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Catégorie : Histoire & Culture

Toyota en WRC : merci Ove Andersson !

5h00 du matin à Paris… En ligne devant la conférence de presse de Toyota qui annonce le programme du groupe japonais en sport mécanique pour les années à venir. L’occasion de se rappeler pourquoi (et comment) Toyota est devenue une marque associée au rallye.

Suédois taciturne, Ove Andersson était un équilibriste au volant. Saab 96, Lancia Fulvia, Ford Escort TC, il s’était révélé bien avant de rejoindre Alpine-Renault pour conquérir un premier titre « International » des marques en 1971. S’il y avait eu une distinction pour les pilotes, Ove Andersson aurait été champion du monde avec quatre victoires en huit courses cette saison-là…

Et puis il a changé de voie. Il a créé le Toyota Team Europe qui a survécu à la crise du pétrole de 1973. La petite équipe a joué avec ses faibles moyens extorqués au Japon et à quelques importateurs convaincus.

Durant des années, il a accepté son sort, il a rongé son frein. Longtemps, il a attendu le feu vert – et des budgets – du Japon pour concevoir une voiture à quatre roues motrices.

Son attachement à Toyota et son flegme ont fini par convaincre les Japonais. Il faut dire qu’Ove Andersson savait faire plier ses interlocuteurs. Il était réputé pour ses longs silences. Le Suédois réfléchissait toujours avant chaque réponse. Et la réflexion prenait du temps. Mais il ne laissait jamais la moindre question sans trancher, personnellement.

Il a attiré Toyota en rallye. Il a fait gagner Toyota en Championnat du Monde (1993 et 1994). Il était encore à la tête de l’équipe lorsque la marque a été exclue des compétitions pour avoir enfreint la réglementation technique (1995)… Et il a encore convaincu Toyota de revenir et les a mené à un nouveau titre (1999).

Toyota avait une telle confiance en lui que le constructeur lui a également confié son engagement aux 24 Heures du Mans avec les exceptionnelles GT-One, puis en F1…

Si Toyota n’a jamais cessé d’être lié au rallye, c’est grâce à monsieur Ove Andersson ! Et l’annonce de ce matin est un nouveau chapitre du livre qu’il a ouvert.

Installé en Afrique du Sud, il trouva la mort en 2008 (à 70 ans), lors d’un rallye historique alors qu’il pilotait une Volvo PV444.

30 janvier 2015
Leçon royale en Land Rover

Après l’annonce de la mort du Roi Abdallah, un ancien ambassadeur du Royaume-Uni en Arabie Saoudite a partagé une petite anecdote savoureuse d’une rencontre entre celui qui était encore prince héritier et la Reine d’Angleterre.

En 1998, le prince Abdallah est en visite officielle au Royaume-Uni. Il rencontre la Reine à Balmoral en Ecosse. Elisabeth II l’invite à participer à une excursion en Land Rover au cœur du domaine royal.

D’abord réticent, il accepte et prend place sur le siège passager, tandis que son traducteur s’installe à l’arrière. La Reine défie alors son hôte…

En Arabie Saoudite, les femmes ne sont pas autorisées à conduire. Elisabeth II s’installe donc au volant, met le contact et donne une leçon au futur roi des Saoudiens.

Selon Sir Sherard Cowper-Coles, diplomate présent à l’époque et devenu ambassadeur du Royaume-Uni à Riyad par la suite, Elisabeth II aurait tout fait pour impressionner Abdallah par sa conduite sportive. Le Prince aurait insisté auprès de son traducteur pour faire ralentir la reine, aussi concentrée sur sa conduite que sur la discussion qu’elle poursuivait sans relâche.

Depuis la disparition d’Abdallah, Elisabeth II est la plus vieille souveraine-pilote du monde…

27 janvier 2015
Pourquoi les vainqueurs s’aspergent-ils de champagne sur les podiums ?

1966, Jo Siffert & Colin Davis remportent les 24 Heures du Mans, à l’indice de performance sur Porsche 906. Sur le podium, durant les hymnes, le bouchon de la bouteille de champagne du Suisse Siffert saute accidentellement et arrose l’assemblée du breuvage champenois. L’année suivante, 1967, l’Américain Dan Gurney remporte Le Mans au volant de sa Ford GT40 Mk.IV. Sur le podium, il imite Jo Siffert et asperge de champagne les autres vainqueurs et le public. La tradition est lancée.

Gurney & Foyt, vainqueurs du Mans 1967.

Gurney & Foyt, vainqueurs du Mans 1967.

Gurney & Foyt, vainqueurs du Mans 1967.

Pour la petite histoire, la première fois qu’une bouteille de champagne fut offerte au vainqueur d’un grand prix date de 1950, lorsque Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo) remporte le Grand Prix de France, disputé à Reims cette année là. C’est la maison Moët et Chandon qui offrit cette bouteille. Cette tradition dure toujours, avec le champagne Mumm comme partenaire de la F1.

Juan Manuel Fangio, vainqueur du Grand Prix de l’ACF, Reims 1950.

PS : l’abus d’alcool est dangereux pour la santé. A consommer avec modération.

19 janvier 2015
_CULT : la Citroën AX Sport de Françoise Sagan

Chez AUTOcult, nous vous avons habitué à vous dénicher les petites histoires de la grande histoire automobile. Cette fois, il faut dire que je fus le premier surpris par cette essai hors du commun.

Françoise Sagan, qui, on le sait, aime la vitesse et les belles montures, nous emmène aussi pour quelques kilomètres dans les rues de Paris. Omettant les vitesses limitées, les priorités et les piétons (l’un d’eux en fait les frais dans ce doc), l’écrivaine français fend la capitale au volant de sa Citroën AX Sport, à l’époque mise à sa disposition par le constructeur.

Ces quelques minutes ont été issues du documentaire Postcard from Paris (ici), réalisé par l’auteur australien James Clive. De son amour de Paris, il témoignait alors « Quand j’étais jeune, Paris était ma ville des femmes ». Avec ses quelques kilomètres à la droite de Sagan, il confirme ses souvenirs… et son effroi aussi. On le sent particulièrement peu à l’aise aux côtés de la grande dame.

la Citroën AX de Françoise Sagan

18 janvier 2015
Détesté puis accepté : le parcmètre

Alors que notre chère maire de Paris a décidé d’engager une révolution contre l’automobile dans la capitale française, retour sur l’histoire du parcmètre… Une invention qui a cristallisé la contrainte avant de libérer les centres-villes.

Lorsque les voies et les rues ont commencé à être surchargées par la circulation et le stationnement, il a fallu inventer un dispositif de régulation.

Au début du XIXe siècle, un cocher anglais avait déjà reçu une amende pour être resté une « quantité déraisonnable de temps » sur la voie publique. Cette « obstruction non-autorisée gênant les sujets du roi » était perçu comme une nuisance.

Le problème était bien plus présent aux Etats-Unis au début des années 1930. L’impossibilité de se garer dans les centres-villes était en train de modifier l’équilibre des cités.

A l’époque, le stationnement était totalement libre. Des voitures restaient parquées de longues journées sans bouger. Pire, des commerçants garaient leur voiture devant les étalages de leurs concurrents pour bloquer l’accès… Et chaque livraison se faisait en double-file. La circulation devenait impossible.

Certaines mairies avaient tenté de prendre des décisions en interdisant le stationnement sur les plus grands axes… Des parkings furent créés, mais les clients n’imaginaient pas marcher plusieurs pâtés de maisons pour accéder à leur magasin préféré.

Le downtown changeait de forme. Les magasins quittaient les centres-villes pour se regrouper plus loin, au cœur de vastes espaces, autour de parkings spécifiquement créés.

En 1932, la Chambre de Commerce d’Oklahoma City cherchait une nouvelle solution. Carl Magee, un éditeur de presse proposa le « parcmètre ». La première boîte fut installée en 1935. Elle réclamait 5 cents pour une heure de stationnement.

Et ce fut l’indignation ! Pour les Américains, cette idée de devoir payer pour stationner était anticonstitutionnelle. La rue était et devait rester un endroit public, gratuit.

Pour l’Automobile Club de New York, cette « combinaison d’un réveil et d’une machine à sous a été créée pour prendre encore plus d’argent à l’automobiliste qui paie déjà suffisamment d’impôts ! »

Un avocat tenta de faire interdire ces premiers parcmètres mais la justice rejetait sa plainte. Au début des années 1940, 140 000 parcmètres étaient installés à travers les Etats-Unis. Petit à petit, les centres-villes deviennaient plus fréquentables. Les automobilistes acceptaient, plus ou moins sans mal, cette nouvelle obligation.

Et la contagion s’est étendue au reste du monde. Reste à savoir si l’heure de stationnement tarifée à 4 euros s’apparente à un service rendu à la collectivité ou une véritable taxe supplémentaire !?

8 janvier 2015
Elf jouait aussi au géant du marketing

L’industrie automobile a souvent été précurseur en termes de publicité et de marketing. Citroën s’est offert la Tour Eiffel, Michelin a inventé Bibendum… En avril 1967, une nouvelle marque pétrolière s’annonce dans le plus grand secret.

Au printemps 1967, une campagne publicitaire envahit la France. Le slogan demeure énigmatique. « Les ronds rouges arrivent ». Les panneaux publicitaires occupent le pays avec cet énorme disque rouge très japonais au dessus d’une route marquée par la vitesse.

Le 17 avril, les affiches sont complétées par des annonces lancées dans la presse. Cinq messages sont diffusés. Mais ils restent énigmatiques. « Curieux, mais sympathique ce rond rouge », « A mon avis, il arrive de loin. », « Le rond rouge, moi je l’ai vu comme ça, au bord de l’eau », « Il y a du rond rouge dans l’air », « Décidément, les ronds rouges arrivent vraiment ».

Plus tard, les missives radiophoniques amplifient encore la rumeur, le buzz. La France se pose la même question : qu’est-ce que ce rond rouge ?

Le suspense prend fin dans la nuit du 27 au 28 avril. Toutes les stations Avia, Caltex (et quelques autres) changent de nom et arborent un rond rouge, celui de Elf (Essence et Lubrifiant de France). 4 500 points de vente adoptent cette signalétique et deviennent immédiatement reconnaissables dès le premier jour d’exploitation.

Le publicitaire Jean-Marc Chaillet et François Guiter, le patron de la communication de la nouvelle entité, ont réussi un coup extraordinaire. Le pétrolier national est, dès son premier jour, un monstre de com’ !

15 décembre 2014
Collection Baillon : l’inestimable sortie de grange

Cela fait partie des rêves de tout homme : découvrir un trésor inestimable. Façon Howard Carter dans la vallée des rois, à la recherche du tombeau de Toutânkhamon. La parallèle est facile mais cette fois, ce sont les hommes et femmes de la maison de vente Artcurial qui ont joué les explorateurs.

Le domaine est grand, situé dans l’ouest de la France, non loin de Niort. Là, ils découvrent ce que tous cherchaient : le trésor inestimable, le plus beau des garages, à en faire rougir de jalousie le plus passionné d’automobiles mais aussi le meilleur des photographes d’urbex. Les plus belles des marques mythiques sont représentées ici, à l’abandon depuis la fin des années 70. Bugatti, Hispano-Suiza, Talbot-Lago, Panhard-Levassor, Maserati, Ferrari, Delahaye, Delage… Alignées sous des abris de fortunes, elles sont rouillées, rôties par le soleil, usées par le temps. La profondeur des teintes est passée, le vernis est craquelé.

On repère une rare Talbot Lago T26 Grand Sport coupé Saoutchik, du nom de son carrossier. Une autre Talbot Lago T26 dort toujours. Plus rare encore, il s’agit d’une cabriolet et aussi carrossée par Saoutchik. Celle ci a appartenu au Roi Farouk. Plus loin, dans le garage et sous plusieurs piles de magazines maladroitement disposées, sommeille ma préférée de toute. Une Ferrari 250 GT SWB California Spider. Châssis 2935, elle a appartenu à Alain Delon. On l’estime déjà aux environs de 10 000 000 €…

Toute cette collection Baillon, du nom de son propriétaire, est forte de 60 automobiles des débuts de l’automobile aux années 70. Elle sera dispersée lors de la traditionnelle vente Artcurial Motorcars du Salon Rétromobile, le 6 février prochain, à Paris. Dommage vous me direz, je vous rejoins, mais peut être est-ce là une façon de sauvegarder notre patrimoine automobile. Dame Nature avait déjà repris nombre de ses droits sur ces belles d’une autre époque…

Découverte, Collection Baillon, 12 – © Artcurial

1961 Ferrari 250 GT SWB California Spider et 1956 Maserati A6G Gran Sport Frua , Collection Baillon – © Artcurial

Facel Vega Excellence et Talbot Lago T26 cabriolet Saoutchik ex-Roi Farouk, Collection Baillon – © Artcurial

Découverte, Collection Baillon – © Artcurial

Découverte, Collection Baillon – © Artcurial

Découverte, Collection Baillon – © Artcurial

Découverte, Collection Baillon – © Artcurial

Découverte, Collection Baillon – © Artcurial

Panhard-Levassor Dynamic coupé X76, Collection Baillon – © Artcurial

Talbot Lago T26 Grand Sport coupé Saoutchik, Collection Baillon – © Artcurial

Talbot Lago T26 Record coupé Saoutchik, Collection Baillon – © Artcurial

8 décembre 2014
Jeff Koons, l’homme de la dernière BMW Art Car

Dès le mercredi 26 novembre, l’artiste américain Jeff Koons fera l’objet d’une exposition à Paris, au Centre Georges-Pompidou. Artiste à part entière ou réel provocateur, Koons créé l’évènement et l’occasion est bonne pour qu’AUTOcult parle de lui. Mais pourquoi lui ?

Koons est depuis un an le plus cher des artistes contemporains mais il est surtout le dernier artiste en date à avoir œuvré sur une BMW Art Car, cette série de BMW rhabillées par des artistes en tous genres. Alexander Calder en fut le premier en 1975. Cette dernière BMW Art Car date de 2010 : la M3 GT2. Véritable œuvre d’art, elle participe tout de même aux 24 Heures du Mans 2010 mais ne voit pas l’arrivée. La voici, elle fait partie aujourd’hui des plus belles voitures ayant participé à la classique mancelle.

25 novembre 2014
George Best et le meilleur des voitures

Les Britanniques ont cette chance de pouvoir produire des personnalités hors du commun. Dans le monde automobile, nous avons connu James Hunt. Dans le football, quelques années auparavant, il y a eu George Best.

Sport le plus populaire au monde, le football avait évidemment ses stars. Des légendes du sport, mais aucune superstar, aucune rockstar. Et George Best est arrivé.

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En 1958, un terrible accident d’avion décime l’équipe de Manchester United. Le deuil de Munich loin d’être effacé, onze joueurs doivent vite être mis sur un terrain. On recrute de jeunes talents pour reconstruire, sur la durée, une équipe performante. Parmi eux, un Nord-Irlandais nommé « Best » enfile le numéro 7 à partir de 1961. Il n’a que 15 ans.

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En quatorze ans, il gagne tout avec MU. Son contemporain Pelé affirme qu’il est le meilleur joueur qu’il ait vu évoluer durant sa carrière. Ses prestations sur la pelouse lui permettent de gagner le Ballon d’Or, ses prestations hors des stades en font le « cinquième Beatles ».

Best incarne le génie. Il joue avec les médias et sa vie. Sa tendance à l’autodestruction en fait un client prioritaire des tabloïds. Il s’amuse avec les paparazzis et diffuse largement ses petites phrases. Il est le premier à dire « J’ai dépensé beaucoup d’argent dans l’alcool, les filles et les voitures de sport. Le reste, je l’ai juste gaspillé ! »

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Car au-delà des soirées extrêmement alcoolisées, de ses frasques avec Miss Monde Mary Stävin, deux fois James Bond Girl, ou Miss Grande-Bretagne, l’homme aimait les voitures. On l’a vu au volant de Jaguar Type E ou XK120, de Mercedes 300 SEL, de Rolls-Royce ou de l’incroyable Lotus Europa…

Mais ses frasques l’ont aussi privé d’être traité à l’égal de Pelé ou Maradona. A 27 ans, il est viré de son club de toujours. Il annonce sa retraite… Et rechausse les crampons après une soirée arrosée. Il joue en Afrique du Sud, en Irlande, aux Etats-Unis, à Hong-Kong, en Australie… Il continue de boire, de collectionner les aventures et les voitures. Il enchaine les mariages, ouvre des boutiques, passe à Top of the Pops et réaffirme ses envies d’autodestruction.

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En 2005, à 59 ans, il meurt à Londres de multiples infections dues à la drogue et à l’alcool. Cinq jours plus tôt, il faisait publier sa photo sur son lit d’hôpital dans News of the World avec le message « Don’t die like me ».

A Belfast, l’aéroport porte aujourd’hui son nom. Sur un des couronnes déposées à son enterrement, on a pu lire « Maradona good, Pelé better, George best. »

Hommage à la première rockstar du football décédée il y a neuf ans. Si la presse se délecte aujourd’hui des excès de vitesse de nos joueurs actuels en voiture de sport, c’est parce qu’il a montré l’exemple !

25 novembre 2014
La dernière des Mercedes-Benz 500 SL…

Début 1979, Mercedes Benz lance la 500 SL sur son programme en Championnat du Monde des rallyes. Un seul objectif : prouver la résistance l’endurance des modèles de la marque à l’étoile. Pour cela, un programme très limité de rallyes endurants, cassants est choisi. On retrouve alors la belle flèche d’argent au Kenya, en Côte d’Ivoire, en Argentine…

1980, l’usine Mercedes engage les 500 SLC au douzième Rallye du Bandama Côte d’Ivoire, du 9 au 14 décembre. Durant les 6 jours de course ( ! ), la bataille fait rage. Le parcours tracé à travers la Côte d’Ivoire se révèle des plus durs, des plus endurants. Mercedes y prouve toute sa vélocité, son endurance quand les 500 SLC se placent aux deux premières places : victoire de Björn Waldegaard et Hans Thorszelius devant Jorge Recalde et Nestor Straimel.

Cette édition 1979 du Bandama a beau être un succès, elle n’en sera pas moins la dernière compétition routière de Mercedes. En effet, depuis début décembre, soit quelques jours avant le départ de la classique ivoirienne, le Board de Daimler-Benz a décidé l’arrêt du programme rallye L’étoile d’argent se retire de la scène mondiale.

Programme stoppé hâtivement, les hommes et femmes de Mercedes n’avaient pour autant pas arrêter de travailler les mois précédant l’arrêt. Un châssis de la Mercedes-Benz 500 SL Rallye (R107) étant toujours en construction. Le voici. Il fut construit fin 1980 pour la saison 1981. Sur la photo ci dessous, on voit Erich Waxenberger, qui fut à l’époque en charge de la construction de cette dernière 500 SL Rallye. Malheureusement, cette 500 SL ne vit jamais la compétition, jamais un morceau de route, ni d’essais d’avant course. C’est donc ici un morceau tout particulier de l’histoire de Mercedes qu’on retrouve, conservé comme à son origine, sorti d’usine, qui ne prit qu’une seule route : celle du conservatoire Daimler-Benz.

20 novembre 2014
Citation automobile : Georges Elgozy

« Automobile. Arme secrète dont joue le prolétariat pour tuer des millions de capitalistes, tout en faisant vivre des millions de travailleurs. » de Georges Elgoz

Georges Elgozy est un économiste français né le 15 avril 1909 à Oran, en Algérie, et mort le 13 juillet 1989 à Paris. Il a été inspecteur général de l’économie nationale et président du Comité européen de coopération économique et culturelle. (Wikipédia)

15 novembre 2014
Découverte : les Keijidōsha et la Honda Z

Keijidōsha ? Qu’est ce donc ?

Keijidōsha, 軽自動車, ou « véhicule léger » en japonais. Il s’agit de (toutes) petites voitures, vendues au Japon. On les appelle « K-Cars » en anglais ou parfois « Midget » en français, et sont le cadre d’avantages divers, comme des taxes réduites ou des tarifs d’assurances bas. Chose surprenante, dans les villes de plus de 100 000 habitants, on ne peut acheter une voiture qu’en ayant une place de parking. Les keijidōsha sont donc un réel succès commercial et phénomène sociétal : dans certaines grandes villes japonaises, plus de 50% de voitures sont des keijidōsha. Dans un pays où on manque de places, ces petites voitures ont toute leur place…

L’un des keijidōsha les plus représentatives est la Honda Z. Il s’agit d’une petite Honda à trois portes, qui fut tout d’abord produite de 1970 et 1974 puis de 1998 à 2003. Le modèle export porte le nom de Z600 en référence à la cylindrée du moteur de 598 cm³.

12 novembre 2014