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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Histoire & Culture

  • Le message de Porsche à Honda

    Le message de Porsche à Honda

    Dans un environnement aussi concurrentiel que celui de l’industrie automobile, tous les constructeurs achètent les créations des autres marques afin de les analyser, de les disséquer et de les comparer à leurs propres créations.

    Lorsque les équipes d’Honda ont entamé le développement de leur NSX, ils ont acheté une Porsche 911 GT3 comme n’importe quel autre client.

    Habituellement, cette opération est invisible pour la marque visée. Un client lambda s’intéresse à un modèle, il l’achète. Point. Sauf que plus on monte en gamme, plus les clients sont traçables. Et c’est ce qu’il s’est passé chez Porsche.

    HONDA NSX CURVA RED

    Le client très anonyme a demandé une intervention mécanique chez Porsche pour un problème de bielle. Après la prise en charge, l’équipe de développement de la NSX a trouvé un simple message écrit sous le capot : « Good luck Honda from Porsche. See you on the other side. »

    L’histoire a été racontée par Nick Robinson, responsable châssis du projet NSX. Ce vainqueur de classe à Pikes Peak a aussi avoué que son équipe avait acheté une McLaren MP4/12C, elle aussi retournée à l’atelier à plusieurs reprises.

    « Ils ont juste voulu savoir où nous étions montés jusqu’à 330 km/h, sur quelle piste. »

    HONDA NSX CURVA RED

  • Les surgelés Picard et la Renault Twingo

    Les surgelés Picard et la Renault Twingo

    De passage dans une concession automobile cette semaine, j’ai participé à une intéressante discussion au sujet du marché francilien, de l’impressionnant succès des MINI, FIAT 500 et DS 3. L’occasion, aussi, d’entendre l’un des nouveaux poncifs automobiles…

    – La Renault Twingo a bien un moteur à l’arrière ?
    – Je réponds : « oui ». Comme par réflexe, comme si la question en était une.
    – Et bien je dis à mes clients de ne pas aller chez Picard avec cette voiture. Vous pouvez me croire, ça ne doit pas être brillant en arrivant à la maison !

    Ah ah ! Le fameux test des surgelés avec un moteur placé sous le coffre arrière. Lors des premiers essais de cette troisième génération de Renault Twingo, ça avait amusé toutes les rédactions. De ce que j’avais pu retenir, ceux qui avaient apprécié la citadine affirmaient que l’option choisie par Renault ne représentait pas le moindre problème. Pour les autres, c’était aberrant. Lors de mon propre essai, je n’avais pas eu le moindre reproche à faire à ce fameux coffre arrière situé au dessus du compartiment moteur. En dégageant légèrement les protections, j’avais effectivement noté que l’acier était assez chaud. Mais, dans le coffre, rien d’anormal.

    Jusqu’ici, rien de nouveau. Sauf que, ce matin, il a fallu passer chez Picard (et ça ne m’arrive jamais d’habitude) ! Et ? Des surgelés plein les bras, j’ai tout déposé dans le coffre de ma propre Twingo.

    2,9 kilomètres plus loin, sans utiliser le moindre raccourci que l’on n’aurait jamais trouvé, j’ouvre le coffre… Oh surprise, les surgelés commencent à faire pale figure.

    Voilà la preuve que j’attendais : ne jamais mettre de surgelés Picard dans le coffre d’une Twingo. Ce serait prendre le risque de casser la chaine du froid.

    Ah, j’oubliais, c’est une Renault Twingo 2 avec un moteur à l’avant !

  • C’est une vraie ta DeLorean ?

    C’est une vraie ta DeLorean ?

    Voilà une question qui va bientôt être posée à tous les propriétaires de DMC-12… Le modèle emblématique de Retour vers le futur (et du rêve industriel qui capote) va pouvoir entrer – à nouveau – en phase de production.

    Incapable d’aller au bout de son rêve après avoir été rattrapé par ses créanciers, John DeLorean avait produit près de 9 000 exemplaires de DMC-12 (châssis d’origine Lotus, style de Giugiaro, carrosserie recouverte d’acier inoxydable, moteur PRV) avant de fermer son usine nord-irlandaise en 1983… L’échec était total jusqu’en 1985.

    Exemple probant de la voiture futuriste déjà démodée, elle incarnait alors la machine à remonter dans le temps du film Retour vers le futur scénarisé par Bob Gale et Robert Zemeckis.

    Grâce au succès du blockbuster, la DeLorean devenait culte. Mais l’entreprise était en faillite depuis bien longtemps…

    dmc

    Jantes, drogue et rock’n roll

    Comme d’autres avant lui, John DeLorean était un amoureux de l’industrie automobile. Vice Président de General Motors en 1972, à l’époque la plus grosse entreprise du monde, il décide de tout quitter un peu plus d’un an plus tard pour construire sa propre voiture (ça aurait été évidemment trop simple chez GM).

    Le montage financier s’avère compliqué, mais le projet plait à de nombreux acheteurs. Problème : la DMC-12 est chère sans être une bonne voiture. Les premiers retours négatifs cassent l’élan du début de commercialisation. Il fallait vendre 10 000 exemplaires par an pour imaginer une rentabilité. Le record s’établit à 6 000 immatriculations.

    Tandis que l’entreprise se rapproche de la faillite, John DeLorean est accusé de trafic de drogue par la justice américaine. Arrêté, il est acquitté lors du procès. Des agents du FBI l’avaient directement approché en tant qu’investisseurs pour sauver sa société, avant de lui proposer de faire entrer l’équivalent de 24 millions de dollars de cocaïne dans le pays…

    Depuis, et comme souvent, des amoureux de l’automobile (ou du business) ont tenté de faire survivre la marque. En 1995, Stephen Wynne crée une nouvelle entreprise qui reprend simplement le nom DeLorean Motor Company… Plus tard, il achète les pièces encore disponibles et les droits sur le logo de la marque originale. Il l’installe ensuite aux Etats-Unis.

    Et c’est au Texas que la DMC-12 va revivre. De l’autre côté de l’Atlantique, une récente loi autorise les constructeurs de répliques de vieux modèles à ne pas passer les tests de sécurité… Il n’en fallait pas plus pour que nos Texans annoncent une production de 300 voitures dès 2017.

    Note : la semaine dernière, j’ai pris le volant d’une Porsche 356… Et je suis bien incapable de dire si c’était une « vraie » ou une réplique. Et ça gâche un peu le goût du plaisir, pour parodier des paroles chantées par Michel Drucker.

  • Pourquoi Alpine est installé à Dieppe ?

    Pourquoi Alpine est installé à Dieppe ?

    En voilà une question étrange ! Et si simplement c’était parce que Jean Rédélé était né à Dieppe ? C’était évident. Merci… Mais pourquoi est-il né à Dieppe, ça c’est un peu plus amusant !

    Tout vient d’Emile Rédélé, père du fondateur d’Alpine. Emile était un vrai aventurier avec une large fascination pour les moteurs qui lui a fait manquer une partie de sa scolarité. Cette passion a entraîné une crise familiale jusqu’à son départ de la maison.

    A cette époque, Emile Rédélé arrive à Billancourt et rencontre Louis Renault qui l’embauche. Le jeune Rédélé s’occupe alors de la voiture de Ferenc Szicz, vainqueur du premier Grand Prix de l’histoire en 1906, au Mans.

    L’année suivante, il est encore aux côtés du pilote Hongrois lors de sa victoire au Grand Prix de l’ACF à Dieppe.

    L’exploit restera sans lendemain pour Emile Rédélé. Selon la légende, il était contraint de quitter Renault lorsque son équipe a découvert qu’il n’avait pas serré les nouveaux écrous de roues d’une voiture… retrouvée hors de la route, avec trois roues en moins !

    Pourtant, après avoir survécu à la Première Guerre Mondiale, Emile Rédélé retournait à Dieppe pour lancer une compagnie de taxi, avant de déménager rue de Thiers pour créer un garage Renault.

    Le petit Jean Rédélé naissait à cette époque et grandissait sous la devanture marquée du Losange. La suite, c’est la reprise du garage familiale pour devenir le plus jeune concessionnaire Renault de France, l’arrivée de la 4CV, les premiers rallyes et le développement d’une première petite sportive.

    Alpine était né… A Dieppe !

  • Isotta Fraschini T8 : au suivant

    Isotta Fraschini T8 : au suivant

    Il y a tout juste vingt ans, tandis que Bugatti sombrait, un homme d’affaires italien tentait de faire renaître Isotta Fraschini avec l’objectif de concurrencer la Mercedes SL.

    Isotta Frachini fait partie de ces dizaines de constructeurs d’automobiles de prestige qui n’ont pas survécu aux différentes crises économiques. Célèbre durant la première moitié du XXe siècle et parfois surnommée la Rolls italienne, la marque s’était éteinte avant la Seconde Guerre Mondiale.

    Dans les années 1950, une première tentative de renaissance avait déjà échouée… Le nom d’Isotta avait alors été repris par Finmeccanica, la holding industrielle mécanique formée par l’état italien.

    Durant des années, le label Isotta était exploité pour produire des moteurs Diesel… Jusqu’en 1992.

    A cette époque, Giulio Malvino, fondateur de la marque Rayton Fissore, se met en tête de concurrencer la Mercedes SL. Il fait donc l’acquisition d’Isotta Fraschini pour mener à bien son projet. En 1995, il signe un accord avec Audi pour reprendre la base d’une A8 afin de construire son propre cabriolet.

    I.A.V., un bureau d’études berlinois, est chargé de la définition de la structure en aluminium dérivée de l’Audi A8 pour accueillir le V8 4,2 litres 32 soupapes allemand, porté à 315 chevaux, avec la boîte Triptronic et la transmission quattro.

    La carrosserie, très américaine, est dessinée à Turin avec un hard-top. Les premiers mulets sortent en décembre 1995… Giulio Malvino annonce la production de 1 200 voitures en 1996 et une capacité de 5 000 voitures par an (!).

    Isotta présente sa T8 lors du Salon de Genève 1996. Mais le cabriolet ne parvient pas à convaincre. Le projet est mis en sommeil jusqu’à l’apparition d’une T12 qui conclura cette renaissance sans la moindre commercialisation.

    Depuis, Isotta Fraschini est tombé entre les mains de Gianfranco Castiglioni, l’homme qui est derrière Cagiva.

    Chez Audi, face au projet d’Isotta, il avait même été question d’emboiter le pas pour faire renaître Horch, l’un des quatre constructeurs impliqués dans la création d’Auto Union…

  • Où en est Volkswagen ?

    Où en est Volkswagen ?

    S’il ne fallait garder qu’un unique gros titre de l’actualité automobile de l’année 2015, ce serait forcément « l’affaire Volkswagen ». Un peu plus de trois mois après la révélation d’une tricherie visant à passer les tests d’homologation américain, le point sur ce que l’on sait…

    Le 10 décembre, Hans-Dieter Pötsch – nouveau président de la marque Volkswagen – affirmait : « Aucune transaction commerciale ne justifie d’outrepasser la loi et la morale liée. » Une mince déclaration pour justifier la suspension de neuf cadres…

    Dans un communiqué, le groupe avouait : « ça n’a pas été une erreur isolée, mais plutôt une chaine d’erreurs qui ont été autorisées à se produire. Le point de départ était une décision stratégique de lancer une vaste campagne sur les véhicules diesel aux États-Unis en 2005. Initialement, il a été impossible de respecter les normes requises en termes de NOx aux États-Unis sur les moteurs EA 189 en prenant en compte le temps et le budget alloués. Cela a mené à l’introduction du logiciel qui a permis d’ajuster les niveaux d’émissions des NOx selon que le véhicule soit sur route ou sur banc. Ensuite, lorsqu’un processus technique effectif a été disponible pour réduire les émissions de NOx, il n’a pas été utilisé dans toute la mesure du possible. Au contraire, le logiciel en question a permis à l’additif de traitement de gaz d’échappement « AdBlue » d’être injecté en quantité variable afin que les valeurs de NOx soient particulièrement basses en phase de test, mais significativement plus élevées lorsque les véhicules étaient sur route. »

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    Mais au-delà de la centaine de téraoctets collectée et analysée, il fallait faire tomber des têtes… Faire tomber des têtes pour affirmer un changement d’état d’esprit dans une société qui se révèle elle-même. Ce même 10 décembre, Volkswagen envoie un communiqué dans lequel il est écrit : « Des faiblesses dans certains processus (…) Une attitude de la part de certains employés qui consistait à tolérer les infractions à la loi dans certains départements de l’entreprise (…) Il est évident que par le passé, les déficiences dans les processus ont favorisé les manquements de la part de certains individus. »

    Comment un groupe comme Volkswagen a-t-il pu en arriver à un tel acte ?

    Depuis le début des années 1970, le Environmental Protection Agency (EPA) américain a introduit des standards d’émissions de plus en plus draconiens pour les véhicules légers. Faciles à atteindre durant des années et des années, ces tests obligeaient les constructeurs à progresser continuellement pour proposer des produits de moins en moins polluants…

    Pour l’année-modèle 2004, l’homologation est devenue beaucoup plus contraignante. Les autorisations d’émissions d’oxydes d’azote ont baissé de 94 %, de 1,25 à 0,07 gramme par mile.

    À cette époque, l’agence américaine avait l’ambition de tuer le NOx venant des pots d’échappement et des cigarettes après une série d’études montrant l’implication de ces composés chimiques dans les maladies cardiovasculaires et respiratoires, menant vers des décès prématurés.

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    Ces nouveaux standards furent un incroyable défi pour tous les constructeurs automobiles engagés sur le marché américain. Premier visé : le groupe Volkswagen qui était en train de tenter une offensive avec ses moteurs TDI…

    À cette époque, les marques allemandes faisaient la publicité de la technologie Diesel pour profiter de davantage de couple et d’une autonomie plus importante qu’avec l’essence traditionnelle. En contrepartie, les émissions d’oxydes d’azote sont supérieures…

    C’est là que les marchés européens et américains sont très différents. En Europe, où ces normes gouvernementales ne sont pas aussi strictes, le marché du Diesel dépasse les 50 %… De l’autre côté de l’Atlantique, il n’atteint pas 5 % !

    Au début du millénaire, face au défi proposé par l’EPA, les rivaux de Volkswagen se retirent… Mazda, Honda, Nissan et Hyundai changent leur plan et abandonnent leurs ambitions de vendre des moteurs Diesel aux États-Unis.

    Pour ces constructeurs asiatiques, le défi proposé nécessitait trop d’investissements pour préserver des performances convenables. Ils ont tous quitté le marché du Diesel.

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    Chez Volkswagen, ce défi s’est transformé en opportunité. Sa nouvelle génération de moteurs Diesel a été mise sur le marché en 2008… Après avoir été décerné à trois modèles hybrides de Mercury, Toyota et Chevrolet, le trophée Green Car of the Year tombait dans l’escarcelle du Groupe Volkswagen en 2009 pour la Volkswagen Jetta TDI « Clean Diesel » et en 2010 pour l’Audi A3 TDI « Clean Diesel ».

    Cette réussite n’était pourtant pas le résultat de progrès environnementaux. Ce succès avait une raison principale : l’adoption d’un logiciel qui modifiait le comportement du moteur pour passer les tests américains.

    Lorsque les autorités américaines recevaient les voitures pour l’homologation, les TDI émettaient beaucoup moins que « dans la vraie vie »… Loin des procédures habituelles, les émissions de NOx dépassaient pourtant les valeurs autorisées de près de 40 fois.

    Après la révélation, de multiples enquêtes ont été menées en interne et en externe. Tout le monde se souvient du patron de Volkswagen USA s’autorisant un « We totally screwed up »… (D’ailleurs, Michael Horn est l’un des seuls cadres directement impliqués à avoir conservé son poste) Mais il en fallait plus pour expliquer les problèmes du groupe allemand et proposer rapidement une solution.

    Lors des auditions, les enquêteurs ont cru comprendre que seuls quelques ingénieurs étaient impliqués et que la décision n’avait pas été prise par l’entreprise… Mais, quelques semaines plus tard, Hans-Gerd Bode – tout juste nommé Directeur de la Communication du Groupe Volkswagen – modifiait l’angle d’attaque. Dans Newsweek, il affirmait : « Nous avons eu des plaintes de personnes qui disaient qu’elles avaient essayé d’avertir leur hiérarchie à ce sujet. Ça a été vérifié par nos enquêteurs externes. »

    Le résultat de ces investigations montre qu’une cinquantaine de personnes de Wolfsburg a avoué savoir qu’un programme lié aux émissions était implémenté dans les voitures. Ces cinquante personnes ont bénéficié d’une amnistie, réservée aux non-cadres, pour faire progresser les recherches.

    Ce déballage sur la place publique a autorisé quelques experts à analyser la vie à l’intérieur du Groupe Volkswagen… La culture de l’entreprise, autrefois citée en exemple pour sa performance industrielle et salariale avec de mirobolants bonus de fin d’année, est devenue une référence « d’autocratie » pour Ferdinand Dudenhöffer, directeur du centre de recherche de l’Université de Duisburg-Essen. « Volkswagen est complètement différent des autres constructeurs automobiles. Ce n’est pas démocratique, c’est autocratique. C’est un système qui est concentré sur ses racines et Wolfsburg. Il n’y a pas de globalité dans sa manière de penser. »

    (Comme si les autres constructeurs étaient démocratiques)

    Il est encore difficile d’évaluer le nombre d’employés impliqués… Quelques cadres, dont le patron du groupe et héritier désigné Martin Winterkorn, ont déjà été suspendus. Surtout, il sera difficile de trouver celui qui a émis l’idée de créer le code, celui qui l’a autorisé et celui qui l’a écrit, au milieu des centaines de millions de lignes qui composent la partie logicielle d’une voiture ! Car il est fort probable qu’il ne soit même pas un salarié de Volkswagen et qu’il suive tout ça, avec le sourire, loin de Wolfsburg ou de Washington.

    Reste que si la tricherie est avérée, les clients attendent encore une solution.

    Mi-décembre, le Groupe Volkswagen a présenté à l’Autorité Fédérale Allemande des Transports (KBA) les mesures qui vont être appliquées pour les moteurs diesel EA189 1,2, 1,6 et 2,0 litres. Après un examen approfondi, la KBA a entièrement validé l’ensemble des mesures. Les propriétaires de véhicules (dans le monde entier) seront bientôt informés sur les prochaines étapes. Afin que les mesures correctives soient réalisées rapidement, Volkswagen commencera la mise en œuvre dès le début de l’année 2016. On attend désormais les tests qui montreront comment auront évolué les moteurs, si une perte de puissance ou de couple est significative.

  • Les astronautes en Corvette

    Les astronautes en Corvette

    Les hommes du tout premier groupe d’astronautes entraîné par la NASA – baptisé à l’époque The Mercury 7 ou Group 1 – furent des héros du XXIe siècle… Et si leur rêve était de contempler la Terre vu d’en haut, ils ne délaissaient pas quelques délices bien de chez nous.

    Ils s’appelaient Alan Shepard, Gus Grissom, John Glenn (le seul encore vivant), Malcolm Carpenter, Wally Schirra, Gordo Cooper et Deke Slayton… Ils furent les sept à gagner un concours lancé par le président américain Dwight Eisenhower pour trouver les premiers astronautes.

    Le programme Mercury visait d’abord à évaluer la faisabilité d’un voyage orbital par un humain. Mais très vite, la folie médiatique s’est emparée du projet. Les Mercury 7 sont devenus des héros suivis par tout un pays.

    Lors de la présentation des militaires sont vêtus comme des civils. L’Amérique se les approprie. La NASA et le gouvernement entament une profonde campagne de communication pour faire de ces hommes un outil de propagande face au monde communiste.

    Bien qu’ils soient excessivement protégés, les sept militaires conservent un salaire aligné sur les standards de la Navy.

    Alors, lorsqu’un ancien vainqueur de l’Indy 500 – Jim Rathmann – les a invités à découvrir sa propre concession Chevrolet installée non loin de Cape Canaveral, ils ont tous répondu présent… Dans une belle opération promotionnelle, Rathmann leur a proposé de repartir avec la voiture de leur choix pour seulement un dollar par an… Et six ont choisi des Corvette !

    John Glenn avait opté pour un break familial Chevrolet et s’en servait beaucoup pour transporter ses pairs.

    corvette-appolo-12

    A la fin du programme Mercury, d’autres astronautes ont été engagés pour participer à la conquête de la Lune. Parmi les hommes d’Appolo, Neil Armstrong se faisait remarquer dans une Stingray bleue et l’équipage d’Appolo 12 s’était fait photographier avec ses propres Corvette or et noir.

    La police locale collectionnait les arrestations de ces héros pour des excès de vitesse plus ou moins avouables, dont certains avaient fait grand bruit dans la presse.

  • L’atelier des Peugeot 505 Ti

    L’atelier des Peugeot 505 Ti

    Avec la Peugeot 505 Ti, la marque sochalienne était allée beaucoup plus loin que proposer une voiture performante… L’idée d’industrialiser la différence s’est propagée au cœur même du site de production.

    Lors du lancement de l’assemblage au printemps 1983, l’organisation de l’usine de carrosserie avait été considérablement modifiée.

    A la sortie de l’atelier de peinture, les caisses de 505 prévues pour devenir des « Ti » changeaient de file. Au lieu d’être dirigées vers la finition, elles changeaient de bâtiment pour entrer dans le S35.

    Ce S35 n’était pas un lieu normal… Peugeot y inventait le sur-mesure à la mode du début des années 1980. Caché derrière le bâtiment Carrosserie, le S35 était composé de deux lignes de sept véhicules. Une quarantaine d’ouvriers exécutait alors des opérations qui différaient largement de celles de leurs homologues.

    Si ces ouvriers avaient la tâche d’assembler des 505 Ti haut de gamme, un véhicule complexe et riche en équipements qui exigeait une qualité de fabrication supérieure, ils trouvaient surtout une nouvelle façon de travailler, loin de la chaîne motorisée.

    Les ouvriers poussaient eux mêmes les caisses de Peugeot 505 entre chaque opération à travers des cycles d’une quarantaine de minutes, là où leurs collègues devaient passer d’une voiture à l’autre toutes les trois à cinq minutes. C’est là que le S35 devenait un lieu d’expérimentation…

    Les ouvriers redéfinissaient leur travail. Ils se réappropriaient leurs tâches et apprenaient à gérer – en équipe – leurs horaires. Il n’était pas rare de voir les cadences s’accélérer pour aménager des temps de pause. Mieux, la semaine pouvait être bouclée en avance le vendredi !

    Au fil du temps, les ouvriers du S35 trouvaient de nouvelles solutions pour accélérer la production et gagner davantage de temps libre. Cette autonomie créait une ambiance formidable au coeur de la petite équipe des 505 Ti…

    Mais la voiture ne trouvait pas suffisamment de clients… La production de la 505 Ti s’arrêtait rapidement et les ouvriers quittaient le S35 pour retrouver leur place dans l’usine. Et beaucoup ont connu bien des difficultés à ne plus travailler dans l’ambiance du bâtiment des 505 Ti.

  • Quand Peugeot a payé pour faire détruire ses usines

    Quand Peugeot a payé pour faire détruire ses usines

    Dans le livre Deux siècles d’aventures, le chapitre consacré à la seconde guerre mondiale vécue depuis Sochaux est poignant. Poignant de complexité, comme pouvait l’être l’époque, il montre à quel point l’entreprise – et Peugeot en particulier – pouvait compter dans le conflit.

    Je passe les histoires autour du Service du Travail Obligatoire ou de la politique omniprésente autour du maréchalisme jusqu’en novembre 1942 (morceau très intéressant pour ceux qui oublie, aujourd’hui, ce que pouvait représenter Pétain pour l’immense majorité des Français au début des années 1940)… Non, ce sont les nombreux épisodes de sabotages successifs visant à influer doucement sur la guerre et à sauver autant l’usine que ses hommes, qui m’ont profondément passionné.

    En décembre 1942, les représentants des Peugeot refusent catégoriquement les nouvelles réquisitions de travailleurs pour l’Allemagne. La pression mise par Pierre Sire – qui gère alors le ravitaillement du personnel et aide les employés déjà déportés – met les Allemands face à leurs contradictions. Car, dans leur camp, deux conceptions s’affrontent. Albert Speer veut se servir de l’industrie française pour profiter au IIIe Reich, tandis que Fritz Sauckel, un militaire, veut récupérer 350 000 travailleurs pour les usines allemandes.

    Peugeot gagne du temps… Mais l’armée allemande organise des rafles. La résistance politique ne permet que de gagner quelques semaines. Les employés organisent donc une grande grève le 1er mars 1943. Et lorsque des descentes de police sont programmées, la direction fait passer l’information. Seuls les plus âgés et les femmes sont dans les murs. Les autres sont cachés.

    La situation est pourtant intenable face à l’occupant. L’Allemagne impose une nouvelle coopération… Peugeot devra travailler avec Volkswagen, sous la pression d’Albert Speer, Ministre de l’Armement et des Munitions. Et si Jean-Pierre Peugeot craint l’arrivée de Ferdinand Porsche chez lui, les deux hommes trouvent vite un terrain d’entente.

    Evidemment, Porsche vient en Franche-Comté pour produire des camions (dérivés de Ford), des chenilles, des roues de blindés, des pièces d’avion et la version militaire de sa Coccinelle (Kubelwagen)… En contrepartie, Ferdinand Porsche met un terme aux déportations des travailleurs.

    Et pourtant, Jean-Pierre Peugeot joue encore un double jeu. Il s’occupe du mieux possible de ses nouveaux amis allemands. Il les invite à Paris autant que possible pour leur faire oublier les inspections des usines, truque les rapports et invente de nouvelles procédures pour ralentir les productions.

    En 1940, Peugeot avait mis quatre mois pour fabriquer le fuselage de l’avion Amiot. Un an après la prise de pouvoir de Ferdinand Porsche, le Ta 154 qui devait concurrencer le Spitfire n’existe pas encore ! Jean-Pierre Peugeot est soutenu par ses directeurs qui inventent la productivité à rebours et deviennent des dieux de l’inertie.

    Frère cadet de Jean-Pierre, Rodolphe a des contacts avec la résistance, dont Jean Moulin qui commence à unifier les mouvements de la région. C’est ainsi qu’il rencontre César, un officier des opérations spéciales britanniques. Hésitant, il lui demande de faire passer ses messages par Radio Londres pour s’assurer de sa loyauté avant de le financer.

    Durant deux semaines, la famille Peugeot se réunit autour du poste pour écouter la BBC, pourtant interdite en zone occupée. Et arrive : « Ici Londres : la vallée du Doubs est bien belle en été. Je répète : la vallée du Doubs est bien belle en été. »

    Rodolphe Peugeot confie une camionnette munie d’un laissez-passer et un acompte de 150 000 francs à l’agent britannique. Chaque mois, il ajoute 50 000 francs supplémentaires.

    A l’usine, on continue d’affronter les Allemands lors de réunions interminables. Les Peugeot refusent de construire des avions. Il faut dire que Sochaux est sur le chemin et l’aviation britannique en route pour l’Italie et que les Brasseries de Sochaux viennent de repeindre en blanc leurs immenses cheminées. La cible est trop belle !

    Le 16 juillet 1943, neuf Halifax lancent d’ailleurs des fusées éclairantes au-dessus de la ville. Derrière six Pathfinder ajoutent des fusées rouges. Et 137 autres Halifax envoient un déferlement de feu. Le déluge de bombes rase Sochaux et une trentaine, seulement, touche l’usine. 125 morts sont dénombrés.

    Le vent tourne… César en demande plus à Rodolphe Peugeot qui voit ses compagnons de résistances être arrêtés un à un. Il devient Pierre Clément et quitte sa famille – pour les protéger – durant quinze mois.

    A l’usine, Jean-Pierre Peugeot ne peut plus jouer. Ferdinand Porsche abandonne la gestion des usines à son gendre Anton Piëch. L’ambitieux Piëch est intraitable. Il passe commande d’un nouveau fuselage et impose un développement rapide.

    Jean-Pierre Peugeot et son bras droit Maurice Jordan inventent encore des raisons de ne pas faire tourner l’usine à plein régime. Ils gagnent quelques semaines jusqu’à ce qu’Anton Piëch menace de fermer, lui-même, l’usine. Ils décident alors de demander à ce que l’un de leurs ingénieurs visitent le site de Fallersleben, en Allemagne, pour étudier la fabrication du fameux fuselage.

    Ils ignorent alors à quoi serviront les pièces voulues par Piëch, mais les services secrets anglais craignent le développement d’une fusée révolutionnaire. L’ingénieur Cortelezzi confirme alors que l’objet est une fusée. L’information parvient aux Anglais qui rasent, une semaine plus tard, l’usine allemande.

    Irritée par l’inertie de Sochaux, Ferdinand Porsche annule sa commande et la transfère en Meurthe-et-Moselle. Le premier V1 touche Londres après le débarquement. Les Peugeot ont réussi leur œuvre en ralentissant les productions.

    Durant la dernière année de la guerre, des centaines d’action de sabotage ont freiné le rendement des usines Peugeot, sous le consentement du patron. Mais beaucoup de ces héros ont été arrêtés, torturés, déportés et tués… Jusqu’à créer des tensions parmi les Allemands. Lorsque Hulf, directeur régional de la Gestapo, organise une descente pour embarquer toute la direction, Ferdinand Porsche s’y oppose personnellement : « Si vous arrêtez tous les directeurs, ça ira encore plus mal ! »

    Le créateur de Volkswagen était un brillant ingénieur, mais sans doute pas un chef de guerre. Jean-Pierre Peugeot et « ses » Peugeot ont pu héroïquement en profiter !

  • Fuckmatiè WRT : qui est Lorenzo Bertelli ?

    Fuckmatiè WRT : qui est Lorenzo Bertelli ?

    Peinture kaki mate. Peinture noire mate. Soyez les bienvenus chez Lorenzo Bertelli. Depuis quelques années, cet Italien de 27 ans use sa culotte OMP sur les bancs du WRC. Chez lui, l’image est omniprésente, tout est pensé, réfléchi. Une ambiance militaire, presque surréaliste, s’évade d’un coin du service park. Une voiture de course à la propreté clinique. Des camions, Iveco toujours. Des tentes bien alignées, un hospitality, un conteneur. S’en échappent des rimes italiennes dans une organisation véritablement militaire cette fois. Pas d’improvisation. Bertelli occupe son absence de partenaire par une charte graphique bien réfléchie. Sa combinaison OMP reprend les codes de celles des pilotes de chasse, quand ses mécaniciens semblent tout droit sortis d’un garage de l’armée de terre italienne. Tout cela donne un air assez intéressant à ce team aux airs familiaux.

    Lorenzo Bertelli Fuckmatie WRT family

    Conseillé à ses débuts par le pilote italien Piero Liatti, on a vu apparaître ce pilote il y a cinq saisons en WRC. Il est cette année engagé sous sa propre bannière, son propre team officiel, tel Volkswagen ou Citroën : le FWRT s.r.l.. FWRT pour Fuckmatiè World Rally Team. Mais Fuckmatiè, personne ne sait réellement ce que c’est.

    Pedalbox de la Ford Fiesta WRC de Lorenzo Bertelli - Fuckmatie WRT
    Pedalbox de la Ford Fiesta WRC de Lorenzo Bertelli. Même là, le rayé jaune et noir est présent.

    Alors, qui est Lorenzo Bertelli ? Il n’est pas réellement un pilote, disons que c’est son hobby, sa passion mais qu’il n’en vit pas. Il est venu par passion à la compétition, mais si gentleman driver il est, il a tout de même progressé intelligemment, étape par étape. Ses débuts en rallyes remonte à 2010, au sein du championnat asphalte italien, au volant d’une Fiat Abarth 500 R3T. Ses performances sont biaisées par la mécanique, sa 500 se révélant peu fiable. Rapidement, Laurenzo a des envies d’évasion, et sa saison 2011 est à la fois disputée en Italie et en Europe : il dispute les rallyes de Monte Carlo, Espagne, Royaume-Uni, se préparant pour l’année suivante. 2012, il s’engage en PWRC, Championnat du monde des voitures de série (groupe N). Il remporte la manche galloise, terminant 10ème du championnat. Il réédite ce programme en 2013, en PWRC devenu WRC2, commençant sa saison en Subaru Impreza STi N15, passant à la Ford Fiesta RRC puis R5 à mi saison puis fin de saison. Ses résultats sont très moyens, victime de 8 abandons sur une douzaine de rallyes disputés. Il se classe 21 ème du Championnat WRC2. L’année suivante sera plus florissante pour le pilote italien. Engagé sur Ford Fiesta R5 et Ford Fiesta RRC, il monte sur le podium du WRC2, se classant régulièrement sur le podium de la catégorie, remportant la victoire à domicile, sur la terre du Rally Italia Sardegna. Cette année, il engage son Fuckmatiè tel un team officiel. Une année difficile pour l’Italien, il peine à franchir la ligne d’arrivée des rallyes auxquels il participe, les abandons se succèdent entre mécanique récalcitrante et sorties de route. Celui qui porte le numéro 37 à l’année se classe 29ème du championnat. Pas terrible non plus.

    Lorenzo Bertelli - Fuckmatie WRT - Ford Fiesta RS WRC - Mexico Rally 2015
    Lorenzo Bertelli – Fuckmatie WRT – Ford Fiesta RS WRC – Mexico Rally 2015

    Outre pilote et patron du fantasque Fuckmatie World Rally Team, Lorenzo Bertelli est aussi et surtout l’héritier de la famille Prada. En effet, les parents de Lorenzo sont, Patrizio Bertelli, fondateur de l’entreprise « I Pelletieri d’Italia » spécialisée dans le cuir et Miuccia Prada, dirigeante du groupe Prada, et petite fille du fondateur de la prestigieuse marque italienne.

    Les parents de Lorenzo, Patrizio Bertelli, fondateur de l'entreprise "I Pelletieri d'Italia" spécialisée dans le cuir et Miuccia Prada, dirigeante du groupe Prada
    Les parents de Lorenzo, Patrizio Bertelli, fondateur de l’entreprise « I Pelletieri d’Italia » spécialisée dans le cuir et Miuccia Prada, dirigeante du groupe Prada.

    Selon le magazine Forbes, ses parents seraient à la tête d’une cagnotte d’un peu moins de 20 milliards d’euros. Autant dire que leur fils chéri n’a pas trop de problème à boucler son budget annuel. Cela dit, il n’y a là aucune pierre à lui jeter. Depuis le début de son histoire, le sport automobile a toujours été le terrain de jeu de richissimes pilotes plus ou moins bons. Ce sport dangereux, ses parents ne sont pas contre. Bien que cela pourrait être tendancieux vu leur position, ils l’autorisent à courir à une seule condition : son approche devra être professionnelle. Tel est le contrat.

    Mais, d’ailleurs, s’il n’est pas pilote ce pilote, quel est son job ? Pour l’heure, aucune information précise de notre côté, mais il se dit que dans quelques années, il pourrait prendre les rênes du groupe Prada. Profitons donc de sa présence en WRC pour le moment, nul ne sait dire s’il pourra continuer ses aventures encore longtemps, occupant un tel poste. Tout cela n’est pas sans nous rappeler un certain Lapo Elkann.

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  • La Rolls-Royce de Lénine

    La Rolls-Royce de Lénine

    Comment l’homme qui a incarné la révolution russe et l’avènement du communisme d’état pouvait-il se déplacer à bord d’une Rolls-Royce ? Parce que c’était simplement la meilleure voiture du monde !

    Quelques mois après la chute du tsar Nicolas II, les Bolchéviques menés par Lénine et Trotski lancent la Révolution d’Octobre. En deux jours, ils font tomber le gouvernement provisoire. Lénine annonce alors une série de décrets et procède à la construction de l’ordre socialiste.

    Il nationalise les banques, annule les emprunts russes, instaure le contrôle ouvrier sur la production, crée une milice ouvrière et assure la souveraineté et l’égalité de tous les peuples de Russie.

    Par ce putsch, Lénine prend le pouvoir sur ce qu’il appelle la République socialiste fédérative soviétique de Russie. Si son intention de créer une dictature du prolétariat menant vers le communisme n’est pas à remettre en cause, Vladimir Ilitch Oulianov Lénine n’a pas manqué de profiter de l’héritage de quelques biens du tsar.

    En l’absence de production automobile en Russie, Lénine doit trouver un modèle de fabrication étrangère pour ses déplacements. Après plusieurs tentatives, il achète – d’occasion – une Rolls-Royce Silver Ghost de 1916.

    Connue pour être « la meilleure voiture du monde », la Silver Ghost est aussi la plus fiable de l’époque. Et voilà comment le symbole du capitalisme a permis au numéro 1 du communisme de parcourir Moscou en long et en large.

    Mais comment Lénine a pu devenir le propriétaire d’une Rolls-Royce ? Loin d’avoir une fortune personnelle, le « Président du Conseil des Commissaires du peuple » a profité des richesses confisquées pour faire quelques acquisitions, sans jamais en être propriétaire en son nom.

    C’est donc un certain Klishko de la « Délégation Russe » qui a payé la Silver Ghost, qui est aujourd’hui confiée au Musée d’Histoire de Saint-Pertersbourg.

    Construite en 1916, la Silver Ghost est arrivée en Russie en 1921 avant de passer dans les ateliers de l’usine Poutilov qui a adapté des skis pour un usage hivernal. Jusqu’au décès de Lénine, la voiture parcourait un kilomètre par jour au bord de la Moskva.

  • Il y a dix ans : disparition de la Honda NSX

    Il y a dix ans : disparition de la Honda NSX

    Le monde est devenu un peu moins excitant en arrivant au mois de novembre 2005, lorsque Honda mettait un terme à la production de sa NSX, la « Ferrari japonaise ».

    Je n’ai jamais aimé le qualificatif de « Ferrari japonaise » qui lui avait été attribuée. Par son histoire et par son patrimoine, Honda avait tout pour concevoir une grande voiture de sport… Et surtout la faire accepter dans le monde entier.

    Son équipe d’ingénieurs a simplement appliqué les bonnes recettes pour créer une légende.

    La Honda NSX n’était pas la plus puissante (entre 255 et 294 chevaux selon les versions), mais ceux qui l’ont conduit témoignent encore d’un moteur capable de monter dans les tours sans jamais s’arrêter. Le 3,0 litre (puis 3,2 litres) V6 VTEC était un bijon, docile à régime acceptable, rageur jusqu’à 8 000 tours / minute. Huit mille ! Et la direction était au diapason.

    Développé par Ayrton Senna, le châssis en aluminium n’avait pas pris une ride au terme de ses quinze ans de carrière. Evidemment, une Ferrari F355 était plus rapide, une McLaren F1 était plus exclusive, mais aucune ne permettait une conduite sur un spectre aussi large.

    L’immense empattement (plus de 2,5 mètres) offrait un espace suffisant pour placer le moteur entre les passagers et l’essieu arrière. L’efficacité devenait une conséquence du travail d’ingénierie, une qualité qui ne permettait qu’aux vrais pilotes de tutoyer la limite.

    Aujourd’hui, la Honda NSX est un vrai collector avec un équipement de premier choix… En attendant l’arrivée de la nouvelle NSX.