Catégorie : Histoire & Culture

Le premier Dakar de Thierry Sabine

Le Dakar né le 26 décembre 1978 au pied de la Tour Eiffel d’une folle idée de Thierry Sabine, « un sadique organisateur d’épreuves pour des masochistes », dira Jacky Ickx. 182 véhicules quittent Paris vers Marseille puis Alger et Dakar pour participer d’abord à une aventure, puis à une course.

Les concurrents s’enfoncent en Afrique avec l’impression d’être toujours un peu plus au bout du monde. Les boussoles et les cartes sont les uniques outils de navigation. Thierry Sabine, maître à bord, soude ses troupes et s’adapte. Mais un quart des concurrents s’arrête entre Arlit et Agadez, dès la quatrième étape. Un peu plus loin, un seul motard relie Bamako et Nioro du Sahel dans les délais. Là encore, l’entraide prend le pas sur la compétition.

Le Dakar construit sa légende. Tous les participants sont regroupés dans un seul et même classement remporté par le motard Cyril Neveu.

L’idée de Thierry Sabine sera un immense succès. Cette idée l’emportera aussi à huit kilomètres de Gourma-Rharous lorsque son hélicoptère s’écrase le mardi 14 janvier 1986, vers 19 heures. Thierry Sabine, le chanteur Daniel Balavoine, la journaliste Nathaly Odent, le pilote François-Xavier Bagnoud et le technicien radio Jean-Paul Lefur sont victimes d’un accident tragique qui, lui aussi, marquera l’histoire du Dakar.

1 janvier 2014
Citation : Paul Newman

Citation de Paul Newman, acteur, réalisateur, pilote automobile et patron d’écurie automobile américain : « Il est inutile d’appuyer sur la pédale de freins lorsque l’on est sur le toit. »

Paul Newman a terminé deuxième des 24 Heures du Mans 1979. En Champ Car puis en IndyCar, il a fait rouler Mario Andretti, Nigel Mansell, Cristiano da Matta et Sébastien Bourdais.

En photo : Paul Newman et Jackie Stewart.

29 décembre 2013
Nissan fête son 80e anniversaire

Officiellement, la création de l’entreprise Nissan date du mois de décembre 1933. Elle fait référence à la création de Jidosha-Seizo Ltd par Tobata Imono Co et Nihon Sangyo Co. Mais les vraies racines de la marque remontent à 1910 avec le lancement de Tobata Casting Co.

C’est avant la première guerre mondiale que la première DAT est mise sur les routes avec un moteur 2 cylindres en V. Au début des années 1930, les DAT deviennent Datson puis Datsun.

Le nom Nissan apparaît pour la première fois en 1934. Nissan Motor Co Ltd produits les Datsun mais aussi des camions, des avions et des moteurs pour l’industrie militaire. Le conglomérat regroupe d’autres entreprises comme Hitachi et devient la quatrième entreprise du Japon.

La toute première automobile baptisée Nissan est une « 70 » assemblée avec des pièces de Graham Paige Motors Corp. à partir de mars 1937.

Après la guerre, les gammes se divisent entre Datsun et Nissan. L’expansion passe par les Etats-Unis à la fin des années 1950 et l’Europe à partir de 1962.

Dans les années 1970, Nissan est en forte expansion et se rapproche de Toyota, le leader national. Mais l’endettement rattrape la stratégie du groupe. A la fin du siècle, la marque de Yokohama ne parvient plus à faire de bénéfices. Nissan cherche un partenaire. Le mariage avec Daimler échoue, la faillite n’est plus très loin. Patron de Renault, Louis Schweitzer fait alors le pari d’investir 3,4 milliards d’euros. Il obtient des garanties de l’Etat français et place Carlos Ghosn, son Directeur Général Adjoint, à la tête d’un Nissan appartenant à 43,4 % à Renault.

Large plan de réduction des coûts et suppression de 21 000 emplois, Nissan fait des profits en deux ans. En huit ans, les ventes progressent de 50 %. Très récemment, la marque Datsun a été réactivée.

L’Alliance Renault-Nissan est actuellement le quatrième groupe mondial.

28 décembre 2013
Non, le Volkswagen Combi n’est pas mort !

Il y a eu l’arrêt de la production de la Coccinelle en 2003 au Mexique, il y a désormais celui du Combi en 2013 au Brésil. Mais la fin de l’assemblage et de sa commercialisation ne veut pas dire la mort d’un modèle. Le Combi, comme la Beetle, ne disparaîtra jamais.

L’histoire commence en 1947. L’importateur néerlandais de Volkswagen visite l’usine de Wolfsburg et voit une Coccinelle recarrossée pour transporter les lourdes charges. Ben Pon travaille cette idée. Il esquisse une forme de caisse avec un moteur arrière et un volant à l’avant.

Le Néerlandais présente son projet à la direction de Volkswagen. Heinrich Nordoff, patron de la marque, fait construire un premier prototype en novembre 1949. Le Transporter est présenté au Salon de Genève 1950 et vite surnommé Bulli. La première série sort de l’usine en mars 1950, il y a 63 ans.

Le Type 2 (Transporter) reprend des éléments du Type 1 (Coccinelle) : moteur et essieux sont communs. La carrosserie autoporteuse repose sur un cadre tubulaire central. Huit personnes peuvent s’installer dans l’habitacle. La charge utile est fixée à 750 kilogrammes. La masse reste très contenu et le moteur développe 24 chevaux.

En quatre ans, 100 000 Transporter sont déjà vendus. Les versions se multiplient pour répondre à tous les besoins : transport de personnes, fourgon, plateau, pompiers, ambulance… Après 18 ans de service et 1 800 000 exemplaires, le Transporter T1 cède la place au T2. Plus moderne, plus sûr et plus confortable, il conserve néanmoins un air de famille avec son prédécesseur.

Il est aussi vite adopté. Et c’est avec ce T2 que s’arrête « l’histoire » du Combi. C’est un dernier T2 qui sortira dans quelques heures d’une usine brésilienne. La fin d’une époque, pas la fin d’une histoire.

En 1979, Volkswagen avait tenté de moderniser son Combi avec le T3. Plus gros, plus lourd, il n’avait plus le charme des Combi. La série s’est poursuivie en 1990 avec le T4 puis en 2003 avec le T5.

Il y a un peu plus de dix ans, un concept nommé Microbus avait tenté de faire revivre le mythe mais Volkswagen n’est pas allé jusqu’au stade de la commercialisation. Une nouvelle tentative avait été faite en 2011 avec le Bulli concept car.

Cette absence de nouveautés ne change en rien l’amour des fans pour les Combi T1 et T2. En témoigne la belle communauté réunie par BeCombi. Le Combi possède une histoire et ses propriétaires ont tous de belles histoires et construisent encore leurs souvenirs à leur bord.

Voici donc le tout dernier T2 neuf, produit au Brésil…

20 décembre 2013
Citation : Enzo Ferrari

Citation d’Enzo Ferrari, Italien, fondateur de la Scuderia Ferrari et de Ferrari Automobili, surnommé « Il Commendatore » : « Les voitures de course ne sont ni belles, ni moches. Elles deviennent belles lorsqu’elles gagnent. »

17 décembre 2013
Un sixième rover arrive sur la Lune

Après les Etats-Unis et l’URSS, la Chine est aujourd’hui le troisième pays à envoyer une astromobile sur la Lune. Au total, ce sont six véhicules qui stationnent sur notre satellite naturel.

Leader de la course aux étoiles au début des années 1960, les Soviétiques sont les premiers à développer une astromobile pour rouler sur la Lune. Ils développent le programme Lunokhod (marcheur sur la Lune). D’abord pensée avec des chenilles, l’astromobile est modifiée par l’expérience acquise lors de la mission Luna 9.

La première sonde à se poser sur le satellite permet de mieux comprendre la nature du sol. La fermeté du revêtement et la faible couche de poussière oblige les Soviétiques à repenser leur véhicule. Lunokhod possédera donc des roues !

Le premier « rover » (traduction anglaise d’astromobile) est lancé le 19 février 1969 mais la fusée explose moins d’une minute après la mise à feu. Un second Lunokhod 1 est envoyé le 10 novembre 1970. Il pose ses roues sur la Lune le 17 novembre. Durant près d’un an, jusqu’à sa panne définitive le 14 septembre 1971, il parcourt 10,5 km, prend 20 000 photos et fait 500 tests de la dureté du sol.

En URSS, une équipe de cinq opérateurs dirige l’astromobile. Chaque instruction met cinq secondes pour arriver.

Si Lunokhod 1 fut la première astromobile en fonction sur la Lune, les Etats-Unis avaient déjà pris la tête de la course à l’espace. Depuis 1969, des hommes (américains) avaient foulé la surface du satellite.

Et le 30 juillet 1971, le premier Lunar Rover Vehicle roulait sur la Lune avec la mission Apollo 15. Les quatre rovers construits (un contrat de 38 millions de dollars signé avec Boeing) sont bien différents du modèle soviétique car ils sont pilotés par un homme. Doté de quatre roues, ils peuvent atteindre 18 km/h avec des batteries qui n’étaient pas rechargeables. Les rovers devaient rester à distance suffisante du module lunaire pour permettre à son conducteur de rentrer à pieds en cas de panne.

Les LRV mesurent 3 mètres de long pour une hauteur de 1,1 mètre et une masse de 210 kilogrammes avec une charge utile de 490 kilogrammes. Chaque roue (toutes directrices) possède son propre moteur électrique de 0,25 cheval.

Le LRV-001 d’Appolo 15 a parcouru 27,76 km en 3h02. Le 21 avril 1972, le LRV-002 d’Appolo 16 a couvert 26,55 kilomètres en 3h26 et le LRV-003 d’Appolo 17 a roulé durant 35,89 km en 4h26 à partir du 11 décembre 1972.

Lunokhod 2 les a rejoint le 8 janvier 1973. En quatre mois, il couvre 37 kilomètres (record de distance sur un autre astre que la Terre) et envoie 80 000 photos. Sa panne est due à une surchauffe dans un petit cratère. Lunokhod 2 et son module Luna 21 ont été vendus aux enchères en décembre 1993. Richard Garriott, fils d’astronaute américain, les a acquis pour 68 500 dollars. Il est le seul propriétaire privé d’un engin présent sur un autre astre.

Depuis aujourd’hui, une sixième astromobile est sur la Lune. Yutu (lapin de jade) a été envoyé par le Chine. C’est la première fois en quarante ans qu’un rover est en mouvement sur la Lune. Il doit opérer durant trois mois.

Loin de la Lune, trois autres rovers ont été activés sur Mars par les Américains : Spirit et Opportunity en 2004 et Curiosity en 2012 (Opportunity et Curiosity sont toujours en fonction).

Lunokhod 1 (URSS)
Lancement : 10 novembre 1970
Arrivée sur la Lune : 17 novembre 1970 (38,32507°N 36,9949°W)
Perte de contact : 14 septembre 1971
Opéré depuis la Terre
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage au Polonium 210 pour la nuit
8 roues
Structure pressurisée et chauffée
2,22 mètres de longueur, 2,15 mètres de largeur et 1,35 mètre de hauteur
756 kg
Localisation : Mer des Pluies

Lunokhod 2 (URSS)
Lancement : 11 janvier 1973
Arrivée sur la Lune : 15 janvier 1973 (25,85°N, 30,45°E)
Perte de contact : 11 mai 1973
Opéré depuis la Terre
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage au Polonium 210 pour la nuit
8 roues
Structure pressurisée et chauffée
1,70 mètres de longueur, 1,60 mètres de largeur et 1,35 mètre de hauteur
840 kg
Localisation : cratère Le Monnier

LRV-001 (Etats-Unis)
Lancement : 26 juillet 1971
Arrivée sur la Lune : 30 juillet 1971 (26°7′55,99″N 3°38′1,90″E)
Départ de la Lune du module : 2 août 1971
Piloté par David Scott
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : cratère Béla

LRV-002 (Etats-Unis)
Lancement : 16 avril 1972
Arrivée sur la Lune : 21 avril 1972 (8°58’22,84″S 15°30’0,68″E)
Départ de la Lune du module : 24 avril 1972
Piloté par John Young
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : Monts Descartes

LRV-003 (Etats-Unis)
Lancement : 7 décembre 1972
Arrivée sur la Lune : 11 décembre 1972 (20,19080°N 30,77168°E)
Départ de la Lune du module : 14 décembre 1972
Piloté par Eugène Cernan
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : Vallée de Taurus-Littrow

Yutu (Chine)
Lancement : 1^er décembre 2013
Arrivée sur la Lune : 14 décembre 2013 (44.1°N 31.05°W)
6 roues
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage par radioisotope pour la nuit
1 mètre de longueur, 1,5 mètre de hauteur
120 kg, 20 kg de charge utile
Localisation : Baie des arcs-en-ciel

14 décembre 2013
L’arrivée des Easter Eggs dans les voitures ?

Le déploiement de vrais systèmes d’infotainment dans toutes nos voitures va permettre de jouer un peu… Au-delà des informations et des différentes applications que nous aurons à porter de la main, il faut espérer que l’on puisse découvrir des easter eggs (oeufs de Pâques), ces petits jeux cachés derrière des menus introuvables.

Chez Saab, on avait déjà pensé à cette mode des easter eggs. Mais il était réservé aux techniciens de la marque. Lorsque l’on branchait l’outil de diagnostic « GM Tech II » sur une Saab 9-3 de seconde génération, il suffisait d’aller dans le sous-menu Airbag/SRS pour découvrir le jeu Pong.

14 décembre 2013
Le patron est une patronne

Dan Akerson a réussi sa mission. Placé à la tête de General Motors par le gouvernement américain après la nationalisation du groupe, il a su sortir GM de la faillite et renouer avec les bénéfices en seulement quelques mois. Il laisse désormais la main à Mary Barra.

Si les décisions ont été très dures avec de nombreux licenciements (- 10 % de 235 000 salariés), les fermetures de Saturn, Pontiac, Hummer et Daewoo et la vente de Saab, Akerson a sauvé le premier groupe automobile mondial (2011). Entre 2009 et 2012, il a fait progresser les ventes de 25 %.

L’annonce de la vente des dernières parts de l’état américain dans General Motors boucle le cycle d’Akerson qui a décidé du moment de son départ et va désormais s’occuper de sa femme atteinte d’un cancer.

Si Akerson quitte définitivement General Motors, il a soigneusement préparé sa succession. Tim Solso (membre de board depuis juin 2012) devient Président. Mais c’est bien à Mary Barra qu’il confie les clés. A 51 ans, elle est désormais Directrice Générale.

Barra « est » General Motors depuis son adolescence. A 18 ans, elle entre en alternance chez Pontiac grâce au programme General Motors Institute. Titulaire de l’équivalent d’un bac S option ingénierie, elle progresse dans la hiérarchie du groupe et décroche un MBA à Stanford.

Appréciée par Akerson, il se voit confier la responsabilité du plan produit, du design, de l’ingénierie, du programme de management et de la qualité des modèles à l’échelle mondiale. Depuis le mois d’août, avec son entrée du comité exécutif et un poste de vice-présidente exécutive, elle avait également la responsabilité des achats et de la fabrication.

General Motors a fait d’énormes progrès en termes de qualité de produit depuis son entrée dans le Chapter 11. Et si Akerson a reçu tous les honneurs ces dernières années, il le doit à son équipe et en particulier à Mary Barra. Le lancement des nouveaux produits et les récompenses pour une qualité record et les taux de satisfaction clientèle : c’est elle.

En gardant un rôle très opérationnel, Barra va pouvoir continuer son œuvre. Elle promet déjà la production de 500 000 véhicules électriques et hybrides d’ici 2017… La patte de la première femme à occuper un tel poste dans l’industrie automobile ?

11 décembre 2013
Huit Romeo sans Juliette

L’histoire de la création du nom Giulietta dans la gamme Alfa Romeo divise… Celle-ci est attestée par Sébastien Perrais, Directeur Général d’Alfa Romeo France.

En 1950, la direction d’Alfa Romeo est à Paris pour présenter la 1900 au Salon de l’Automobile. Un soir, dans un bar, ils rencontrent un prince russe. Habitué de l’endroit, où il se donne souvent en spectacle, il apostrophe ses voisins…

« Il y a huit Romeo et il n’y a même pas une Juliette ? » en faisant référence à la pièce de Shakespeare.

Quelques mois plus tard, le projet d’une berline moyenne est lancé. Et, au Salon de Turin 1954, Alfa Romeo lève le voile sur la Giulietta Sprint.

Romeo tient enfin sa Juliette. D’une compacte sportive entre 1954 et 1964, elle deviendra berline familiale entre 1977 et 1985 avant de renaître sous les traits d’une berline compacte en 2010.

11 décembre 2013
Citation : Jeremy Clarkson

Citation de Jeremy Clarkson, Britannique, présentateur vedette de l’émission Top Gear diffusée sur la BBC depuis 1988 : « La vitesse n’a jamais tué personne. L’arrêt brutal, c’est ça qui fait mal. »

10 décembre 2013
Leonardo di Caprio lâche Fisker pour Venturi

De jeune star hollywoodienne à influenceur global, Leonardo di Caprio a délaissé sa première voiture, une Ford Mustang des années 60 et son gros V8 5,8 litres, pour l’électricité. D’abord vu au volant d’une Toyota Prius, il a inspiré Henrik Fisker lors de la création de la Karma. Aujourd’hui, le beau Leo investit dans la Formula E avec Venturi.

Hypnotisé par Al Gore lors d’une visite à la Maison Blanche à la fin des années 90, Leonardo di Caprio a abandonné sa belle Mustang pour se consacrer à la cause environnementale. Il a créé une fondation et s’est acheté une Toyota Prius.

« Les paparazzi sont tout le temps en train de me photographier lorsque je sors de chez moi », expliquait-il à l’époque. « C’est donc normal d’avoir une attitude écolo. »

Acteur maintes fois récompensé, il s’est affiché au volant de sa Prius en arrivant à la cérémonie des Oscars. En voyant la scène, Henrik Fisker s’est décidé à devenir constructeur automobile pour proposer « une voiture qui irait au-delà de la Prius ». « Il fut ma première inspiration », affirmait le Danois.

Quelques années plus tard, Leonardo di Caprio investit dans Fisker et se trouve conquis par la Karma (en passant, c’est l’une des voitures dont la ligne m’a le plus impressionné). Une idylle de courte durée jusqu’à la mise en faillite du constructeur et son rachat récent par Hybrid Technology.

Mais Leonardo di Caprio garde ses convictions. Il a donc décidé d’investir dans l’équipe Venturi Grand Prix qui sera alignée dans le nouveau Championnat Formula E organisé par la FIA dès septembre prochain. Et il n’est pas le seul « riche et célèbre » à croire en cette formule monoplace électrique : Lord Paul Drayson, Michael Andretti, Jay Penske, Alain Prost, Aguri Suzuki, Anand Mahindra et Sir Richard Branson sont tous impliqués dans des équipes.

En plus de cet engagement en compétition, Venturi – désormais basé à Monaco et dirigé par Gildo Pallanca Pastor – multiplie les concepts de voitures électriques et se lance des défis comme celui de battre le record de vitesse en véhicule électrique.

9 décembre 2013
La Mercedes 500 SE de Nelson Mandela

Libéré le 11 février 1990 après 27 ans de prison, Nelson Mandela se voit offrir de nombreux cadeaux. Parmi ces dons, les ouvriers de l’usine Mercedes-Benz d’Afrique du Sud lui remettent une 500 SE qui est aujourd’hui au Musée de l’Apartheid de Johannesburg.

Elu à la présidence de la République d’Afrique du Sud en septembre 1989, Frederik de Klerk entame rapidement des négociations confidentielles avec l’African National Congress et Nelson Mandela. En seulement quelques semaines, il parvient à trouver des accords qui mènent à la légalisation de l’ANC et à la libération de son ancien leader.

L’annonce de la sortie de prison de l’un des dirigeants emblématiques de la lutte contre l’apartheid après 27 ans d’isolement est vécue comme une véritable révolution dans le pays.

Durant près de trois décennies, l’Etat sud-africain avait interdit toute référence visuelle à Nelson Mandela. Le 11 février 1990, il apparait enfin libre. Lors de son premier discours prône la paix et la réconciliation en annonçant, néanmoins, qu’il espère des solutions qui rendront inutile la lutte armée. 15 jours plus tard, grâce aux efforts de Frederic de Klerk, Mandela fait marche arrière et demande à ses partisans de « jeter dans la mer les fusils, les couteaux et les machettes ».

Désormais libre, il se déplace à bord d’une Mercedes 500 SE offerte par les ouvriers de l’usine Mercedes-Benz. L’idée est à mettre à l’actif du personnel de l’usine. Via leur syndicat NUMSA, ils proposent d’offrir une voiture à Nelson Mandela. La direction de Mercedes-Benz accepte et participe au don.

En quatre jours, les ouvriers multiplient les heures supplémentaires pour assembler le modèle le plus luxueux de la gamme destiné à Nelson Mandela. Tous veulent toucher la voiture et l’accompagner – souvent en dansant – vers son nouveau propriétaire. Philip Groom est désigné par le syndicat pour la remise des clés.

La Mercedes 500 SE rouge, immatriculée 999 NRM GP (NRM pour Nelson Rolihlahla Mandela) est offerte à Madiba le 22 juillet 1990, devant 50 000 personnes.

En 1994, à la fin de son mandat, Frederik de Klerk ouvre le droit de vote à tous les sud-africains. En mai, il se présente à sa propre succession mais c’est bien Nelson Mandela qui est élu avec plus de 60% des voix pour un unique mandat. Il s’est éteint cette semaine à l’âge de 95 ans.

9 décembre 2013