Catégorie : Essais

Essai : Audi RS 3 LMS : TARMAC HUNTER

Depuis l’arrêt de son programme Le Mans, Audi Sport n’a pas cessé le travail. D’ailleurs, même durant ce programme, la compétition client était bien active, si bien que cette année, malgré l’affreuse nouvelle, pas moins de sept programmes de compétitions sont assurés par la marque aux quatre anneaux. Formula E, DTM, World RX, GT3, GT4, TT Cup et TCR.

C’est sur cette dernière que nous allons nous arrêter ici, le TCR. Compétition née en 2015, elle se veut être le renouveau du super tourisme, face à une WTCC qui n’a jamais réellement trouvé sa place. Et cela fonctionne. Cette règlementation TCR permet de disputer pas moins de 20 compétitions à travers le monde. L’ensemble des championnats TCR tout d’abord (Asia, Benelux, Chine, USA, Scandinavie…) puis une poignée de compétitions diverses dont l’European Touring Car Cup, les 24 Heures du Nürburgring (onboard!), les 24H Series ou le VLN, où la RS 3 LMS a d’ailleurs débuté en octobre dernier, après avoir été révélée lors du Mondial de l’Automobile de Paris quelques semaines auparavant.

Audi RS 3 LMS #801 (Phoenix Racing), Jordi Gené/Kelvin van der Linde, lors de la première sortie officielle de la RS 3 LMS, sur le Nurburgring en octobre 2016.

Stephan Winkelmann (PDG Audi Sport GmbH) et les nouvelles Audi RS 3 LMS et Audi RS 3 Sedan, lors de leur révélation commune, Mondial de Paris 2016

Audi RS 3 LMS #802 (Phoenix Racing), Rahel Frey/Christopher Haase, lors de la première sortie officielle de la RS 3 LMS, sur le Nurburgring en octobre 2016.

C’est cette RS 3 LMS que nous avons eu la chance d’essayer sur le circuit du Castellet. Une voiture issue de la compétition mais qui est entièrement fabriquée par Audi Sport.

Pour la première fois, Audi réalise une voiture de course avec un objectif simple, outre que celui de la performance : la gestion du coût. En trouvant un certain équilibre, le département compétition de la marque aux 4 anneaux propose un produit de la qualité de ses standards aux tarifs et coûts les plus simples, même pour une petite équipe. Par exemple, certaines pièces ont été développé dans le but qu’un seul mécanicien puisse la remplacer ou la régler, tandis qu’habituellement, ces manipulations nécessitent en deux au minimum.

D’extérieur, la RS 3 de série parait bien loin, mais sa soeur LMS assure la filiation. La caisse est issue des chaines de production de Ingolstadt. Elle en ensuite retravaillée, soudée etc. Des gros et larges trains sont greffés, la face avant s’en retrouve bodybuildée tout comme ses anches. Le spoiler avant est une véritable pelle à tarte tandis que le coffre se voit couvert d’un énorme aileron, histoire d’assoir la belle comme il se doit.

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 2 litres TFSI essence issu de la production, qui développe 350 chevaux et fournit à la belle Allemande un 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et abat une vitesse de pointe de 247 km/h. A noter que ce n’est pas le moteur de série de la RS 3 qu’on retrouve sous le capot : la réglementation imposant 4 cylindres, la berline allemande en ayant 5. Cela dit, elle conserve sa suralimentation turbo. Aussi, comme le stipule le règlement TCR, la transmission est obligatoirement aux roues avant.

Côté boîte, il s’agit ici d’une boîte séquentielle à six vitesses. Sur RS 3 LMS, deux boîtes sont disponibles : la première est la STronic 6 vitesses, avec possibilité de la laisser en mode « automatique » ou de prendre le contrôle avec les palettes située derrière le volant. A gauche on passe les rapports, à droite on les rentre. Aussi, une boîte Sadev 6 est dispo, avec le mode séquentiel exclusivement. L’écart entre elles est d’environ 1 millième au tour selon les circuits, soit pas grand chose mais l’écart se fait surtout au niveau du prix : la Sadev est en effet plus cher, à l’achat comme à l’entretien. Une fois encore, le coût est maitrisé. Les plus grosses équipes préfèreront la Sadev, cette dernière étant plus « compétition » que sa concurrente.

Côté châssis, les trains proviennent de chez McPherson. Ils sont réglables en hauteur, en butée et en carrossage, tandis les suspensions avant et arrière sont réglables en trois voies. Aussi, la RS 3 LMS, comme toutes les voitures de la catégorie TCR n’a pas d’aides à la conduite : ni ABS, ni contrôle de la traction ou différentiel actif. Tout cela est prévu dans une recherche de limitation de coûts.

Audi Sport a attaché un soin particulier à la sécurité sur cette RS 3 LMS, en répondant aux standards de la FIA. Par exemple, le réservoir est aux normes FIA équipé de mousses anti-remous, l’arceau cage est surdimensionnée, tandis que des filets anti projection protègent le pilote de possibles éjections en cas de tonneaux par exemple. Des options vues sur les prototypes du Mans ou sur les R8 LMS. La plus petite des Audi Sport bénéficie ainsi de l’expérience des autres programmes de la marque : le soin d’une véritable auto officielle a été apporté. La compétition client tendant d’ailleurs à professionnaliser de plus en plus, il est logique que le niveau de finition soit optimal, d’autant que beaucoup de filiales de constructeurs auto engagent des autos dans les nombreux championnats possibles, le TCR en tête.

Le TCR est d’ailleurs un championnat jeune : seules deux saisons ont eu lieu. Deux championnats remportés par le Suisse Stefano Comini, engagé sur SEAT León Cup Racer en 2015, Volkswagen Golf GTI TCR en 2016 et cette année sur Audi RS 3 LMS TCR. Et jamais deux sans trois. Une RS 3 LMS championne TCR Inter 2017 ? Cela ne me déplairait pas, car je dois le dire, elle m’a plu cette petite dernière.

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Alors que donne cette RS 3 LMS au volant ?

Il faut être un chat pour se faufiler au coeur de la bête. L’arceau cage nous emballe véritablement, les axes de métal nous barrent la route si bien qu’une fois passé à travers cette véritable toile d’araignée, on tombe dans le baquet comme un oiseau tomberait du nid. Les réglages sont faits, me voilà en place. Baquet réglé, jambes et bras fléchis, je me sens à l’aise ici. Je retrouve les effluves particulières d’une voiture de course, qui sont loin de m’être inconnues, entre l’odeur du neuf, du briqué, des vapeurs d’essence, des gommes tendres et de freins chauds.

A l’intérieur de cette RS 3 LMS, la caisse est dépouillée, mise à nue, repeinte d’un gris clair argenté. Le tableau de bord se retrouve dans les airs et est aussi bien dépouillé. C’est beau, vraiment, c’est précis, calculé, rien n’est laissé au hasard dans une voiture de course. C’est ce que j’aime. On ne retrouve face à soi qu’un volant peuplé d’irréductibles boutons en tous genres ainsi qu’un afficheur digital qui se montre au final assez illisible. Plus tard, une fois en route, je me rendrai compte que le shift est trop petit, qu’on ne voit pas bien le rapport enclenché et qu’on le confond avec le numéro de carte moteur engagé… Dommage, j’espère que plusieurs menus différents sont disponibles, ce doit être le cas. Au centre de l’habitable, entre les deux baquets, on retrouve une autre console avec entre autres la molette de répartition des freins avant/arrière et… les clignotants. Bah oué ! On est sur circuit mais ça peut servir !

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Aux pieds, la pédalbox. Ici seules deux pédales sont présentes, l’utilisation de la boîte STronic 6 vitesses permettant de supprimer l’embrayage. Une chose de moins à s’occuper. A sa place, vient l’immense repose pied. A sa droite le pédale de frein puis l’accélérateur. A noter qu’avec la boîte Sadev, la pédale d’embrayage est bien présente afin de ne pas trop solliciter la boîte lors des départs ou des manoeuvres. Une chose m’impressionne : l’écart entre pédale de frein et accélérateur est grand. En freinant pied droit, il faudra réaliser le grand saut pour freiner dans l’urgence nécessaire à une course auto. Renseignement pris auprès de mon instructeur, il sera tout d’abord nécessaire d’utiliser le pied droit pour l’ensemble accélérateur/frein. Petit détail aussi, une petite réglette maintient le pied bien en place sur l’accélérateur, afin qu’il ne glisse pas quand on « soude ». J’aime bien ces petites choses bien pensées qu’on retrouve dans les voitures de course.

Départ. Le staff Audi me donne le départ depuis la voie des stands. Le premier tour fera avec la boite automatique, afin de me familiariser avec la bête. 50 km/h dans les stands puis feu vert, c’est l’envolée. Je soude, le 2 litres turbo essence hurle comme il se doit, la voiture tremble, vibre, vit : les rapports se passent automatiquement, me laissant prendre mes repères, c’est déjà de l’or en barre.

Dès le premier freinage, je cherche la pédale de frein du pied droit. Elle est loin, très loin de mes habitudes, bien 15/20 cm. Cela me déstabilise vraiment. Au freinage suivant, rebelote, si bien que je demande d’office à mon instructeur chéri si je peux freiner pied gauche chéri aussi. C’est accordé. J’accélèrerai du pied droite, freinerai du gauche. J’en ai plutôt l’habitude au quotidien et ici, avec un pied sur chaque pédale, je serai bien plus à l’aise. Freinage suivant, cela se confirme : tout va bien côté frein. Il ne manque plus qu’à trouver mes repères, mes trajectoires au volant de cette belle RS 3. Ce n’est pas une mince affaire.

Au matin, les deux premières sessions sur ce Castellet ont été faites au volant de deux voitures bien différentes, en observant une progression. Tout d’abord Audi TT RS puis Audi R8 V10 plus. J’ai donc de bons repères et mon instructeur m’aide bien. Les virages se suivent sans vraiment se ressembler mais le plaisir est véritablement là. La constance est très difficile à trouver. Je profite de chaque instant malgré des palettes que j’ai bien du mal à apprécier. Mes doigts glissent, à quasi chaque rapport passé. C’est un détail mais je fais attention à ne pas me louper, tout en essayant de me lâcher un peu au volant de cette RS 3 LMS. N’est pas pilote de course qui veut.

2, 3, 4, 5, 6, les rapports se passent à la volée, les kilomètres/heure s’alignent mais je ne me soucie pas d’eux. Je préfère rester tête dans le guidon, écoutant mon copilote, cherchant la trajectoire qu’il faut, le bon point de freinage, freiner fort sans bloquer les roues. Il n’y a pas d’ABS sur RS 3 LMS. J’ai d’ailleurs parfois l’impression que mon copilote est plus stressé que moi sur certains freinages. Ou alors il veut que je m’applique. Je me sens bien.

Ligne droite des stands, à 150m du droite serré qui passe en deux : quel pied de se jeter sur une pédale de de frein de tout son poids et de rentrer les rapports comme les vrais pilotes ! Rhaaah ! Et je ne vous fais pas les bruits de moteur ! J’ai l’impression de vivre un rêve de gosse. J’ai pas mal bourlingué dans ma vie de bagnolard mais je dois avouer qu’ici, Audi a mis la barre haute. Je m’en délecte.

Les tours s’enchainent vite (et bien ?) au volant d’un tel jouet. Je me sens au final plutôt à l’aise et prends véritablement mon pied. Un goût de trop peu se montre déjà quand l’instructeur de demande de rentrer au stand… Chicane droite, gauche, longe les stands à 50km/h puis je me range à ma place face à la sucette qu’un mécanicien du staff Audi me présente. Le jeu est fini mais il en valait la chandelle.

Je garderai un grand souvenir de cet essai mais je n’ai aujourd’hui qu’une seule envie : y retourner, pour rouler, rouler, rouler, trouver les repères, et progresser. Je suis loin d’être un tarmac expert pour cette tarmac hunter. Alors, on reprend quand ?

Merci à Sabrina, Florian et les équipes de Audi France, Audi Sport, Oreca et le circuit du Castellet.

19 mai 2017
Essai Alfa Romeo Stelvio : Primo

Depuis une bonne décennie, le plan produit Alfa Romeo subit des retards. Un lancement dans deux ans, remis deux ans plus tard et encore deux ans plus tard. Quand les Alfistes attendaient une renaissance, Milan restait inerte. Enfin. Après la Giulia, voici le Stelvio, le premier SUV de la marque. Mais ne vous attendez pas à une révolution.

Entre 2005 et 2014, Alfa Romeo a présenté quatre plans de relance. Divers plans produits annonçaient l’arrivée d’une 4C et d’un SUV-D dès 2012, de la Giulia berline et break, d’une MiTo 5 portes et d’un Spider en 2013 et d’un SUV-E en 2014… Beaucoup de rêves.

Ce n’est qu’en avril 2014 que les choses ont vraiment bougé. Huit personnes se sont retrouvées dans une nouvelle unité de travail, destinée à replacer Alfa Romeo dans son temps.

De ces huit ingénieurs, l’équipe a changé de forme. Aujourd’hui, ils sont un millier, dont un quart à moins de 30 ans, à chercher des solutions d’avenir pour leur Marque.

Leurs efforts sont déjà visibles sur Giulia et Stelvio… Mais leur route ne fait que commencer. Ancrés dans un univers Alfa Romeo, ils ont donné la priorité à la base technique et mécanique.

Au volant du nouveau Stelvio, on retrouve les gènes d’Alfa Romeo. Tout SUV qu’il est, il respire la sportivité avec un ensemble moteur-boite (essence 210 chevaux, boîte auto à 8 rapports) excellent. Le châssis est au diapason.

Alfa Romeo s’est très clairement concentré sur la conduite, le caractère. Il faut dire qu’en entrant dans l’habitacle des nouvelles créations d’Alfa Romeo, on est loin, on est très loin des standards d’autres constructeurs. La numérisation n’était pas une priorité. Chez Alfa, on conduit.

Les choix techniques du récent SUV Stelvio soulignent cette gestion des priorités. Même en version quatre roues motrices Q4, la transmission envoie 100 % du couple aux roues arrière. Ce n’est qu’en cas de besoin qu’un transfert autorise la moitié – pas plus – à passer sur les roues avant. L’objectif était de gagner de la masse avec un système qui ne coûte que soixante kilogrammes. D’autres options ont été prises, comme l’arbre de transmission en fibre de carbone ou les portes, hayons, bloc moteur et suspension en aluminium.

Face au défi que représentait de produire une voiture rapidement, Alfa Romeo a pris le pari de proposer un modèle fait pour le plaisir de conduire en délaissant certaines technologies.

La marque s’en félicite presque. L’aspect fondamental de son image réside dans cette conduite sportive. Que faire d’aides qui agiraient directement sur le volant pour rester dans une voie ? C’est donc délibérément qu’Alfa Romeo se passe des développements les plus récents pour se contenter d’un régulateur adaptatif ou d’une simple alerte de franchissement de ligne. Il n’y a que ce qui est nécessaire pour obtenir les 5 étoiles EuroNCAP qui a été implémenté.

Voilà pourquoi le style intérieur des nouvelles Alfa Romeo est aussi « classique ». Sur le Stelvio – qui sera prochainement commercialisé – les compteurs restent analogiques avec une énorme double casquette destinée à rendre homme au Coupé Bertone. Un dessin incompatible avec un affichage tête haute.

Alfa Romeo procède par étape. Même si la clientèle BMW est un objectif, il faut surtout reconquérir le cœur des Alfistes. Ce n’est qu’à ce prix que d’autres ambitions pourront naître.

15 mai 2017
Avec le Velar, Range Rover fait sa gamme

Au-dessus d’un Evoque au tarif d’appel à 36 000 euros et sous le Range Rover qui s’affiche à partir de près de 100 000 euros, le nouveau Velar accompagne le Range Rover Sport au cœur de la gamme, avec une signature beaucoup plus moderne.

Le Range Rover va bientôt fêter son demi-siècle d’existence. Il y a 48 ans, deux prototypes de celui que l’on nomme désormais Classic ont emprunté les futures routes du Paris-Dakar. En Algérie, au Niger et au Maroc, deux Range frappés des lettres VELAR au bout des capots ont entrepris des tests extrêmes en Afrique du Nord. En cinq semaines, ces deux « Velar » et deux Land Rover d’assistance ont parcouru 6 500 kilomètres afin de donner le feu vert pour la commercialisation du premier Range Rover.

En 2017, la marque ressort ce patronyme inventé par un ingénieur… Velar est hérité du latin velare qui signifie voiler, couvrir. Le Velar trouve sa place entre le compact Evoque et le plus posé Range Sport.

Présenté à Londres le 1^er mars alors que j’étais encore dans l’avion pour rentrer d’un essai du Land Rover Discovery aux Etats-Unis, le Velar a enfin posé ses roues en France la semaine dernière.

Installé sur un podium, il impose sa ligne, il impose sa marque. Un vrai Range. Le Velar est massif, les 4,80 mètres et les 1 800 kg sont visibles à l’œil nu sans que ce soit péjoratif. Face à la mode des SUV et de tous ces conducteurs qui veulent être « assis haut » et « dominer la route », le Velar s’apprête à dominer la circulation. Cette masse n’exclut pas de la finesse dans le trait.

Le coup de crayon est l’œuvre de Gerry McGovern, venu à Paris pour défendre sa réalisation. Ce pur anglais plus tea-time que fish-and-chips, dessine les Land Rover depuis le Freelander. Son verbe mélange un langage de marketeux et d’artiste, fait de « challenge », d’« émotion », de « puissance », de « technologie », d’« unique », de « glamour »… Et j’en passe.

Mais le talent est bien là. Et il en faut pour trouver sa place sur un marché en pleine expansion face à de solides Mercedes, BMW, Audi et Porsche, face à Volvo en mode offensif, face au cousin Jaguar, mais aussi à Jeep, Acura, Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Infiniti, Lexus, Lincoln ou Toyota…

La ligne conserve le capot horizontal de la marque, suivi par un toit flottant et une ligne de caisse tirée vers l’arrière. L’empattement de 2,87 mètres se situe entre l’Evoque et le Range Rover Sport. Le long porte-à-faux arrière étire la ligne et gonfle le coffre à 673 litres. Dernier détail de raffinement, les poignées de portes sont escamotables.

Dans l’habitacle, nouveau coup de cœur dans des sièges chauffants, ventilés et massants. Au centre de la planche de bord, deux écrans de 10 pouces. L’habituel affichage (navigation, médias, téléphonie) est un peu trop bas, en laissant la meilleure place aux aérateurs. Le second (température, modes de conduite) impressionne avec l’intégration des boutons physiques de climatisation. La finition noire très brillante montre qu’elle prend très vite les traces de doigts.

Sous le capot, trois Diesel de 180, 240 et 300 chevaux et deux essences de 250 et 380 chevaux sont proposés avec une transmission intégrale permanente à commande automatique à 8 rapports.

Les tarifs sont déjà connus de 57 500 euros pour l’entrée de gamme en Diesel ou essence à 110 300 euros pour une Première Edition de 380 chevaux.

3 mai 2017
Une heure pour un essai : Audi SQ7 V8 TDI

Quand un constructeur tel qu’Audi souhaite passer à la mode des monospaces, multispaces, 4X4, SUV et autres utilitaires avec des fenêtres un peu hauts sur roues, ne comptons pas sur lui pour faire comme les autres. Chez Audi, on aime autant la finesse d’une R8 que l’imposant format d’un SQ7. Car il faut le dire, SQ7 est imposant. Costaud, fort, charpenté, aux épaules larges, SQ7 est un peu un ours. Au premier abord, il peut faire peur tant il est baraqué. Mais une fois à son bord, on retrouve là un confort, un accueil qui fait du bien, qui fait plaisir, qui rassure, tout en étant très loin des habituels SUV.

Car sous ses airs bourrus, ajoutons la finition Audi, les équipements « confort », les aides à la conduite en tous genres, l’ensemble Virtual Cockpit (qui devient de plus en plus compliqué avec le temps), un système audio Bang & Olufsen 3D et 7 places. SQ7 en devient exclusif dans le paysage automobile, dans un parfum de cuir et de finition au cordeau.

Mécaniquement aussi il est exclusif, car avec 435 chevaux, SQ7 est le SUV diesel le plus puissant du marché. Tant qu’à faire, pourquoi s’embêter… On pourrait crier, se poser la question de savoir quel est l’intérêt d’avoir autant de puissance mais lorsqu’en consommation moyenne, on se retrouve à seulement (oui seulement, je précise le mot) 8 litres aux 100 kilomètres, on a là un résultat qui pourrait faire rougir bien des voitures de plus petits segments.

Pour arriver à cela, l’entente moteur/transmission quattro est parfaite, avec la boîte de vitesses Tiptronic à 8 rapports des plus douces et deux turbos. Oui, deux. L’un à bas régime, le second en soutien, lorsque les accélérations franches sont demandées par le chauffeur. SQ7 s’en retrouve dynamique, fort, puissant et… presque économique pour un tel engin. Au fait, il abat le 0 à 100 km/h en seulement 4,8 secondes et n’est pas le SUV diesel le plus puissant du marché pour rien. Et j’aime bien.

Fiche technique :

V8 diesel, biturbo
Cylindrée : 3956 cm3
Puissance : 435 ch entre 3750 et 5000 tr/mn
Couple max., Nm à tr/mn: 900/1000 à 3250 tr/mn
Poids à vide : 2345 kg

Volume du réservoir: 85 l

Transmission : boîte de vitesses Tiptronic à 8 rapports & quattro

Performances
Vitesse maximale: 250 km/h
Accélération 0-100 km/h: 4,8 s

Consommations l/100 km (suivant 1999/100/CE) (infos constructeurs, nous avons constaté une moyenne à 8 litres au 100)
Carburant: Diesel
Urbaines: 8,7–8,4 l/100km
Routières: 6,9–6,5 l/100km
Mixtes: 7,6–7,2 l/100km
Emissions CO2 **: 199–189 g/km
l’efficacité: B

Photo de dos de famille : Audi TT RS Roadster & Audi SQ7 V8 TDi

Photos : Guillaume Fercken / W3sh / GDB.

14 avril 2017
Essai Peugeot 5008 : version 7 places

Les lignes de camionnettes sont devenues dessins de monospaces avant de se transformer à nouveau en SUV, type crossover. À l’instar de Peugeot 3008 – élue voiture de l’année 2017 – la grande sœur Peugeot 5008 suit le même cheminement.

La recette qui fait la réussite du SUV Peugeot 3008 est déclinée. Allongée (seize centimètres de plus pour l’empattement), la plateforme accueille une carrosserie dans le ton du design imaginé à l’ADN de Vélizy. La calandre et le capot très horizontal marquent une franche rupture avec l’ancienne génération.

Le bureau du style Peugeot conserve les points forts actuels de la marque. Le Lion est mis en avant et des inserts en plastique affirment un côté baroudeur pour un modèle pourtant exclusivement deux roues motrices à son lancement.

À l’intérieur, on retrouve ce qu’il se fait de mieux au monde. Oui, de mieux au monde. J’ai beau essayer des voitures neuves chaque semaine, je ne suis jamais aussi bien qu’avec le système i-Cockpit. L’écran placé au-dessus du petit volant est un régal à utiliser.

L’architecture du tableau de bord reprend trait pour trait celle du Peugeot 3008 avec les nouveaux boutons type aviation au centre de la planche de bord. Pour les deux sièges avant, l’ambiance est donc identique à 3008. C’est derrière que tout change. La banquette arrière est divisée en trois sièges distincts qui coulissent sur onze centimètres. Dans une configuration cinq places, l’espace est immense !

En ajoutant deux sièges supplémentaires dans une troisième rangée – ils sont totalement amovibles et ne pèsent que onze kilogrammes – l’aménagement est repensé. Le coffre est largement entamé, mais il laisse une place suffisante pour installer les sixième et septième personnes en seulement 4,64 mètres.

Le premier prix, pour un modèle sept places, est fixé à 26 400 euros avec un moteur essence 3 cylindres 1,2 de 130 chevaux. En manque d’équipement avec cette version Access destinée à présenter un prix d’appel, il faudra se tourner d’abord sur la finition Active à partir de 29 700 euros afin de profiter pleinement du i-Cockpit et de l’aide au stationnement.

Mais c’est avec les versions Allure, GT Line et GT que le gros ses ventes vont se faire.

Aux côtés du petit 3 cylindres, un quatre cylindres 1,6 THP de 165 chevaux coiffe l’offre essence. En Diesel, Peugeot propose des 1,6 BlueHDi de 100 et 120 chevaux et des 2,0 BlueHDi de 150 et 180 chevaux.

Deux écoles s’opposent. Si l’on veut pleinement profiter des sept places et de la capacité du châssis du Peugeot 5008 dans sa version GT, le BlueHDi 180 chevaux tire le SUV de façon continue. Mais dans le cas d’une utilisation très urbaine, le 3 cylindres se montre d’une monotonie bien agréable dans une idée de transport de troupes… Les familles nombreuses comprendront.

Le redressement du Groupe PSA – et du vaisseau amiral Peugeot – est acté. Le SUV devient roi. 2008, 3008, 5008, sur notre marché, et des 3008 et 4008, réservés à la Chine… Peugeot réussit ses lancements.

9 avril 2017
Essai Skoda Kodiaq : en bon père de famille

Je prenais cette semaine le volant du nouveau Skoda Kodiaq. Une première suite au lancement du nouvel SUV Skoda en septembre dernier. Découverte du premier grand SUV de la marque tchèque.

Le plus grand, le plus beau, le plus fort, Kodiaq se pose en bon père de famille, qui n’attendait que lui. A ses côtés, Octavia est la maman, Superb la grande fille de la famille et Fabia la petite dernière, Yeti et Roomster le duo jumeaux sales gosses grands frères. Rapid et Citigo ont été reniés. La famille est au complet.

Côté design, Kodiaq est à sa place, haut sur pattes, avec des designs extérieur et intérieur fidèles à la marque, sans excentricité. Sa face avant au regard full-LED nous permet d’identifier rapidement sa généalogie, malgré la nouvelle calandre, avec un bloc un peu trop massif à mon goût en son centre. Les lignes sont bien proportionnées, Kodiaq est équilibré. J’aime d’ailleurs assez ses feux anti-brouillards avants, qui se révèlent ici bien plus hauts qu’à l’accoutumée. On le retrouve de chaque côté des feux avants, bien joué.

Lors de cet essai, je prenais le volant du Kodiaq équipé de la motorisation TDI 150, accouplée à la boîte DSG7, sans palettes au volant, bien qu’elles soient disponibles en option. Encore une fois, l’ensemble mécanique est de bonne facture et est laaaaargement suffisant pour une utilisation quotidienne, pour partir en vacances ou si cela vous prend, sortir des sentiers battus. Mais je me dois tout de même de vous prévenir, j’ai eu l’impression d’un gap important dans le ressenti de la mécanique. Je m’explique. Pour être propriétaire d’une Octavia 150 DSG6, j’ai trouvé Kodiaq plus poussif, moins péchu. Je ne sais pas si le poids de la bête est en question comparé à une Octavia Combi ou si c’est la partie mécanique qui peine, mais peut être la mécanique 190 chevaux serait plus adaptée au Kodiaq. Je ne l’ai pas essayée. Cela dit, si pour vous le plaisir de conduite comme je le vois n’est pas nécessaire, que vous êtes à la recherche d’une SUV familial à très bon prix et très bien équipé : Kodiaq est fait pour vous, car il faut le dire, Kodiaq fait le job et le fait bien.h

Il fait le job et les équipements à bord y sont pour beaucoup. En vrac : baguettes de protection des arêtes de portes, appuies-tête type aviation, supports de tablettes, système InCarCommunication (quand papa et maman parlent aux enfants, Kodiaq amplifie le son vers l’arrière), système de verrouillage enfant, tablettes comme dans les avions, parapluie dans la porte, lampe de coffre amovible et roulement de tambour, mon gadget préféré : le gratte-givre rangé dans la trappe à essence. J’adore ! On ajoute un gadget ? Allez, l’application Skoda Connect pour le paramétrage et la planification d’itinéraire depuis le smartphone, en lien avec une Apple Watch aussi. J’aime bien. J’aime aussi son écran d’ordinateur de bord, devenu intégralement digital. Il se gère facilement, avec des touches rapidement mémorisables, chose bien assez rare pour le souligner.

A noter que s’il s’agit du premier gros SUV Skoda, ce n’est pas le premier 4×4 de la marque tchèque. En 2002, est apparue l’Octavia Berline, 2008 la Superb l’a rejointe, puis Yeti arrivait en 4RM. Aussi, mais nous sommes là plus proches de l’anecdote que d’un lien direct avec Kodiaq : de 1966 à 1972, un 4×4 Skoda fut construit en Nouvelle-Zélande : le Trekka, qui ressemblait d’ailleurs beaucoup au Land-Rover de l’époque. Quelques exemplaires subsistent encore à travers le monde. Un monde que Kodiaq ne tardera pas à conquérir. Il est en vente depuis le mois dernier dans le réseau Skoda France et nul doute qu’entre qualité de production, équipements à bord et agrément de conduite, son succès devrait être au rendez-vous.

31 mars 2017
Essai Peugeot 3008 : dans le mille

En 2009, 3008 avait été la vision ultime du monospace par Peugeot… Son allure avait surpris en reprenant les traits du concept Prologue. Pour la seconde génération, il a fallu repartir d’une feuille blanche en changeant de matrice. L’ère des monospaces est révolue, 3008 devient un SUV.

La base technique est modifiée, l’idée même du véhicule évolue et le style est radicalement repensé. À la manière de ce qui avait été fait avec la compacte 308, Peugeot conserve l’appellation 3008, mais construit une nouvelle philosophie avec une inspiration marquée du concept Quartz.

Le monospace laisse la place à un vrai SUV dans l’air du temps. La rupture est profonde. Au-delà de l’adoption de la place-forme EMP2, si efficace sur 308 avec un important gain de poids, et de l’arrivée de nouveaux moteurs toujours plus chasseurs de CO2, le nouveau 3008 gagne une personnalité insufflée par le bureau du style Peugeot.

Déjà testée avec la mise à jour du Peugeot 2008, la face avant mérite d’être étendue à toute la gamme. La caisse est haute et profite d’inserts en plastique visant à renforcer l’aspect baroudeur. Dans l’habitacle, l’idée i-Cockpit est redéfinie. L’une des plus belles réalisations de ces dernières années évolue encore. Le bloc d’instrumentation numérique rappelle même ce qui a été fait chez Audi.

L’architecture intérieure s’inspire largement des récents concepts Peugeot avec l’ajout d’une palette de boutons type aviation, très jolie et qui tombe bien sous la main, même si le matériau choisi est moins luxueux que l’aspect visuel.

La gamme est d’abord lancée avec des moteurs essence et diesel de 100 à 165 chevaux en deux roues motrices, avant l’arrivée d’une version hybride dont le bloc électrique sera couplé aux roues arrière.

La fierté de la marque !

En prenant les commandes du Groupe PSA, Carlos Tavares avait l’objectif d’instaurer une nouvelle dynamique. Avec ses plans Back in the Race et Push to Pass, il a donné une feuille de route pour redresser l’entreprise et rendre ses produits plus compétitifs.

En 2014, Carlos Tavares entame une nouvelle vie. Ancien numéro 2 de Renault sans perspective d’aller plus haut, il vient de remplacer Philippe Varin à la tête du Groupe PSA. En seulement quelques semaines, Tavares passe en revue de l’état de la société et présente ses axes de travail le 14 avril.

L’objectif est le redressement de l’entreprise. Son plan est donc de concentrer au maximum les investissements sur les véhicules qui seront les plus rentables, avec l’ambition de les vendre à travers le monde pour casser l’eurocentrisme dont souffrent les marques.

Moins de deux ans plus tard, ce redressement est acté. En profitant du rebond du marché, le Groupe PSA a dépassé tous ses objectifs. Le 5 avril 2016, Back in the Race laisse la place à Push to Pass. Cette fois, Carlos Tavares veut gonfler le chiffre d’affaires. Un esprit de conquête souffle à nouveau sur le groupe. Si l’idée de devenir un fournisseur de mobilité – via la création de nouveaux services – germe, l’actualité est surtout au cœur de la gamme actuelle.

Chez Peugeot, le SUV devient roi. 2008, 3008, 5008, sur notre marché, et des 3008 et 4008, réservés à la Chine, renforcent l’offre. On ne parle pas encore de premium. À Paris comme à Sochaux, on se veut constructeur généraliste avec une volonté affichée de monter en gamme. Et Peugeot se sert du levier SUV pour montrer ses nouvelles capacités.

Avec les cycles de développement des véhicules, Carlos Tavares voit seulement « son » second modèle arriver en concessions. Lorsque l’on sait que le premier était l’utilitaire Expert, on comprend l’importance du lancement du 3008 aux yeux du patron.

« Cette voiture est assez extraordinaire », lance-t-il d’emblée. « C’est la voiture qui marque un tournant. C’est la voiture dont j’ai vu les premiers prototypes quand je suis arrivé dans l’entreprise. C’est la voiture qui exprime la confiance de toute la marque. Elle porte ce qu’il y a de mieux chez Peugeot, dans une dynamique forte. »

Plus que faire l’article, Carlos Tavares partage sa passion de l’automobile : « Elle possède un caractère très affirmé, tant pour le design extérieur qu’à l’intérieur. Elle a du caractère, forte sans être ostentatoire. À l’intérieur, le niveau de raffinement est inédit, non seulement dans notre entreprise, mais également dans l’industrie automobile au travers de la force du concept i-Cockpit. L’architecture et l’ergonomie procurent une expérience de conduite inégalée au quotidien. C’est d’une modernité incroyable qui va au-delà des dimensions traditionnelles du plaisir de conduire avec un complètement d’interactions et de connectivité que nous n’avions pas expérimentées jusqu’alors. »

Par ce nouveau SUV, sur un segment capital pour le développement de la marque et de ses bénéfices tant en France, qu’en Europe et au-delà de ses marchés ancestraux, Peugeot cherche à tisser le lien entre l’esprit germanique et les tendances latines qui doit écrire son avenir à court terme.

Ici, on ne parle pas de French Touch. Ce 3008 se veut international. Teintes bicolores, calandre droite, feux griffés, ceinture de caisse haute, le SUV se pare aussi d’ornements de baroudeurs avec des renforts en plastique noir.

Une fois la portière fermée, l’univers Peugeot fait vraiment figure de référence. L’évolution de l’i-Cockpit pousse encore un peu plus un concept qui mériterait d’être copié par le reste de l’industrie automobile.

Si les sensations données par ce petit volant peuvent être une affaire de goûts, elles devraient conquérir la très grande majorité des conducteurs. Le dispositif d’affichage placé au-dessus abandonne les traditionnels compteurs pour se transformer en large écran paramétrable. Au centre de la planche de bord, un second écran surplombe un nouvel élément façon « touches de piano ».

Le système multimédia récupère des boutons qui manquaient sur la précédente génération pour rendre son utilisation plus aisée, tout en ajoutant une touche très qualitative et d’une modernité qui donne un coup de vieux à la concurrence.

Le dispositif participe aussi aux qualités dynamiques du châssis. Le SUV s’approche de l’agilité d’une berline compacte au centre de gravité plus bas, même si les moteurs ne dépassent pas les 180 chevaux de la version GT.

L’autre détail immanquable de ce nouveau Peugeot 3008 est l’environnement sonore. Comme de nombreux constructeurs, Peugeot s’est associé à un spécialiste du son pour proposer – en option – un système haute-fidélité de qualité.

L’association est 100 % française. Avec Focal, Peugeot a trouvé une référence mondialement reconnue. Les magiciens de Saint-Etienne ont conçu un système audio composé de quatre tweeters, quatre médiums, une voie centrale et un caisson de grave connectés à un amplificateur actif de 515 Watts.

La signature française sur l’ensemble du spectre est un petit régal pour un surcoût de seulement 850 euros. Pour atteindre ce tarif attractif, Focal ne produit pas les éléments lui-même. La fabrication est assurée par un fournisseur du Groupe PSA, sous le contrôle du concepteur. Et le directeur de la marque confirme qu’il veille : par le passé, il a déjà fait retirer le nom de Focal d’installations qui n’étaient pas au niveau souhaité.

Loin des factures à plus de 2 000 euros de certaines options proposées en Allemagne, l’option Focal participe grandement au confort de vie à bord. Par cet intelligent système sonore, le SUV 3008 se veut bien plus haut de gamme que son prédécesseur. De quoi regretter qu’il ait conservé le même nom.

24 février 2017
Contact : Kia Stinger

On ne pourra pas dire que nous n’étions pas prévenus. Depuis des années, Kia balade un concept censé préfigurer une berline sportive… Un premier concept GT en 2011, puis une Stinger GT4 en 2014. L’attente est enfin terminée. Voici la Kia Stinger, présentée par Grégory Guillaume, son designer français.

Une mère anglaise, des études de design en Suisse, des débuts chez Audi en 1991, puis un passage chez Volkswagen lorsque le board a changé de blason, puis un départ chez Kia… Grégory Guillaume est à la tête du design de la marque coréenne depuis douze ans.

« La motivation était un peu la même qu’avec les deux précédents constructeurs », se rappelle le Français. « Lorsque je suis arrivé chez Audi, ce n’était pas la marque cool qu’elle est aujourd’hui. J’avais l’impression que je pouvais y faire quelque chose ou qu’il allait se passer quelque chose. C’est la raison pour laquelle j’étais allé là-bas. Il est toujours plus intéressant de créer une histoire que d’arriver lorsque tout est déjà fait. C’était un pareil avec Kia. Il y a douze ans, Kia était un no name. C’est ce qui m’a séduit. Il y avait tout à faire. »

Marque coréenne qui s’appuyait sur sa première Picanto, aux côtés de Cerato, Carens ou Carnival en Europe, Kia a largement évolué durant cette douzaine d’années.

« Il fallait définir la philosophie de design à suivre, le genre de langage de design à développer. Il fallait imaginer une face avant pour nos véhicules. C’est à ce moment-là que nous avons pensé au Tiger Nose. Je n’ai pas fait ça tout seul. C’était avec mes collègues en Corée et aux Etats-Unis. Nous avons beaucoup discuté avant de choisir la direction à prendre. Deux ans plus tard, Peter Schreyer nous a rejoint. C’était déjà un ami à moi, je le connaissais depuis très longtemps. Nous sommes assez similaires dans notre philosophie de design et dans ce que l’on aime. Aujourd’hui, nous continuons à faire ce que l’on aime, dans des proportions très travaillées, équilibrées, avec un design propre et sans chichi. Il n’y a pas de détail qui attrape l’attention avant les proportions. »

Amoureux des GT italiennes des années 1970, Grégory Guillaume s’est servi de cette inspiration pour donner forme à la nouvelle Stinger.

« C’est très personnel, des choses que j’avais en tête lorsque nous avons travaillé sur le concept présenté en 2011. Pour la Stinger, je pensais à la première Maserati Ghibli. Pour moi, c’était le summum du Grand Tourisme. C’était une voiture très rapide avec un gros moteur, un gros V8 à l’avant, mais ce n’était pas une voiture agressive. Elle était destinée aux longs voyages à haute vitesse et avec beaucoup de style. C’était une voiture superbe, extrêmement équilibrée, avec des proportions parfaites. Quand on la regarde, on trouve ça simple. Il n’y a rien de trop. Je pensais à ces gens qui travaillaient à Paris et qui allaient s’éclater sur la Côte d’Azur, à Saint-Tropez, en roulant sur l’Autoroute du Sud. Je voulais faire cette interprétation moderne en quatre portes. »

Ces références se nichent dans des détails que le designer a défendu jusqu’au bout.

« Nous n’avions jamais réalisé de telles voitures auparavant. Je pense à l’ouverture du capot avant qui a un caractère typique des voitures de sport. C’est toujours un peu plus compliqué pour les ingénieurs, mais j’estimais que c’était important de l’avoir sur ce véhicule. Ceux qui connaissent les voitures, qui aiment les voitures de sport, savent que c’est un trait important. Il fallait que je l’explique en interne. Les proportions étaient aussi importantes. Je voulais que la voiture soit basse et bien large. Il fallait trouver le bon compromis pour conserver de l’habitabilité, même s’il n’était pas question d’avoir les meilleures cotes du segment. Nous avons privilégié l’espace horizontal avec un empattement très long. »

« Je pense que la Stinger va révolutionner la manière dont les gens vont percevoir la marque et va aider les autres véhicules à être perçu différemment », conclut-il.

La Kia Stinger affiche une longueur de 4 830 mm et une largeur de 1 870 mm. Sous le capot, peut se loger l’un des trois moteurs suralimentés montés longitudinalement, actuellement en phase finale de mise au point avant l’entrée en production courant 2017.

Le moteur appelé à représenter la majorité́ des ventes de la Kia Stinger en Europe est un turbodiesel 2,2 l affichant une puissance de 200 ch à 3 800 tr/min. Son couple maximum de 440 Nm est disponible sur une large plage de régimes allant de 1 750 à 2 750 tr/min.

Du côté des motorisations essence, deux blocs sont disponibles. Le moteur ‘Theta’ quatre cylindres suralimenté 2 litres qui développe 255 ch à 6 200 tr/min. Son couple maximum – 353 Nm – est disponible entre 1 400 et 4 000 tr/min. Mais aussi, le moteur le plus puissant de la Kia Stinger, le bloc essence ‘Lambda II’ V6 bi-turbo de 3,3 litres, qui développe une puissance maximum de 370 ch à 6 000 tr/min pour un couple de 510 Nm disponible entre 1 300 et 4 500 tr/min. La Kia Stinger équipée de ce moteur 3,3 litres suralimenté peut abattre le 0 à 100 km/h en 5,1 secondes, faisant de ce modèle le véhicule de série Kia le plus véloce de l’histoire de la marque. Avec ce moteur, Kia table sur une vitesse de pointe de 270 km/h sur circuit.

18 février 2017
Essai Contact : au volant de la BMW 540i 2017
Je le dis, je n’avais jamais pris le volant d’une BMW avant ce week-end. Il y a des choses comme ça, surprenantes pour un passionné de bagnoles, de caisses, de voitures. C’est ainsi, malgré bientôt quatre ans d’essais automobiles. Allez, contact. Bonjour dame BMW 540i.

Avant d’entamer l’essai de la BMW 530D qui arrivera en ligne prochainement, je tenais à vous parler d’une autre Serie 5 qui sera aussi en vente dès jeudi prochain (9 février) : la 540i. La nouvelle née de Munich révèle un programme plus qu’alléchant sur le papier. Notons bien : 6 cylindres en ligne essence, 340 chevaux, 450 Nm de couple, boîte Steptronic à huit rapports, automatique avec palettes au volant. Voilà de quoi se faire plaisir et retrouver le plaisir de conduire. Et je n’en fus pas déçu.

Dès les premiers tours de roues, nous voilà au parfum. Le 6 cylindres turbo de 2998cm3 en ligne feule comme il se doit, affirmant au mieux l’ADN de la marque à l’hélice. Un 6 cylindres comme une marque de fabrique, fort d’une longue tradition de motoriste et du travail bien fait.

Faire un moteur puissant et coupleux, je dirais que bien des constructeurs savent le faire. En faire une mécanique « pleine » à tout niveau, accouplé à une boîte automatique bien étagée et à un châssis bien suspendu, cela relève de l’exemplarité. C’est bien ce qu’est cette 540i. Exemplaire.

Les 4 roues motrices (Xdrive) font des merveilles, plaçant la Béhème sans broncher, tenant la courbe, guidant la caisse, optimisant la puissance de façon optimale, si bien qu’on croirait que la belle soit équipée de 4 roues directrices (en option). Le châssis se montre des plus efficaces, bravant les conditions humides et grasses sans faillir, quand les pneumatiques Michelin font des merveilles. Je dois avouer que c’est cela qui m’a plu le plus au volant. J’ai pu prendre du plaisir, sans l’angoisse de voir le train avant décrocher, sans se soucier de savoir si l’arrière suivrait mes instructions. Je ne sais d’ailleurs pas quelles sont ses performances face à la concurrence, mais j’avouerais que je m’en fiche éperdument. J’ai pris au volant de la 540i un réel plaisir et c’est surement ça l’essentiel. Dans un dynamisme tellement proche de la sportivité… malgré un poids de dame bien en chair de 1T7, réduit de 100 kilogrammes par rapport à la génération précédente.

Sortie des petites routes escarpées, la 540i se montre aussi à son aise sur les routes et autoroutes. Souple et maniable, confortable. J’allais oublié le freinage, qui est lui aussi de haut vol. Fort et endurant, malgré une pédale un peu trop molle à mon goût. J’aime avoir une pédale dur et précise, surtout lorsqu’on roule en freinant pied gauche par exemple.

Quant à vous parler de son extérieur, la dame en impose. Bien faite, bien proportionnée, cette Série 5 MK7 a du corps, du caractère, sans pour autant jouer le sur-maquillage. Et c’est cela qu’on aime. Et c’est cela que j’ai aimé.

BMW 540i xDrive, à partir de 63 950€, disponible dès jeudi 9 février 2017 en concessions :
- Six cylindres essence, boîte Steptronic à huit rapports.
- Cylindrée : 2 998 cm3.
- Puissance : 250 kW´(340 ch) entre 5 500 tr/min et 6 500 tr/min.
- Couple maximal : 450 Nm entre 1380 tr/min et 5 200 tr/min.
- Accélération (0 à 100 km/h) : 4,8 s.
- Consommation en cycle mixte : 6,9 l/100 km*.
- Émissions de CO2 en cycle mixte : 159 g/km*.
BMW 540i

BMW 540i

BMW 540i

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BMW 540i

BMW 540i

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* Info constructeur : Les valeurs de consommation, en partie provisoires, ont été relevées sur la base du cycle de conduite européen, elles dépendent des dimensions des pneus.
6 février 2017
Essai : un plein en Citroën C3

Rendez-vous donné à 7h30 au rez-de-chaussée de l’Automotive Design Network (lire ADN) de PSA… À Vélizy, je vais me voir confier une Citroën C3 avec l’objectif d’aller en Espagne sans ajouter le moindre millilitre de carburant.

L’objet de ce petit délire, l’un de ceux que j’aime particulièrement, est de monter que la nouvelle Citroën C3 est un véhicule économique. Pour réussir cette entreprise, Citroën propose un moteur BlueHDi 100. Un Diesel sur une citadine, car malgré la mode anti-Diesel ambiante, on consomme toujours moins de litres de carburant avec un Diesel qu’en essence…

Selon les données d’homologation, cette C3 consomme 3,7 litres / 100 km en cycle mixte avec un réservoir de 42 litres. Mais ça, ce sont des données d’un processus d’homologation qui date de plusieurs décennies et qui n’a plus rien à voir avec nos conditions de conduite actuelles.

En quittant Vélizy, avec des autocollants d’huissier sur la trappe à essence (!), l’objectif est d’atteindre San Sebastian en « conduisant normalement ». Sur le papier, les 819 kilomètres sont faciles à parcourir avec une homologation à 1 135 km…

Nous sommes donc partis dans trois voitures différentes avec des arrêts programmés toutes les deux heures. Départ sur la N118, direction le sud via l’A10 par des températures inférieures à 0°C.

En roulant entre 90 et 130 km/h, l’arrivée à La Rochefoucauld (452 km parcourus) se fait à une moyenne de 4,7 litres / 100 km avec une autonomie annoncée de 680 km. La moyenne continue de suivre la vitesse moyenne imposée par la suite du parcours. Après 832 km, nous sommes à la frontière espagnole à 4,5 litres / 100 km de moyenne et une autonomie affichée à 210 km.

Tandis que l’une des voitures devait déjà faire le plein, nous avons poussé jusqu’à San Sebastian pour quelques tours en centre-ville, avant de revenir à Biarritz pour l’étape finale… Après 883 km, la deuxième C3 arrivait au bout du carburant disponible, quand la mienne affichait encore fièrement 115 kilomètres d’autonomie.

Avec l’accord de Citroën, j’ai donc installé un huissier sur le siège de droite pour partir à l’assaut des 1 000 bornes ! De nuit, en prenant l’autoroute direction Bordeaux, j’ai atteint 1 014 kilomètres avec mon plein fait à Vélizy… En ramenant la C3 à l’hôtel sans même l’avoir mise en panne !

Avec un minimum d’efforts, il était tout à fait possible d’atteindre la frontière portugaise… En voilà un autre défi.

31 décembre 2016
Essai Ford Ka+ : la tentation Dacia

Twingo, 500… En France et en Europe, Ford n’a jamais réussi à imposer sa super-mini face aux vraies stars commerciales. La Ka n’a jamais atteint les chiffres de ventes de la Renault en France ou de la FIAT en Europe. Il était donc temps de surprendre.

Après deux générations, la Ka change de formule, mais quasiment pas de nom. La petite citadine n’en est plus une. La Ka+ gagne des centimètres partout et perd ce qui était son unique atout : la compacité.

Ford fait donc un trait sur le segment A, là où Renault ou FIAT multiplient les ventes, mais où les autres ne parviennent que peu – voire pas du tout – à trouver une rentabilité suffisante. La Ka précédente est donc enterrée, même si les représentants de Ford en Europe promettent de garder un œil sur la catégorie.

La Ka+ mesure désormais 3,93 mètres, soit trois petits centimètres de moins qu’une Fiesta version 2016. Ford installe donc deux modèles très différents sur le très disputé segment B.

La Fiesta du pauvre

Mais quel intérêt de proposer une Fiesta et une Ka+ ? Sur le papier, j’ai bien saisi le concept marketing. La Ka+ est une citadine de segment B proposée à des tarifs très attractifs pour permettre à la nouvelle Fiesta de « monter » en gamme avec des finitions supérieures et des prix un peu plus ronds.

Et voici revenir les mêmes questions… Pourquoi Ford – qui travaille petit à petit sur la qualité de ses produits avec la ligne Vignale et une réelle offensive technologique – vient proposer une citadine aux accents low-cost pour afficher un tarif d’accès à moins de 10 000 euros au catalogue ?

Ceux qui ont tenté ce grand écart ont toujours fini par apposer des blasons différents au bout des capots, particulièrement en haut de gamme. Il est illusoire de croire que l’on peut vendre des modèles à 10 000 et 100 000 euros avec le même logo. Le vrai contre-exemple est celui de Nissan…

La Ka+ est produite en Inde pour être distribuée sur tous les continents. L’objectif est clairement de diminuer les coûts afin d’accéder à la rentabilité rêvée. Malgré cette envie de globalisation, la Ka+ possède un design très indien. Les petites roues portent une carrosserie légèrement surélevée et l’habitacle est cousu de plastique.

Et sous le capot, pas d’EcoBoost, la fierté Ford. Sur les chaines d’assemblage, le 4 cylindres 1 196 cm3 de 70 ou 85 chevaux continue d’être installé sous le capot avec des performances modestes, tant en accélération, en reprises, qu’en termes d’émissions (114 g de CO2 par km) ou de consommation à 5,0 litres / 100 km en cycle mixte (4,8 litres / 100 km en mode éco-conduite lors de mon essai).

A priori, rien n’est vraiment transcendant sur cette Ford Ka+… Et quand la Ka devait faire face à la Twingo en France, la Ka+ va désormais s’opposer à la redoutable Dacia Sandero, ou plutôt aux Hyundai i10 et Suzuki Celerio qui se partagent les miettes laissées par le best-seller du Groupe Renault. Mais Ford avance sur des projections chiffrées. Les ventes de véhicules autour de 10 000 euros pourraient tripler pour 2020. Et la Fiesta jouera les premiers rôles vers les 20 000 euros et au-delà avec ses ST, voire Vignale. S’ils sont sûrs de trouver un public, tant mieux… Mais la Ka+ ne va pas bouleverser l’apparence de nos routes.

25 décembre 2016
Essai Jaguar F-Type SVR Cabriolet : plus plus plus

Plus légère, plus rapide, plus puissante. En confiant une F-Type R à son département Special Vehicle Operation, Jaguar a voulu proposer le modèle le plus « tout » de son histoire. Voyage en piste au volant de la première « 200 mph » commercialisée par Coventry.

Ce ne sont quelques kilomètres sur circuit. Que quelques dizaines de minutes à débrancher toutes les aides au pilotage pour goûter au son du V8 suralimenté de 575 chevaux et au typage propulsion maximal de la transmission intégrale. Ce ne sont que quelques dérives et appuis… Ce n’est que la plus rapide des Jaguar jamais proposées au public.

Très largement plébiscitée, la Jaguar F-Type pèse énormément dans le renouveau produit de la marque anglaise. Coup de cœur de beaucoup d’essayeurs à travers le monde, elle a incité le constructeur à déployer encore un peu plus son potentiel.

La F-Type R – la version la plus aboutie de la gamme – a donc atterri chez Special Vehicle Operations, la division des projets spéciaux de Jaguar Land Rover. L’objectif était de conserver une certaine polyvalence tout en ayant une voiture plus légère, plus rapide et plus puissante.

SVR a donc développé sa toute première Jaguar et la plus exceptionnelle des F-Type. Le V8 suralimenté de 5,0 litres est porté à 575 chevaux (+25) et 700 Nm.

La géométrie du châssis est revue avec l’ajout de nouveaux amortisseurs, de bras arrière plus rigides et de barres antiroulis. Les pneus gagnent encore des épaules sur des jantes forgées 20 pouces.

Des appendices aérodynamiques en fibre de carbone sont ajoutés pour maximiser l’appui tout en réduisant la trainée. Un nouvel échappement en titane travaille l’environnement sonore et permet de gagner – à lui seul – seize kilogrammes. En option, des freins carbone céramique font également gagner 21 kg sur les masses non suspendues.

Dans l’habitacle, la signature SVR est moins radicalement orientée vers la performance. Pour les clients Jaguar, le cuir et la suédine s’étalent autour de l’instrumentation, avec quelques touches d’aluminium.

De base, le gain de poids est équivalent à 25 kg et il grimpe à 50 kg avec les freins ou le toit en fibre de carbone avec un bonus de 25 chevaux au banc.

Alors, plus exceptionnelle cette F-Type après être passée chez SVO ? Sans aucun doute. Franchement plus radicale et surtout plus précieuse.

Le 0 à 100 km/h est couvert en 3,5 secondes et la vitesse de pointe dépasse les 320 km/h. Elle récupère certaines évolutions techniques pensées pour le Projet 7. Elle fait surtout entrer son propriétaire dans une cour encore plus fermée. Cette SVR est un modèle à part dans la gamme Jaguar. Ceux qui sortent du lot, ceux dont on se souvient de chaque kilomètre parcouru…

21 décembre 2016

Catégorie : Essais

La fierté de la marque !

La Fiesta du pauvre