Bourgogne et la Provence
Qui fait d’ Paris un p’tit faubourg d’Valence
Et la banlieue d’Saint-Paul-de-Vence
C’est bien ça qui nous plait. Si ce n’est les vacances, c’est du moins la liberté que nous offre la route, nous permettant d’aller par monts et par vaux là où nous le souhaitons. Non pas que les voyages en avion ou train ne soient pas dépaysants, non, mais ce n’est pas pareil. Ce n’est pas pareil car la route nous offre le choix de s’arrêter où bon nous semble, pour prendre un café, se poser en terrasse, à l’ombre d’un clocher ou de prendre notre temps, les yeux rivés sur un panorama hors norme ou des plus classiques. La route nous offre tout cela. Si nous avons bien une destination, un but, un objectif, elle nous permet d’opter pour la liberté, et que ce soit en Aston-Martin ou à vélo. En 2CV ou en à moto. A toute berzingue en ou cruising, un peu de musique dans les oreilles ou non, cheveux au vent ou non. Qu’il vente, pleuve ou que le soleil cogne comme jamais, les RayBan sur le nez.
Et je suis certain que d’autres passionnés vivent la même chose que moi, automobilistes, petrol-head, têtes de pétrole, l’essence dans les veines mais je pense particulièrement aux cyclistes. Ces lieux où nous avons tant de mal à nous entendre sont nos lieux favoris, nos terrains de jeu et c’est sans doute l’une des raisons de cette mésentente : on ne veut pas les partager, ces endroits sont les nôtres, le temps dans un instant. Sur la route, au volant de toutes sortes de caisses, de bagnoles, de tires, j’ai par exemple de superbes souvenirs. Le chemin de pavé, pour aller voir un client au fin fond de la Belgique, alors que la route classique m’y mène tout autant, au volant de mon Octavia Combi. Le petite chemin de terre emprunté avec Antoine lors des essais de la Renault Mégane GT, le circuit de l’île d’Anglesey lors des essais de l’Audi R8 Spyder V10, la côte ouest en Fiat 124 Spider. La route embrumée, dans le brouillard complet, lors des essais du Renault Captur. Les centaines de kilomètres d’autoroute britannique en SQ7 par exemple aussi. J’en aurais des dizaines comme ça. J’ajouterais le midi de la France dans la tempête, à descendre cette route de montagne, dans la forêt, sportif le freinage, en bas de cette côte. C’était en R8 aussi d’ailleurs, avec Guillaume cette fois. Il y eut la montée du Turini en Alpine A110, sacré souvenir ou le Monte-Carlo en Golf TDI, sacré morceau. Alex se rappelle de la route de Mendoza à la frontière chilienne, peut être nous racontera-t-il cela ici ? Et la route Transfăgărașan, parlons-nous de la Transfăgărașan ? Un génial ruban d’asphalte, dont le réel nom est la « DN7c – Drumul Național 7C », long de 100 kilomètres à travers à les montagnes roumaines. Epique.
Il y a ces routes qu’on voudrait voir aussi. Descendre, monter, resdescendre, remonter le Stelvio; faire la route 66; passer le col du Furka pour aller chercher cet hôtel abandonné. Se provoquer le vertige sur la Tianmed Mountain en Chine, longer le Pacifique sur la Whaanga Coast, héritage du rallye de Nouvelle-Zélande. Le monde nous en offrirait des centaines. Enfin, je citerai Alex, dans son dernier essai du Land Rover Discovery : « Voici la stat : 0,021347 % de la surface du monde est recouverte d’asphalte. » Pas mal non ? En route, sans oublier les petits sentiers, qui nous cachent bien des choses. Et merci Ben de m’avoir fait rendre compte de tout ça.
Vous pensiez que l’on avait tout inventé en termes d’images en Championnat du Monde des Rallyes ? Les photos, les caméras embarquées, les hélicoptères, les drones… François Baudin, l’une des références du WRC depuis plusieurs décennies, a réinventé la beauté du rallye !
Si vous aimez le sport automobile, a fortiori si vous aimez le rallye, vous avez forcément rêver devant ses photos, vues partout dans le monde depuis de nombreuses années. Malgré l’essor de la génération Instagram qui préfère appliquer les mêmes filtres dans tous les pays du monde sans s’approprier l’essence de chaque lieu, François Baudin demeure une référence avec l’Agence Austral.
Accompagné par son fils Bastien, il a su mêler son immense expérience, son talent et les nouvelles technologies. François Baudin a toujours été un précurseur en WRC : appareils télécommandés, flash déportés, diffusion de photos 360°, photos en 3D diffusées dans la presse…
Lorsque j’ai appris que François se lançait dans un nouveau projet à l’occasion du Rallye d’Allemagne, j’ai sauté sur l’occasion pour qu’il nous raconte son aventure. Attachez vos harnais et ouvrez bien vos yeux ! Jamais un photographe n’avait osé sortir une chambre grand format à l’époque de l’argentique…
François Baudin lors du Rallye d’Allemagne 2017
Le Rallye d’Allemagne vu au Leica et à la chambre en Noir et Blanc, par l’Agence Austral.
Présentation
30 ans se sont écoulés depuis son premier Rallye d’Allemagne, une occasion pour François Baudin de « couvrir » la manche WRC à l’ancienne, sans aucun appareil numérique.
Le matériel
Ne recherchant pas la facilité des derniers appareils argentiques, le choix du matériel s’est porté sur :
Une chambre grand format 4X5 inches, Arca Swiss, le même modèle que celle utilisée par Ansel Adams de 1964 à 1968, équipé d’un objectif Schneider Symmar 5,6/150 mm.
Un Leica M4 de 1968 avec un Summilux 1,4/35mm de 1974 et un Summicron 2/90mm de 1971.
Le Rolleiflex 3,5 E ne sera pas utilisé.
La mesure de lumière effectuée par une cellule Weston Master V.
Les films utilisés sont classiques : Kodak Tri-X, Ilford FP4 ; plus récents : Fuji Acros, Bergger Pancho 400 et aussi « expérimentaux » : plan films Washi. Ils seront développés dans du révélateur D-76.
Seule concession à l’esprit rétro un pied Gitzo carbone, beaucoup plus léger qu’un modèle d’époque. Equipé d’une rotule Arca Swiss fabriquée à Besançon par le repreneur de la marque Suisse.
Sur le terrain
Utiliser une chambre 4X5 impose une démarche différente lors d’un reportage sportif. Il faut anticiper chaque prise de vue. Une fois l’angle choisi la concentration est à son maximum pendant 5 à 10 minutes : Mise à niveau de la chambre, contrôles des bascules et décentrements. Mise au point sur dépoli. Mesure de la lumière, réglages de la vitesse et du diaphragme. Armement de l’obturateur. Installation du châssis contenant les plans films. Déclenchement. Le Leica M4 est utilisé en complément et aussi parce que seuls 10 plans films sont prévus chaque jour. Au millième de seconde, la sensation est semblable à la gâchette d’un revolver. Une seule photo, au bon moment.
Les doutes du photographe, la tranquillité pendant le reportage et les émotions au labo
Très rapidement les doutes d’avoir réussi la photo sont revenus. Il faudra attendre le retour pour savoir. Alors qu’en photographie numérique, un seul coup d’oeil à l’écran informe le photographe du résultat. Evidemment avec une démarche argentique, en fin de journée, quand le reportage st terminé, c’est plus drôle, pas de travail sur l’ordinateur. Même pas de batteries à charger. Mis à part le déchargement et le chargement des plans films dans les châssis dans le noir. La nostalgie des soirées de photographes revient vite.
Au retour de déplacement, il faudra tout traiter. Retrouver les gestes d’un métier disparu. Développement des films, premières indications. Puis tirage des photos sous l’agrandisseur et l’émotion de voir monter l’image dans le révélateur.
Le photographe explique le fonctionnement de la cellule Weston Master V utilisée en 1987 à Bruno Thiry qui participait au rallye d’Allemagne cette année là, dans le cadre du trophée Citroën Visa International. En 1987, l’épreuve qui s’appelait Hunsruck rally se déroulait déjà sur bords de la Moselle et dans le camp de Baumholder. La cellule Weston est un modèle sélénium particulièrement précis qui permet la mesure en lumière réfléchie et incidente avec un invercone largement dessiné. A la différence des modèles plus récents au cadmium nickel, plus sensibles en base lumière , la Weston fonctionne sans piles.Craig Breen s’est émerveillé devant le matériel ancien. Etonné de voir l’image inversée sur le dépoli de la chambre.Grand amateur de photo Dani Sordo fêtait son 150e départ en WRC. Il n’a pas souvent posé devant une chambre grand format.Cadrer une voiture de rallye avec une chambre 4X5 sans viseur sur pied est un exercice périlleux : la rotule n’est pas bloquée dans le sens horizontal pour suivre l’action.Le Leica M4 est utilisé en complément et aussi parce que seuls 10 plans films sont prévus chaque jour. Au millième de seconde la sensation est semblable à la gâchette d’un revolver. Une seule photo, au bon moment.Ott Tanak, avant la dernière boucle dimanche. La chambre grand format installée sur son pied, la mise au point est anticipée au niveau de son casque qui était posé sur le toit. Il s’est arrêté quelques secondes, concentré au maximum. Juste le temps d’une photo, puis il a mis son casque, s’est installé au volant et est parti en chauffant ses pneus en direction du départ.
Laboratoire
Le développement des 6 films 24X36 en cuve Paterson et des 40 plans films 4X5 en cuve Ilford prendra 2 jours. Après choix de 30 photos, il faudra compter au moins 40 heures de laboratoire pour les tirages.
2 agrandisseurs sont utilisés :
Pour le 24X36, un Durst D659 datant des années 60. Un modèle automatique bi-format 24X36 et 6X9 avec deux objectifs Schneider Componon 50 et 105 mm montés sur tourelle. Le 50 mm a perdu un peu de sa clarté sans trop d’incidence sur les tirages.
Pour les plans films, un Metoer Siegen 13X18 mural équipé d’un objectif Schneider G-Claron 9/240 mm. Le support de plan films 4X5 est en bois sans verre. Son poids est estimé entre 120 et 150 kilos, il date des années 50.
Les tirages 18X24 pour la presse sont effectués sur du papier Ilford Multigrade IV RC , les images de collection sur des papiers barytés, Foma et Ilford sont au format 30X40 cm.
Les tirages seront scannés à plat pour numérisation.
Conclusion
Cette expérience aura le mérite d’avoir pu montrer de grosses différences en terme de temps passé sur les images. Alors que le rallye était terminé, les clichés de l’épreuve vues partout presque en temps réel. Il aura fallu 10 jours de laboratoire au photographe « argentique » pour montrer son travail.
Le rendu des tirages sur papier est incomparable, chaque épreuve unique du fait du masquage manuel lors de l’exposition en chambre noire. Les tirages seront très bientôt proposés en édition limitée… Restez à l’écoute !
Et n’hésitez pas à découvrir l’ensemble du travail déjà réalisé sur www.agenceaustral.fr
Paul Bracq… Avant d’avoir un homonyme dans Kaboul Kitchen, cet élève de l’Ecole Boulle a dessiné des dizaines de voitures cultes. Vous vous souvenez de la Pagode chez Mercedes, de l’E12 chez BMW, de la Turbo encore chez BMW ? Il est même à l’origine de l’intérieur de la 205. Il a façonné l’automobile du XXe siècle.
Je suis retombé sur un ouvrage de la fin des années 1970, baptisé Voitures de Rêve, écrit par Jean-Rodolphe Piccard, dans lequel Paul Bracq et quelques autres dissertent sur la signification d’une voiture de rêve.
Voici ses mots :
« La voiture de rêve symbolise la projection dynamique dans le futur de l’image de marque d’un constructeur ou d’un grand carrossier. C’est, en général, un véhicule réalisé en un seul exemplaire dont la présentation durant les salons automobiles internationaux permet au public d’avoir une approche globale sur l’évolution future de l’esthétique, de la mécanique et des recherches en matière de sécurité. Avec l’aide des technologies les plus avancées, la conception d’une voiture de rêve ne doit en aucun cas être le reflet des modèles de la série en cours d’étude, car cela provoquerait de graves répercussions sur les ventes des voitures en production.
La voiture de rêve était un support publicitaire important dans la lutte acharnée que se livraient les constructeurs américains dans les années cinquante. À la fin des années soixante, les grands carrossiers italiens se surpassent dans la création de voitures de rêve plus fabuleuses les unes que les autres, au grand émerveillement des visiteurs des salons de cette époque.
L’apparition d’une voiture de rêve peut être une arme à double tranchant. Côté positif : c’est un excellent moyen d’information auprès de la clientèle et de la presse sur le dynamisme et la créativité esthétique et technologique des centres d’études de la marque ; c’est un excellent moyen de tester les réactions du public tant pour l’évolution de l’image de marque que de certaines orientations esthétiques. Côté négatif : c’est une possibilité de dévoiler à la concurrence les futures idées des bureaux d’études ; il est difficile de trouver un thème de voiture de rêve dont l’apparition ne viendra pas perturber le programme d’un grand constructeur dont le renouvellement ne se réalise que tous les huit à dix ans.
Buick YJob
Pour les grands carrossiers, il n’y a aucun côté négatif à réaliser des voitures de rêve. Bien au contraire, c’est une excellente carte de visite aussi bien auprès du public, de la presse, que des grands constructeurs.
À mon avis, il existe trois types de voitures de rêve. Voitures de rêve ou voitures-idées : la voiture de rêve préfigurant les prochains modèles de la marque, comme par exemple la Buick Y-Job de 1938 ; elle avait dix ans d’avance sur les voitures de série de son époque. La collaboration active des stylistes de la Chrysler Corporation avec la carrosserie Ghia de Turin a donné naissance à une série de voitures-idées, qui ont-elles-mêmes servi à la création des modèles Chrysler de série (par exemple la Flight Sweep II de 1957, la Falcon I de la même année). En 1957, deux ans après l’apparition de la voiture futuriste du même nom, la Cadillac Eldorado Brougham fut présentée au Salon de New York dans son exécution de série. Le grand carrossier Pininfarina crée le coupé hard-top Florida II, prototype direct de la Lancia Flaminia conçue en 1958. Toujours du grand Pininfarina, il ne faut pas oublier l’apparition, en 1964, de la Sigma qui est la première voiture de rêve de sécurité.
Cadillac Eldorado Brougham
Voitures de rêve ou voitures-spectacles : dans cette catégorie, on trouve un nombre important de véhicules dont la seule fonction est le plus souvent l’animation publicitaire d’un stand de salon. Leur classification prête souvent à confusion, car entre la voiture-spectacle, ou enfin pseudo expérimentale, ou la nombreuse collection de voitures à turbine, il est bien difficile, même au spécialiste, d’en faire une énumération précise. À titre d’exemple, citons la Firebird de 1954 qui fut la première voiture à turbine de GM, dont le style comportait d’irrationnelles fioritures maladroitement inspirées d’éléments aérodynamiques de l’époque, tel le chasseur à réaction Douglas Skiray. À l’encontre des engins expérimentaux dont la symbiose esthétique-mécanique n’est pas du tout évidente, la voiture-spectacle est destinée à faire rêver le public qui, dans ce genre de véhicule, est plus impressionné par l’aspect esthétique que par l’évolution mécanique. Certains de ces carrosseries ont d’ailleurs été présentées sans organes mécaniques. C’est la pure représentation du rêve imaginé par le crayon du styliste passant outre des contraintes industrielles et commerciales. Voitures de rêve ou voitures de course et de rallye : toutes les voitures de compétition qui représentent un domaine inabordable pour le public.
General Motors Firebird
La réalisation d’une voiture de rêve est exclusivement artisanale. Du premier croquis à la voiture en état de marche, il ne s’écoule pas plus de six à huit mois. C’est un gros avantage par rapport à la lente gestation d’une voiture de grande série. C’est en général un simple échange d’idées entre le bureau de style et la direction générale en évitant ainsi la lourde structure administrative d’une grande société.
Ce week-end, la fine fleur du monde automobile était sur la côte ouest américaine. Durant une semaine, autour du Concours d’Elegance de Pebble Beach, tout ce qui se fait de mieux dans le domaine s’est réuni pour le meilleur. Mais, il était important de ne pas se tromper de quartier…
Monterey, Pebble Beach, Laguna Seca… La carte postale est parfaite. A tel point que les plus grands constructeurs participent toujours plus nombreux à la semaine de ce Concours d’Elegance pour présenter leurs concepts (BMW Concept Z4, Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet, Infiniti Prototype 9…).
Mais imaginez autre chose. Depuis San Francisco, prenez la route du sud… Deux kilomètres avant Monterey, tournez à gauche à Sand City. Vous voilà à Seaside, à l’abris du tire-bouchon de Laguna Seca.
Vous êtes à dix kilomètres de la Baie de Carmel, des ventes aux enchères à plus de dix millions d’euros. Bienvenue au Concours d’LeMons !
Plusieurs fois par an, les organisateurs du Concours d’LeMons se retrouvent d’un bout à l’autre des Etats-Unis pour rassembler les amoureux de l’automobile excentrique, pour ne pas dire ratée. Les partenaires sont moins glorieux qu’à Pebble Beach : Do it yourself Auto, Grassroots Motorsports ou Calypso Lemonades…
Là, au cœur du comté de Monterey, on s’auto-proclame tâche d’huile, débâcle… L’entrée est gratuite et c’est une promesse d’en avoir pour son argent. On y croise même Jean-Pierre Gagick et Automoto !
Des centaines de spectateurs ont donc fait le déplacement pour admirer des créations post-apocalyptiques, des assemblages maison ou des folies prétentieuses. Comme pour tous les concours d’élégance, des dizaines de prix ont été décernés dans des catégories farfelues.
Des poubelles de la Rust Belt (ceinture rouillée) au Pacte de Varsovie, en passant par les boulettes de viande suédoises, l’aspirateur d’âme japonais, la piteuse Britannia, la sans-complexe italienne, la Der Self-SatisfiedKrauttenWagen, la un-peu-meilleure-qu’un-kart, la voiturette de golf, le meilleur siège arrière… Jusqu’à notre catégorie dédiée : la « Gaule absolue » !
Dans ce mélange onctueusement amer, le Grand Prix (lire Worst of Show) revient à une Honda Civic de 1979 ! Un autre détail amusant ? L’un des trophées est parti au Musée Petersen, l’un des plus exceptionnels du monde (dans le bon sens du terme) pour une Muntz Jet.
Les récompenses pour lesquelles les constructeurs n’enverront pas de communiqués de presse…
Rust Belt American Junk-Chrysler : Chrysler New Yorker de 1985
Rust Belt American Junk-Ford : Pinto Wagon de 1972
Rust Belt American Junk-GM : K5 Blazer de 1973
Rust Belt American Junk-Other : Rambler Roadster de 1961
Warsaw Pact, 1945-1990 : Trabant 6015 de 1980
Swedish Meatballs : Volvo 244DL de 1979
Unmitigated Gaul (French) : Renault Alliance de 1986
Soul-Sucking Japanese Appliance : Nissan Century de 1992
Rueful Britannia : Triumph TR3A de 1956
Needlessly Complex Italian : Pininfarina Azzurra de 1984
Der Self-SatisfiedKrauttenWagen : Volks-Corvair de 1985
Special Classes Cos-worthless Vega : Chevy Cosworth Vega de 1976
Munoz Class-less : Muntz Jet de 1953
Corporate Awards Slightly Better Than a Go-Kart : King Midget de 1958
WTF Award Snail of Reality golf cart : George Krieger
Mulsanne, Indianapolis, Ascari, les Combes, la Source, Copse, les circuits du monde entier recèlent de virages les plus célèbres les uns que les autres, où des courses se sont gagnées, d’autres perdues, participant à la création d’un mythe, ou de l’histoire, tout simplement.
Les courses sur route ont elles aussi leurs endroits phares, leurs hauts lieux. En rallye, pensons à Sweet Lamb ou Margham Park au Rallye de Grande Bretagne, Bannister Bunnings au Rallye d’Australie, Saint-Bonnet le Froid au Rallye Monte-Carlo, Ouninpohja au Rallye de Finlande ou encore Whaanga Coast en Nouvelle-Zélande. Cette fois, direction la Sicile pour une autre grande compétition sur route qui n’était pas un rallye : la Targa Florio.
Créée en 1906, la Targa Florio, qui n’était ni plus ni moins qu’un tour de la Sicile, devient au début des années cinquante une course tracée sur un incroyable circuit, long de 72 kilomètres. Il est alors appelé « Piccolo circuit », en opposition au « Gran circuit » de 146 kilomètres ou au « Island Tour » long lui de 1080 kilomètres (!).
Parcourant les villes et villages, paisibles campagnes et montagnes des Madonies, ce circuit, chargé d’histoire et de lieux mythiques, reliait les villes de Cerda –plaque tournante du circuit-, Caltavuturo, Collesani et Compofelice, sur la Méditerranée. Avant de repartir dans les terres vers Cerda, les concurrents avaient alors une ligne droite longue de 6 kilomètres à parcourir le long de la mer, une distance alors plus longue que les Hunaudières.
Des lieux mythiques, le Via Polizzi 2, est l’un d’eux, situé, à l’entrée du village de Collesano. Un virage en épingle gauche, en double gauche, contournant un pâté de maison, faisant entrer la course au coeur de la ville, entre les hautes batisses, dans les ruelles, rasant trottoirs et pignons des maisons. Un lieu fou, ni plus, ni moins.
On imagine le son envoutant, d’une Ferrari 330P3, d’une Porsche 906 ou une Alfa Romeo 33TT3 frôlant les murs, faisant vibrer portes et fenêtres, verres et tasses à café. Ristretto sans sucre, bien entendu, nous sommes en Sicile.
Piers Courage (GB) and Andrea de Adamich (I) in the Alfa Romeo T33/3 entered by Autodelta SpA
C’est en 2008 que l’histoire d’Oreca et celle du peintre hollandais Piet Mondrian se rapprochent.
Fière de son Oreca 01, d’abord nommée Oreca/Courage LC 70, l’équipe du Castellet s’engage en Le Mans Series et aux 24 Heures du Mans, avec deux prototypes et six pilotes : Stéphane Ortelli, Laurent Groppi, Olivier Panis, Nicolas Lapierre, Soheil Ayari, Loïc Duval. C’est sur le Circuit Bugatti, au sein de l’usine Courage-Oreca nouvellement acquise, qu’a eu lieu la présentation presse et la révélation de la 01 aux couleurs Mondrian, reconnaissables entre cent.
Hugues à la cravate, les gosses en pyjama.
Mondrian ? Mondrian, Pieter Cornelis Mondriaan de son vrai nom, est un peintre hollandais du début du 20ème siècle. C’est au cours d’un séjour à Paris de 1911 à 1914, que Mondrian découvre le cubisme, côtoyant les Cézanne, Braque et Picasso. La rencontre est primordiale pour lui, si bien qu’il glisse du réalisme à l’abstrait, traçant sur ses toiles des lignes noires horizontales et verticales, formant carrés et rectangles, qu’il complète d’aplats de couleur rouge, jaune, blanche, bleue, noire. La patte est lui est propre et signe son oeuvre tel un courant, un style dit « Mondrian », consécration artistique.
Pour en revenir à la bagnole, 2009 est plus glorieux pour l’équipe Oreca, qui remporte mi septembre les 1000 km de Silverstone avec Olivier Panis et Nicolas Lapierre, déjà chouchou (mérité) du patron. La livrée est la même qu’en 2009, bien que la Oreca 01 ait bien évolué, aux formes moins anguleuses.
Ah, Hugues, t’as mis ton pyj!
2010, un accord est signé entre Peugeot et Oreca. Cette dernière fait rouler la 908 HDI FAP sur toute la saison des Le Mans Series et aux 24 Heures, se targuant de remporter le championnat équipe et pilote, avec Stéphane Sarrazin. La 908 alors exploitée par Oreca ne déroge pas à la règle et c’est le style Mondrian qui habille la Lionne, avec des motifs bien moins carrés et rectangulaires cela dit. Dommage d’ailleurs.
Mais alors, pourquoi avoir choisi Mondrian ?
2007, Oreca s’engage dans un nouveau grand projet, celui de devenir un constructeur automobile, suite au rachat de Courage. L’objectif est alors simple : montrer la voiture, l’équipe nouvelle et ses produits, à l’aide d’un marketing fort, avec une opération claire de satisfaire les partenaires et d’en attirer de nouveaux.
La structure varoise est alors aidée par une agence spécialisée, qui pond l’idée d’une livrée Mondrian. Le côté carré et précis de la touche Mondrian colle alors à l’image que veut se donner Oreca, comme entreprise fiable et précise. Il faut dire qu’avec un nom étant l’acronyme de ORganisation Exploitation Compétition Automobile, la chose ne pouvait être qu’établie. Les couleurs vives font aussi sortir du lot les prototypes de l’équipe, dans des plateaux de voitures aux couleurs plutôt ternes.
Aussi, et l’outil est ici simple et malin, rectangles et carrés de couleurs permettent aux partenaires de facilement se retrouver sur l’auto, chose pour laquelle ils étaient sensibles. Enfin, le choix de Mondrian fut fait afin d’amener l’art dans le sport auto, dans la tradition des Art Car manceaux, d’autant que la Matmut, principal partenaire de l’équipe, venait tout juste de lancer sa fondation d’art contemporain. La boucle était bouclée.
L’année 2010 sera la dernière année des livrées Mondrian chez Oreca. Aucune autre équipe ne reprendra ces couleurs depuis, posant ainsi les prototypes varois tels de réels Art Car. Jolis non ? Et culte, aussi.
A découvrir, la bio de Piet Mondrian sur le site de la BNF. Avec elle, vous pourrez vous la péter grave lors des diners en ville.
Les premiers pas sont hésitants dans les menus. Tout est nouveau, moins structuré que dans DirtRally par exemple. Il faut dire aussi que j’y ai passé tellement de temps que je le connais pas coeur.
Une fois assimilés les menus et la sélection compliquée des spéciales, des rallyes, des voitures, on arrive en spéciale. Là, si les premiers tours de roues sont hésitants, on ressent particulièrement la voiture. Les autobloquants travaillent bien, la voiture réagit bien et le ressenti est au final plutôt fidèle, du moins lorsqu’on ne connait pas les spéciales. Il faudra revoir cela une fois que toutes les ES seront connues par coeur, j’y ai là peur que le style arcade prenne le dessus. Car il faut bien l’avouer que Dirt4 s’ouvre encore un peu plus au grand public. Il faut voir les compétitions disponibles telles les courses de gros 4×4 ou de buggy… Pour en revenir au rallye, car le reste ne m’intéresse pas trop, j’ai beaucoup aimé la procédure de départ en spéciale, qui bloque la voiture avec le frein à main (EDIT: existait déjà dans DirtRally sans que je ne l’utilise, merci Greg) et aussi, en fin de spéciale, le fait de passer le flying finish et d’aller jusqu’au point stop. On ressent bien là une ambiance rallye, ce moment assez incroyable où on se reconnecte au monde qui nous entoure. Il en est de même ici.
Lors de ces premiers tours de roues, j’ai beaucoup aimé l’Opel Adam R2 et la Ford Fiesta R5. Cela fait plaisir de retrouver des voitures modernes, de dernières générations dans un jeu vidéo, même si les WRC 2017 manquent (pas de licence WRC/FIA), tout comme la génération précédente. Pour retrouver une WRC, il faut taper dans les Impreza WRC 2001, Focus WRC 2001 et 2007. OLD! J’ai aussi commencé l’école de pilotage. C’est pas mal, c’est intéressant mais je trouve que les défis sont vites réglés, passés. A voir. Le mode carrière est intéressant aussi, commençant par de petits rallyes, j’aime bien cette marge de progression identique à nos rallyes IRL. J’ai aussi beaucoup aimé la réalité dans le détail, par exemple des soucis de transmission, des soucis moteur, des crevaisons, le fait de pouvoir choisir le nombre de roues de secours embarquées, pouvoir choisir le type de réparation, normale ou rapide, à l’assistance. Sans parler des voitures qui abandonnent le rallye et qu’on découvre sur le bas côté d’une spéciale, avec un copilote faisant signe, avec un triangle de sécurité au pied… Tellement vrai!
Je regrette qu’il n’y ait pas de rallyes complets à disputer sans devoir choisir nous même les spéciales, de même pour les championnats. On a d’ailleurs là un manque cruel de différents rallyes, dont l’Allemagne qui était pour moi un des plus beaux rallyes jamais vu en jeux vidéo. Je pense que Codemasters ajoutera de nouveaux rallyes à l’avenir, tout comme des voitures, mais pour conclure ce premier papier, j’avoue que les rallyes en live avec d’autres concurrents du réseau sont de petits bonheurs… avec une victoire à mon actif, déjà! :)
J’ai, je pense, encore pas mal de choses à découvrir. Je vous en reparlerai peut être. En attendant, je vous laisse. J’ai une Adam R2 en double file ;-)
Seule F1 6 roues engagée en course, la P34, arrivée en 1976, défraye la chronique. Dès cette première saison, elle marque encore le coup, avec une incroyable victoire lors du Grand Prix de Suède, alors que Jody Scheckter et Patrick Depailler réalisent la pole position puis un doublé. Mais le développement d’une telle monoplace, avec la fabrication spécifique de pneumatiques par Goodyear met du plomb dans l’aile de la belle Anglaise. Les performances ne sont pas là au bout de deux saisons et fin 1977, c’est la fin de la six roues, la P34, du nom du trente-quatrième projet de son ingénieur Derek Gardner.
40 ans plus tard, la P34 est toujours le symbole même de l’innovation, de l’inventivité, des folies dont est capable la F1, à une heure où les avancées techniques se font en finesse, en cachette, sous la robe de carbone plutôt qu’en greffant deux roues directrices.
Cette fois, c’est un Japonais qui refait vivre la P34, mais au 1/24e. Partant d’un kit Tamiya de la Red Bull RB6 de 2010, lui greffant le train avant d’une Ferrari 642 1991, il fait revivre de toute pièce cette F1 historique, version ’17 ou presque. On retrouve là une F1 des temps modernes, contemporaines, reprenant la livrée bleue et blanche 1977 du Suédois Ronnie Peterson.
Un travail d’orfèvre, d’artiste, de haut niveau. Je me devais d’en parler.
Tyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvre1 RB6 + 2 Ferrari 642 = Tyrrell P34 2017
