Catégorie : Histoire & Culture

  • Aston Martin DB5 : Achetée 900 £ il y a 50 ans, cette épave devient un bijou à 1 million d’euros

    Aston Martin DB5 : Achetée 900 £ il y a 50 ans, cette épave devient un bijou à 1 million d’euros

    C’est l’histoire d’une vie, celle d’un soudeur gallois et de sa voiture de rêve. Acquise pour une bouchée de pain en 1973, cette Aston Martin DB5 vient de sortir des ateliers d’Aston Martin Works après une restauration totale. Récit d’une résurrection estimée aujourd’hui à plus d’un million de livres.

    C’est le genre de conte de fées automobile que nous adorons chez AUTOcult. Il mêle passion, patience et, avouons-le, un investissement financier qui défie l’entendement. John Williams, un soudeur et garagiste du Pays de Galles, possède cette voiture depuis plus d’un demi-siècle. Mais avant de devenir la splendeur « Silver Birch » qui illustre ces lignes, elle a servi de trampoline aux enfants du quartier.

    Le rêve d’un adolescent de 19 ans

    Retour en 1972. John a 18 ans et un objectif fixe : s’offrir une Aston Martin DB5. Il économise chaque centime, multiplie les heures supplémentaires et parvient, un an plus tard, à réunir la somme de 900 livres sterling (l’équivalent d’environ 17 000 € actuels, mais ça faisait bien dans le titre !).

    En septembre 1973, il prend le train pour Londres. Il en revient au volant d’une DB5 de 1965. Pas n’importe laquelle : un modèle équipé du moteur Vantage, de carburateurs Weber, de roues fils et de vitres électriques. Pendant quatre ans, John utilise sa DB5 comme voiture quotidienne (daily driver), bravant les routes galloises au volant de la plus célèbre des voitures de cinéma.

    De la route au fond du garage

    La vie a ses impératifs. En 1977, John part travailler au Moyen-Orient. La voiture est remisée. Elle restera immobilisée pendant des décennies.

    « La vie a suivi son cours, » explique John. « J’ai eu des offres de rachat, et il y a eu des moments où j’aurais bien eu besoin de cet argent. Mais j’ai résisté. Comme me disait ma femme Sue : ‘Tu n’en retrouveras jamais une autre’. »

    Pendant ce long sommeil, la noble Anglaise a souffert. Sue Williams raconte avec humour : « Les enfants des voisins venaient jouer autour d’elle. Ils sautaient sur le capot. L’un d’eux a même joué les équilibristes sur le pot d’échappement jusqu’à ce qu’il casse ! »

    Retour à la maison mère : Newport Pagnell

    Honteux de voir sa belle dépérir, John décide finalement de lancer le chantier de sa vie : la restauration complète. Et pour cela, il n’y a qu’une seule adresse valable : Aston Martin Works à Newport Pagnell, là même où la voiture fut assemblée à la main 50 ans plus tôt.

    Le chantier, débuté fin 2022, a été colossal :

    • 2 500 heures de travail
    • Démontage intégral jusqu’au métal nu
    • Restauration du châssis et de la structure Superleggera
    • Remise à neuf mécanique, carrosserie, peinture et sellerie

    Le résultat est une DB5 Vantage Saloon de 1965, conduite à droite, dans la teinte iconique Silver Birch.

    Une rareté absolue

    Au-delà de l’histoire sentimentale, cette voiture est une licorne pour les collectionneurs. Sur les 1 022 DB5 produites, seules 887 étaient des coupés (Saloons). Et parmi celles-ci, seules 39 combinaient la configuration exacte de celle de John : peinture Silver Birch, moteur Vantage haute performance et conduite à droite.

    Paul Spires, président d’Aston Martin Works, ne cache pas son admiration :

    « Bien qu’il soit vulgaire de spéculer, compte tenu de ses spécifications et de sa provenance, une valeur allant jusqu’à 1 million de livres sterling (environ 1,17 million d’euros) serait raisonnable. »

    Pour John Williams, retrouver le volant 50 ans après est une expérience « phénoménale ». « Ma fille est de retour, » dit-il simplement. Une « fille » qui a troqué ses cicatrices de jeux d’enfants pour une robe digne des concours d’élégance les plus prestigieux.


    La fiche technique « Story »

    • Modèle : Aston Martin DB5 Vantage Saloon (1965)
    • Achat : 900 £ en 1973 (env. 17 000 € constants)
    • Coût estimé aujourd’hui : + 1 000 000 £
    • Durée de restauration : 3 ans (2 500 heures)
    • Propriétaire : John Williams (depuis 51 ans)
  • Dans les coulisses de Scalextric : Quand le 1:32e se pilote comme une vraie

    Dans les coulisses de Scalextric : Quand le 1:32e se pilote comme une vraie

    On a tous eu, un jour ou l’autre, une manette à la main, l’odeur de l’électrique qui chauffe et cette voiture qui sort de la piste au premier virage. Mais qui décide quels bolides finissent dans nos salons ? Le patron de Scalextric nous ouvre les portes de son garage miniature (et réel). Entre nostalgie, scanning 3D et rêves de Groupe 6.

    Pour beaucoup, Scalextric est un jouet. Pour le patron de la marque, Simon Owen, c’est une affaire de précision, d’héritage et surtout, de puriste. Arrivé chez Hornby Hobbies il y a seize ans, d’abord comme chercheur pour les maquettes d’avions Airfix, l’homme à la tête de la division Slot Car a vite retrouvé ses premières amours. « Ma vraie passion a toujours été l’automobile », confie-t-il. Son premier souvenir ? Un coffret « Alpine Rally » reçu pour ses quatre ans. La boucle est bouclée.

    De la CAD à la piste : 18 mois de gestation

    Comment passe-t-on d’une voiture réelle à son homologue au 1:32 ? Le processus est un marathon de 12 à 18 mois. Tout commence par une étude de marché implacable : la voiture existe-t-elle déjà ? Y a-t-il une demande ? Le prix sera-t-il acceptable ?

    Une fois le feu vert donné, la technologie prend le relais. Pour les modernes, les constructeurs fournissent les fichiers CAD officiels. Pour les anciennes, l’équipe sort le scanner 3D sur un modèle survivant. « Le plus grand défi pour les classiques, c’est de tout faire rentrer dans un espace si petit », explique le patron. Il cite l’exemple récent de la BRM P57 : « La vraie voiture est minuscule. Y faire entrer un moteur, le guide, l’aimant et le pilote était un véritable casse-tête. »

    Volvo 850 Break et dynamique de conduite

    Cette année, la star est inattendue mais culte : le break Volvo 850 BTCC de Rickard Rydell. Une suédoise, certes, mais qui a marqué au fer rouge le folklore du sport automobile britannique.

    Mais là où Scalextric surprend, c’est dans le souci du détail dynamique. Le patron l’assure, ses modèles réduits imitent le comportement des vraies : « Prenez nos Ford Sierra RS500 et nos BMW M3. La Sierra est plus rapide en ligne droite, mais le châssis de la M3 lui donne l’avantage dans les courbes. » On est loin du simple jouet ; on parle ici de réglage châssis… à l’échelle d’une main.

    Il avoue aussi un faible pour la récente gamme Fast & Furious (Supra, Charger, RX-7), des voitures qui ont bercé sa propre jeunesse.

    Le rêve interdit : La Chevron B26

    Même le patron de Scalextric a des rêves qu’il ne peut pas (encore) réaliser. Son fantasme absolu ? Une Chevron B26 en livrée « Chocolate Drop », ou des prototypes Groupe 6 comme les Lola ou Osella. « Le problème, c’est que c’est très niche. Une entreprise de jouets grand public a besoin de produits qui se vendent largement », admet-il avec pragmatisme.

    Avant d’ajouter, avec malice : « Peut-être qu’au moment de prendre ma retraite, je glisserai le dossier en douce. Le temps que quelqu’un réalise qu’on n’est que 20 à la vouloir, je serai déjà parti ! »

    La passion du réel

    L’homme ne vit pas que par procuration. Il rêve d’une Ferrari 250 GTO ou d’une Rob Walker 250 SWB pour limer le bitume de Goodwood. En attendant, il se contente de vouloir sortir plus souvent sa Mazda MX-5 sur circuit.

    Scalextric n’oublie pas non plus le terrain, sponsorisant le Classic Touring Car Racing Club au Royaume-Uni, où chaque série arbore le logo Scalextric correspondant à son époque (vintage pour les 60s, moderne pour les actuelles). Une preuve de plus que chez Scalextric, la frontière entre le jouet et la course est aussi fine qu’un guide de slot car.

  • Euro NCAP 2026 : La fin de la dictature du « Bip » et du laboratoire ?

    Euro NCAP 2026 : La fin de la dictature du « Bip » et du laboratoire ?

    Pendant des années, nous avons subi des voitures qui sonnent, qui vibrent et qui tirent dans le volant, tout ça pour qu’un constructeur puisse coller un autocollant « 5 étoiles » sur sa brochure. Mais le vent tourne. L’organisme indépendant annonce une réforme majeure pour 2026. Il était temps de rappeler une vérité oubliée : Euro NCAP n’est pas la loi, et une aide à la conduite déconnectée par le conducteur est une sécurité qui ne sert à rien.

    C’est le rituel de tout conducteur moderne. On monte dans sa voiture, on démarre, et on passe les dix premières secondes à jouer au pianiste sur l’écran tactile pour désactiver le maintien dans la voie, l’alerte de survitesse et le start & stop. Pourquoi ? Parce que ces systèmes, censés nous sauver la vie, sont devenus insupportables au quotidien.

    La faute à qui ? En grande partie à l’Euro NCAP.

    Euro NCAP n’est pas le gouvernement

    Il faut tordre le cou à une idée reçue tenace : l’Euro NCAP n’est pas un organisme officiel. Ce n’est pas l’Union Européenne, ce n’est pas l’État. C’est une association internationale indépendante. Elle n’a aucun pouvoir législatif. Une voiture peut être parfaitement légale et homologuée avec 0 étoile (c’est arrivé à la Renault Zoé ou à la Dacia Spring, qui sont pourtant des voitures sûres structurellement).

    Le problème, c’est que le marketing a pris le pas sur la raison. Pour obtenir le Graal des 5 étoiles, les constructeurs se sont lancés dans une course à l’armement électronique. Le système de notation a fini par privilégier la quantité d’aides à la conduite (ADAS) au détriment parfois de la réalité du terrain.

    Le paradoxe de la sécurité « agressive »

    Le résultat de cette politique du chiffre ? Des voitures conçues pour briller dans un laboratoire aseptisé, mais qui deviennent des cauchemars sur une départementale française.

    Euro NCAP a fini par créer un effet pervers : l’électronique imposée pour avoir une bonne note est souvent si intrusive et mal calibrée que les conducteurs la déconnectent. Or, un système éteint offre 0% de sécurité. C’est l’échec total de la philosophie « tout technologique ».

    2026 : Le retour à la réalité ?

    Heureusement, l’organisme semble enfin faire son examen de conscience. Les nouvelles règles, qui entreront en vigueur en 2026, marquent un tournant que l’on espère décisif.

    1. La chasse aux « Bips » : Euro NCAP va enfin évaluer le caractère « agaçant » des systèmes. L’objectif est de tester les aides en conditions réelles, et plus seulement sur circuit. Si une voiture hurle à la mort parce que vous avez mordu une ligne blanche pour éviter un cycliste, elle sera pénalisée.
    2. L’ergonomie au cœur du crash-test : C’est la meilleure nouvelle. L’organisme va examiner l’emplacement et la clarté des commandes. Après des années à tolérer le « tout tactile » dangereux, Euro NCAP admet implicitement que devoir naviguer dans trois sous-menus pour allumer les essuie-glaces est un risque d’accident. Le retour des vrais boutons physiques est enfin encouragé.
    3. L’après-choc : Au-delà de l’électronique, des critères tangibles sont renforcés. Par exemple, les poignées de portes électriques (type Tesla) devront garantir une ouverture facile après un choc. BMW et Mercedes le font déjà, d’autres vont devoir revoir leur copie pour ne pas piéger les passagers.

    Un outil pour le client, pas pour le marketing

    Cette évolution est cruciale. Euro NCAP doit redevenir ce qu’il n’aurait jamais dû cesser d’être : un outil d’information pour le client, et non un concours de celui qui mettra le plus de capteurs pour satisfaire un algorithme de notation.

    La sécurité routière, la vraie, ne se mesure pas au nombre de bips par minute, mais à la capacité d’une voiture à protéger ses occupants sans distraire son conducteur. Espérons que 2026 marque la fin des voitures qui se conduisent contre nous, pour enfin retrouver des voitures qui se conduisent avec nous.

  • Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    À Fiorano, sous le soleil de plomb de l’Émilie-Romagne, un homme détient le droit de vie ou de mort sur chaque nouveau modèle au Cheval Cabré. Raffaele de Simone n’est pas seulement le chef des pilotes d’essai. Il est le gardien du temple, l’homme qui murmure à l’oreille des V12 et qui décide quand la technologie s’efface pour devenir de l’art.

    Il y a les pilotes rapides, les ingénieurs brillants, et puis il y a Raffaele de Simone. Son titre officiel est « Chef pilote d’essai ». Son titre officieux ? « Client Numéro 1 ».

    Pourquoi ? Parce qu’aucune Ferrari, de la routière grand tourisme à la pistarde radicale (hors F1), ne quitte l’usine sans son approbation finale. Il est le premier à les conduire, souvent deux ou trois ans avant leur sortie. Il est le filtre. C’est lui qui sépare ce qui est simplement « bon » de ce qui est « une Ferrari ».

    Et croyez-le ou non, l’homme qui valide la dynamique d’une 812 Competizione prend aussi un malin plaisir à drifter avec la tondeuse autoportée du jardinier de Fiorano. « Ça marche incroyablement bien, rien à améliorer, juste du fun pur », rigole-t-il dans un entretien donné à ramp. Le ton est donné.

    Une histoire de numéro de téléphone

    L’histoire de Raffaele chez Ferrari ressemble à un scénario de film. Nous sommes en 2003, au Finali Mondiali de Misano. La Ferrari Enzo est dévoilée. Raffaele, alors pilote de course, est foudroyé. Sur le chemin du retour vers Bologne, il se retrouve coincé dans les embouteillages.

    Devant lui ? La Ferrari Enzo, conduite par l’un des ingénieurs qu’il avait abordés plus tôt. « On a roulé pare-chocs contre pare-chocs, puis côte à côte », raconte-t-il. « J’ai baissé la vitre. On a échangé nos numéros de téléphone en plein trafic, il me criait les chiffres un par un tous les quelques mètres. » Une semaine plus tard, il appelait. C’était le début d’une ère.

    90% de caractère, 10% de limite

    On imagine la vie d’un pilote d’essai Ferrari faite de chronos et de pneus fumants. Erreur. « Moins de 10% de mon temps est consacré à pousser une Ferrari à la limite », confie de Simone.

    Les 90% restants ? C’est la quête de l’âme. Une Ferrari doit rester une Ferrari sur des pavés, dans les bouchons, en allant chercher les enfants à l’école. « Je suis le client le plus difficile qu’on puisse imaginer », admet-il. Il ne cherche pas la vitesse pure, mais la confiance.

    Sa philosophie est presque organique. Pour lui, tester une voiture est un dialogue silencieux. « Une voiture ne doit pas crier. Si elle crie, c’est déjà trop tard, vous êtes déjà en train de corriger. Mais quand elle chuchote… c’est là que le développement commence. »

    Quand la machine devient Art

    Il existe un moment précis dans le développement, parfois après des semaines de frustration, où la voiture révèle sa vraie nature. Raffaele compare cela à un adolescent chez qui l’on entrevoit soudain l’adulte qu’il deviendra. « C’est le plus beau moment du processus. On n’est plus là pour chercher, mais pour affiner. On agit plus comme un mentor que comme un constructeur. »

    C’est cette sensibilité qu’il recherche chez ses pilotes d’essai. Il ne veut pas forcément des champions du chrono, mais des gens capables de « souffrir ». Des gens capables d’écouter, d’endurer l’inconfort d’un prototype pendant des heures pour déceler la moindre vibration, la moindre hésitation mécanique.

    Car au final, l’objectif n’est pas la fiche technique. « Nous ne construisons pas des fiches techniques, nous construisons des expériences de conduite », rappelle-t-il. C’est l’émotion de la F355 et de sa grille manuelle (« Clong, clong, clong ! »), la symphonie d’un V12 atmosphérique, ou la connexion télépathique d’une 458 Speciale.

    Pour Raffaele de Simone, une Ferrari n’est réussie que lorsque la technique s’efface. Quand il ne pense plus aux freins, au châssis ou au moteur, mais que tout ne fait qu’un. À cet instant précis, ce n’est plus une machine. C’est un partenaire.

  • Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    On le connait comme la star involontaire de Netflix, l’homme qui a élevé le juron au rang d’art et qui gérait l’écurie Haas comme on gère une crise de nerfs permanente. Mais réduire Guenther Steiner à ses memes internet serait une insulte au sport automobile. À 60 ans, l’ancien mécano de rallye s’apprête à faire ce qu’il fait de mieux : surprendre tout le monde. Direction le MotoGP.

    Dans un paddock de Formule 1 aseptisé par les communiqués de presse insipides, Guenther Steiner était une anomalie. Un dinosaure « old school », brut de décoffrage. C’est précisément pour cela que le monde l’a adoré dans Drive to Survive. Mais derrière la caricature du manager colérique qui maltraite ses portes de bureau, il y a une histoire bien plus riche. Celle d’un fils de boucher du Tyrol du Sud qui n’a envoyé qu’un seul CV dans sa vie. C’était en 1986.

    De la graisse du rallye aux paillettes de la F1

    Né à Merano, près de la frontière autrichienne, Steiner n’était pas prédestiné à la gloire. Ses parents tenaient une boucherie, lui jouait au hockey sur glace. La course ? Un spectacle lointain à la télé, dominé par l’aura de Niki Lauda.

    C’est en répondant à une annonce dans un magazine allemand (« Cherche mécaniciens pour Mazda en Belgique ») que tout commence. Il ne parle pas anglais, à peine français, mais il fonce. S’ensuivent des années de vagabondage mécanique : le WRC avec la légendaire équipe Lancia Jolly Club, puis Prodrive, et enfin M-Sport où il aide à transformer la Ford Focus en machine à gagner avec Colin McRae.

    C’est là, en 2000, que son téléphone sonne. Au bout du fil ? Une voix familière. Trop familière. Niki Lauda. « Je n’avais jamais rencontré Niki. C’était mon héros absolu », raconte Steiner. Lauda, alors patron de Jaguar Racing, l’invite à dîner à Vienne. Le lendemain, Steiner est embauché. « Je lui ai demandé : ‘M. Lauda, quel sera mon travail ?’. Il m’a répondu : ‘Je ne sais pas. Je te le dirai plus tard’. »

    L’homme qui a tenu tête à Ron Dennis

    Après des passages chez Jaguar et Red Bull (au tout début de l’ère Horner), Steiner part aux USA, fonde une entreprise de composites, et s’ennuie presque. Jusqu’à ce qu’il croise Peter Windsor dans un café. L’idée germe : monter une écurie de F1 américaine.

    Il crée Haas F1 de toutes pièces. Un modèle audacieux, utilisant un maximum de pièces Ferrari. Cela ne plaît pas à tout le monde. Lors d’une réunion des directeurs d’équipe, le grand Ron Dennis (McLaren) l’attaque frontalement, l’accusant de contourner le règlement. La réponse de Steiner ? « Le règlement est disponible pour tout le monde. Si vous ne l’avez pas, allez sur internet. » Ron Dennis s’est levé pour lui hurler dessus. Guenther, lui, s’amusait.

    C’est cette liberté de ton qui a fait sa légende, amplifiée par les micros de Netflix qu’il oubliait systématiquement. « Je ne savais pas qu’ils allaient garder tous les ‘Putain’ au montage », rigole-t-il aujourd’hui.

    « It’s cool as sh*t »

    Mais l’histoire ne s’arrête pas à son départ de Haas. À 60 ans, financièrement à l’abri, Steiner pourrait cultiver son jardin en Caroline du Nord. C’est mal le connaître.

    En avril 2024, il assiste au GP de MotoGP d’Austin « juste pour le fun ». Le virus reprend. « C’est cool à en crever », se dit-il. Ni une ni deux, il active ses réseaux d’investisseurs. La nouvelle est désormais officielle : Guenther Steiner a racheté l’équipe Tech3 et prendra les commandes le 1er janvier 2026.

    L’homme qui a appris la F1 à l’école de Lauda et du rallye va désormais appliquer sa méthode « sans filtre » au monde des deux roues. Le MotoGP avait-il besoin de Guenther Steiner ? Probablement pas. Mais Guenther Steiner avait besoin d’un nouveau défi. Et franchement, on a hâte d’entendre ses premières radios.

  • C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    Il y a des dates qui marquent la fin d’une époque. Le vendredi 6 décembre 1974 est de celles-là. Ce jour-là, à la Chambre des Communes, le glas sonne pour la fierté industrielle anglaise. British Leyland, le colosse aux 18 marques, est en faillite virtuelle. Récit d’un suicide industriel sur fond de grèves sauvages et d’ingénierie du désespoir.

    C’est l’histoire d’un château de cartes que tout le monde voyait vaciller, sauf ceux qui l’habitaient. En ce vendredi d’hiver 1974, Tony Benn, le ministre de l’Industrie, lâche la bombe : British Leyland (BL) demande l’aide de l’État pour survivre.

    Les chiffres donnent le vertige : 70 millions de livres tout de suite pour ne pas mettre la clé sous la porte (l’équivalent de centaines de millions d’euros actuels), et 500 millions pour espérer un avenir. L’humiliation est totale pour Lord Donald Stokes, le patron du groupe, qui jurait quelques mois plus tôt ne jamais vouloir dépendre du gouvernement.

    Mais comment le géant qui produisait 40 % des voitures anglaises en est-il arrivé là ? Le choc pétrolier a bon dos. La vérité est que British Leyland s’est effondré sous son propre poids.

    L’usine à gaz aux 18 marques

    Pour comprendre le désastre, il faut regarder l’arbre généalogique. British Leyland n’était pas un groupe cohérent, mais un empilement hétéroclite né de fusions forcées. En 1968, sous la pression politique, on marie la British Motor Holdings (Austin, Morris, MG, Jaguar…) avec Leyland (Triumph, Rover).

    Le résultat est une aberration logistique : 18 marques, 70 usines, et une concurrence interne féroce. On frôle le ridicule avec l’ADO16 (la fameuse 1100/1300), vendue sous… sept blasons différents ! Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas, et même Innocenti. Au lieu de rationaliser comme le faisaient les Américains, les Anglais multipliaient les réseaux et les références, créant un « mille-feuille » inefficace et coûteux.

    « Je songe à devenir marchand de glaces »

    Mais le véritable cancer de BL, c’est le climat social. Les années 70 sont celles de l’anarchie syndicale. Les conditions de travail dans les vieilles usines ex-BMC sont déplorables (sales, bruyantes, dangereuses), alimentant la colère ouvrière.

    Les chiffres de productivité cités à l’époque sont effrayants : quand Toyota produit 36 voitures par employé, British Leyland en sort péniblement 4. Lord Stokes lui-même, désabusé, confiait au Salon de Paris 1970 : « Je songe à me faire marchand de glaces. À peine un conflit est-il résolu qu’un autre éclate. »

    Le résultat ? Des délais de livraison de plusieurs mois pour obtenir une Austin ou une Triumph mal assemblée.

    Le grand remplacement

    Pendant que les usines anglaises sont à l’arrêt pour des « grèves sauvages », le marché, lui, n’attend pas. En 1974, l’Angleterre s’ouvre enfin pleinement au Marché Commun. C’est l’hallali.

    Les clients britanniques, lassés d’attendre des Morris Marina ou des Austin Allegro qui ne viennent pas, se tournent vers ceux qui ont du stock et des voitures fiables : Renault, Volkswagen, et surtout les Japonais. Datsun et Toyota inondent le marché avec des voitures disponibles immédiatement et suréquipées. Fin 1974, une voiture sur trois vendue au Royaume-Uni est étrangère.

    Ce 6 décembre 1974, la nationalisation ne fut pas un sauvetage, mais une mise sous assistance respiratoire. C’était l’aveu d’échec d’une industrie syndicaliste qui a préféré s’accrocher à ses traditions et ses luttes internes plutôt que de regarder le monde changer. Même Ford et GM menaçaient alors de quitter le navire britannique. Le naufrage ne faisait que commencer.

  • Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    C’est l’un des lieux les plus sacrés de l’automobile mondiale. Stuttgart-Zuffenhausen. Plus qu’une adresse, c’est une signature apposée sur des millions de sportives. Pourtant, avant de devenir ce complexe de 600 000 mètres carrés où naissent les 911 et les Taycan, tout a commencé par un simple coup de crayon en novembre 1937. Retour sur la genèse d’un mythe industriel.

    Si l’on regarde Porsche aujourd’hui, on voit une multinationale bien huilée. Mais à la fin des années 30, l’ambiance tenait plus de la « start-up » avant l’heure. Les bureaux d’ingénierie de la Kronenstrasse sont devenus trop petits et les garages de la villa familiale sur le Feuerbacher Weg, où l’on bricole les premiers prototypes, débordent.

    Il faut voir plus grand. Ferry Porsche jette son dévolu sur un terrain appartenant à la famille Wolff à Zuffenhausen. L’architecte Richard Pfob est chargé de dessiner le futur.

    Le rêve oublié : Piscine, potager et lancer de disque

    Le plan original, daté du 20 novembre 1937, révèle une facette méconnue de l’histoire de la marque. Au-delà du bâtiment en briques de trois étages (l’actuelle Usine 1), le projet initial était une vision hygiéniste et sociale typique de l’époque.

    Le plan prévoyait un véritable complexe de loisirs pour les employés : une piste d’athlétisme de 100 mètres, des zones de saut en hauteur, un terrain de lancer de disque, une piscine et même un solarium ! Plus surprenant encore, des jardins potagers étaient prévus pour cultiver légumes et baies. Finalement, l’histoire (et la guerre) en décidera autrement : seule l’usine sortira de terre. Le 26 juin 1938, les 176 employés quittent le centre-ville pour s’installer dans ce qui deviendra le siège de Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG.

    L’exil et le retour au bercail

    L’histoire de Zuffenhausen connaît une parenthèse dramatique. La guerre force l’entreprise à s’exiler à Gmünd, en Autriche, où naissent les 52 premières 356. Au retour à Stuttgart, coup dur : l’usine toute neuve est occupée par les Alliés. Porsche doit improviser et loue de l’espace chez son voisin, le carrossier Reutter, juste de l’autre côté de la rue.

    C’est dans ce contexte de « système D » que la légende redémarre vraiment. La première Porsche 356 « Made in Zuffenhausen » sort des ateliers le 6 avril 1950, il y a tout juste 75 ans. Reutter fabrique les carrosseries, Porsche assemble les moteurs. Jusqu’en 1965, près de 78 000 voitures sortiront de cette collaboration.

    1963 : Le tournant de la 911

    L’usine grandit par à-coups. L’Usine 2 (dessinée par Rolf Gutbrod) ouvre en 1952. L’Usine 3 suit en 1960. Mais le vrai séisme a lieu en 1963. Porsche rachète son voisin et partenaire Reutter. D’un coup, les effectifs doublent pour atteindre 2 000 salariés. C’est cette année-là, dans cette effervescence, qu’est assemblée la première 901, celle qui deviendra l’immortelle 911.

    De la brique au futur électrique

    Depuis, le site n’a cessé de muter, devenant un casse-tête architectural fascinant où les bâtiments s’enjambent au-dessus de la route.

    • Années 80 : Construction de l’Usine 5 et de la célèbre passerelle de convoyage qui traverse la Schwieberdinger Strasse, reliant la carrosserie à l’assemblage final.
    • 2019 : Une nouvelle révolution avec l’intégration de la Taycan. Pour faire entrer l’électrique au cœur du site historique, Porsche a dû construire une « usine dans l’usine », ajoutant de nouveaux ateliers de carrosserie et de peinture.

    Aujourd’hui, Zuffenhausen n’est pas seulement une usine, c’est un écosystème où cohabitent la production de série ultra-moderne et l’artisanat des commandes spéciales (Sonderwunsch). Du potager imaginé en 1937 aux robots assemblant des sportives électriques, le site a bien changé, mais l’âme est restée la même.

  • Paris-Tokyo en Peugeot 104 : L’aventure « roots » qui nous a scotchés tout l’été

    Paris-Tokyo en Peugeot 104 : L’aventure « roots » qui nous a scotchés tout l’été

    Sur YouTube, entre deux essais de supercars aseptisées et des vlogs de « vanlife » à 100 000 euros, il est parfois difficile de trouver de l’authenticité. Mais cet été, je suis tombé sur une pépite. Une de ces aventures brutes, sans filtre et terriblement rafraîchissantes. Son nom ? Renan Favigny. Son arme ? Une vieille Peugeot 104.

    L’idée de base tient sur un ticket de métro : relier Paris à Tokyo. Pour environ 300 ou 400 euros, une compagnie aérienne low-cost vous y dépose en 20 heures, avec en prime le coude du voisin dans les côtes. C’est la solution de facilité.

    Renan, lui, a choisi l’autre option : la route. Et pas n’importe laquelle. Oubliez les 4×4 suréquipés, les tentes de toit à ouverture électrique et les sponsors. Renan est parti au volant de sa toute première voiture : une Peugeot 104, achetée 1 000 € en Bretagne il y a dix ans, entièrement d’origine.

    « N’importe qui peut le faire »

    Pourquoi s’infliger 13 000 kilomètres (8 000 miles) dans une citadine des années 70 ? « Les gens dépensent des fortunes en équipement. Je voulais voir si je pouvais le faire avec quelque chose que les gens ordinaires peuvent s’offrir, » explique-t-il. Et surtout, prouver qu’un « gars normal sans compétences mécaniques » pouvait traverser le monde.

    Le périple, que j’ai suivi épisode après épisode sur sa chaîne, n’a pas été une promenade de santé. Dès le deuxième jour : crevaison. Le troisième ? Le carburant qui pisse par la goulotte de remplissage. Mais comme le dit Renan avec philosophie : « On ne peut pas en vouloir à une voiture de 50 ans de protester contre un voyage transcontinental. »

    L’enfer sibérien et l’accordéon français

    Le véritable tournant du voyage s’est joué sur le choix de l’itinéraire. Impossible de traverser la Chine (permis de conduire local obligatoire), Renan a dû passer par la Russie. Un détour par la Turquie, la Géorgie et le Kazakhstan pour trouver un point d’entrée, avant d’affronter l’hiver russe.

    C’est là que le drame a frappé. Une collision arrière violente a transformé la petite 104 en accordéon, repoussant l’essieu arrière au niveau de la banquette. Pour beaucoup, c’était la fin. Pour Renan, c’était juste une pause forcée. Bloqué par l’hiver sibérien, il a attendu, fait réparer la voiture « à la russe » (c’est-à-dire pas cher et efficace), avant de pousser jusqu’à Vladivostok pour embarquer sur un cargo vers la Corée du Sud.

    Star au Japon

    La fin du voyage tient du conte de fées moderne. Arrivé au Japon en plein été par 38°C (sans clim, évidemment), Renan craignait que sa vieille voiture polluante soit mal vue. Au contraire.

    Un tweet d’un passant a fait 10 millions de vues. La 104 est devenue une célébrité instantanée. À son arrivée à Tokyo, une foule l’attendait, dont le PDG de Peugeot Japon en personne !

    Et comme pour signer la fin de l’aventure avec panache, la 104 a rendu l’âme à la seconde où elle a franchi la ligne d’arrivée : pompe à essence grillée. Elle a refusé de faire un mètre de plus. Elle avait rempli sa mission.

    Si vous avez raté ça, foncez voir les images. C’est la preuve qu’il ne faut pas grand-chose pour vivre une grande aventure : juste un peu d’essence, beaucoup de courage, et une bonne vieille Peugeot.

  • Pirelli Calendar 2026 : quand Sølve Sundsbø convoque les forces originelles pour réenchanter l’objet culte absolu

    Pirelli Calendar 2026 : quand Sølve Sundsbø convoque les forces originelles pour réenchanter l’objet culte absolu

    Il y a des traditions qui dépassent leur propre existence. Des rituels qui, année après année, deviennent plus que des projets artistiques : ils deviennent des marqueurs de culture, presque des mythologies modernes. Le Pirelli Calendar, “The Cal™”, fait partie de ces objets cultes que l’on manipule avec déférence. Une icône née dans les années 1960, façonnée par les photographes les plus influents de leur temps et toujours lovée dans cette frontière délicate entre art et industrie.
    Pour 2026, Pirelli a confié les clés de ce temple visuel à Sølve Sundsbø, photographe norvégien installé à Londres depuis trois décennies — et grande âme inspirée par la nature brute de son pays natal.

    Et le résultat… ressemble à un retour aux forces fondamentales, presque primordiales. Une plongée dans ce lien mystique que nous entretenons — parfois sans même nous en rendre compte — avec la terre, l’eau, l’air, le feu… et cet “éther” que Sundsbø évoque comme une cinquième texture, plus abstraite, mais tout aussi essentielle.

    Un thème qui, chez AUTOcult.fr, résonne particulièrement : l’idée de remonter à ce qui nous façonne, à ces matières premières qui nourrissent les mythes… et les mécaniques.

    La nature comme GPS intime

    Lorsqu’il parle de sa relation aux éléments, Sundsbø retrouve un instinct que l’on pourrait presque qualifier de “moteur”. Celui qui fait dire aux passionnés d’automobile que le bruit d’un flat-six sur une route de montagne n’est pas qu’un son : c’est un appel.
    Chez Sundsbø, c’est la tempête. Les rafales. L’ivresse de rester seul face à la pluie, comme dans une toile de Caspar David Friedrich. Un romantisme du XIXe siècle propulsé dans l’imagerie contemporaine.

    Cette impulsion nourrit entièrement le concept du Cal 2026 : un ensemble de portraits féminins inscrits dans une dynamique d’éléments captés dans la campagne anglaise — Norfolk, Essex — puis transposés en studio via de gigantesques écrans LED.

    On est loin du fantasme tropical qui a longtemps collé au Pirelli Calendar.
    Ici, il s’agit d’un retour aux sources.
    Vibrant. Tellurique. Presque spirituel.

    Un casting de femmes puissantes, au-delà des codes

    Depuis quelques années, Pirelli a définitivement quitté l’imagerie purement glamour pour convoquer des personnalités, des destins, des voix.
    2026 ne déroge pas à la règle.

    Le casting réunit 11 femmes dont la puissance, la créativité et la maturité renvoient directement à cette idée d’éléments fondamentaux :
    Tilda Swinton, muse caméléon, captée dans une forêt miniature recréée en studio ;
    FKA twigs, d’abord aérodynamique puis finalement “terre” après des discussions avec Sundsbø, roulée dans le sable pour mieux ancrer son geste artistique ;
    Isabella Rossellini, entourée de fleurs dans un tableau vivant qui évoque autant le cinéma que la botanique ;
    Eva Herzigová et Susie Cave, plongées littéralement dans l’eau, dans des tableaux où la lumière transforme chaque mouvement en matière dense ;
    Venus Williams, incarnant le feu, avec des flammes filmées au préalable et projetées derrière elle pour une fusion parfaitement contrôlée.

    Ce ne sont pas seulement des sujets : ce sont des forces.
    Des “moteurs humains”, pourrait-on dire dans notre langage d’automobilistes passionnés.

    Le Pirelli Calendar, ou l’art de faire du temps un objet

    À l’heure où tout finit en vidéo verticale compressée sur les réseaux sociaux, Pirelli persiste — presque héroïquement — à fabriquer un objet physique, précieux, hors du flux numérique.
    Un geste que l’on voudrait voir plus souvent dans le monde automobile : la célébration du temps long, du travail minutieux, de l’objet beau simplement parce qu’il existe.

    Le Cal 2026 pousse cette philosophie encore plus loin en intégrant un court-métrage, conçu comme une extension sensorielle des images fixes. On y retrouve ce jeu sur le temps :
    – des nuages captés pendant deux heures puis accélérés en quelques secondes ;
    – des mouvements humains filmés en slow-motion ;
    – des distorsions d’échelle et de perspective obtenues par le mélange d’objectifs longs et de grands angles.

    Une approche presque mécanique, où la technique permet de raconter plus qu’un instant : elle raconte un cycle.

    Pourquoi cela touche autant l’ADN d’AUTOcult.fr

    Parce que notre regard sur l’automobile est le même que celui de Sundsbø sur les éléments :
    Nous cherchons ce qui se cache derrière l’objet, derrière la technique, derrière le geste.
    Nous parlons d’histoires, d’héritages, de matière, d’émotions.
    Ce qui fait qu’un modèle devient culte, qu’une carrosserie devient iconique, qu’un bruit devient souvenir.

    Le Pirelli Calendar 2026 appartient à cette catégorie d’œuvres qui dépassent leur production annuelle :
    c’est un marqueur culturel.
    Une pièce de collection.
    Un témoignage du rapport intime que l’humain entretient avec ce qui l’entoure — nature, technologie, création.

    Et dans un monde automobile en pleine mutation, où l’électrification redéfinit les sensations, où les matériaux évoluent, où la vitesse change de statut, ce questionnement sur les “éléments” résonne comme un rappel à l’essentiel :
    Comprendre d’où l’on vient pour décider où l’on va.

    En 2026, The Cal™ ne montre pas la nature : il nous y ramène

    Avec ses portraits hypnotiques, son film atmosphérique et son casting de femmes fortes, le travail de Sundsbø raconte quelque chose d’universel : notre besoin d’ancrage, de repères, d’éléments fondamentaux — au sens propre comme au figuré.

    Et c’est précisément ce que nous aimons, chez AUTOcult.fr :
    l’art de célébrer ce qui nous relie, nous anime, et parfois nous dépasse.

  • Hoon is not dead : Subaru et Hoonigan relancent Gymkhana avec un BRAT de 670 chevaux

    Hoon is not dead : Subaru et Hoonigan relancent Gymkhana avec un BRAT de 670 chevaux

    Le SEMA Show de Las Vegas vient de lever le voile sur un événement que la communauté hoonigan attendait avec impatience : le retour de la série vidéo culte Gymkhana. Après la disparition tragique de son fondateur, le légendaire Ken Block, la pérennité de la franchise – qui cumule plus d’un demi-milliard de vues – était en suspens. L’annonce est sans équivoque : Hoonigan et Subaru Motorsports USA rechargent la machine à faire fumer le pneu, en confiant à Travis Pastrana une machine résolument nouvelle : le Subaru Brataroo 9500 Turbo.

    L’héritage Block, l’esprit Pastrana

    Depuis 2020, Travis Pastrana a repris le flambeau, mais cette nouvelle production marque un tournant, agissant comme un hommage vibrant et nécessaire à la tradition du Gymkhana : transformer la conduite de précision en spectacle chorégraphique et destructeur. Le choix de la Subaru BRAT (Bi-Drive Recreational All-Terrain Transporter) de 1978, un pick-up utilitaire déjà iconique pour sa rareté, est un clin d’œil parfait à l’histoire décalée et rallye de Subaru.

    Le tournage s’est déroulé en Australie, le pays qui a inventé le terme « hoon » (désignant la pratique du drift et des manœuvres agressives dans la rue). Le décor et le casting promettent de perpétuer les standards de la série : destructions massives de pneus, passages au ras du mur et, bien sûr, les sauts démesurés chers à Pastrana.


    Le Brataroo 9500 Turbo : la démesure technique

    Oubliez la mécanique utilitaire des années 70. Le Brataroo 9500 Turbo est une œuvre d’ingénierie extrême conçue par Vermont SportsCar (VSC).

    Sous la carrosserie en fibre de carbone, dont les lignes ont été réimaginées par l’artiste Khyzyl Saleem (The Kyza), se cache une bête de course :

    • Motorisation : Un moteur Boxer turbocompressé de 2,0 litres poussé à 670 ch et 920 Nm de couple. Le rupteur est fixé à plus de 9 500 tr/min, ce qui en fait la voiture Gymkhana la plus rageuse jamais construite.
    • Transmission : La puissance est gérée par la transmission intégrale classique Subaru, mais via une boîte séquentielle SADEV à six rapports et des différentiels de compétition.
    • Châssis : La structure repose sur un châssis VSC intégrant un arceau de sécurité aux dernières normes WRC.

    L’aérodynamique active : voler avec précision

    L’innovation la plus spectaculaire réside dans l’intégration de l’aérodynamique active, indispensable pour les sauts emblématiques de Pastrana. Le Brataroo est conçu pour voler et atterrir avec contrôle :

    • Aubes de Garde-Boue : Les persiennes des ailes avant peuvent pivoter pour ajuster l’assiette de la voiture en l’air.
    • Ailerons Arrière Multiples : La voiture utilise deux ailerons interchangeables. Un grand aileron pour une portance et une stabilité maximales à haute vitesse, et un plus petit pour les manœuvres de destruction de pneus. Les deux ailerons peuvent s’actionner vers le haut pour contrôler le tangage et la rotation lors des phases aériennes.

    Même l’habitacle rend hommage au BRAT original, intégrant un tableau de bord en fibre de carbone avec des accents en grain de bois composite de lin, et un poste radio CB Uniden d’époque. Comme le dit Pastrana, cette voiture est « la plus folle jamais construite » pour cette série. Le Gymkhana, dans sa forme la plus extrême et la plus sophistiquée, est bel et bien de retour.

  • Century : l’héritage d’Akio Toyoda et le luxe « One of One » érigé en marque

    Century : l’héritage d’Akio Toyoda et le luxe « One of One » érigé en marque

    Le Japan Mobility Show (JMS) 2025 n’aura pas seulement été le théâtre de concept-cars futuristes ; il a officialisé une mutation stratégique majeure au sein du Groupe Toyota. Dans une allocution particulièrement émouvante devant les médias, Akio Toyoda a exposé une vision qui dépasse la simple motorisation : celle d’une « entreprise visant à façonner les cent prochaines années depuis le Japon ».

    La légende fondatrice : l’automobile au service de la nation

    L’histoire de Century, lancée en 1967, n’est pas celle d’une simple limousine. Akio Toyoda la replace dans le contexte d’un Japon en pleine reconstruction post-guerre, se préparant aux Jeux Olympiques de Tokyo. Il cite les mots fondateurs de son grand-père, Kiichiro Toyoda : « Il ne s’agit pas seulement de fabriquer des automobiles. Avec des idées et des compétences japonaises, nous devons créer une industrie automobile pour le Japon. »

    Le développement de la première génération, mené par l’ingénieur en chef Kenya Nakamura et le jeune Shoichiro Toyoda (père d’Akio), était guidé par la volonté de concevoir une voiture que le Japon pouvait présenter fièrement sur la scène mondiale : un véhicule qui devait être « sans égal » (To be like no other). Face au scepticisme d’une industrie sans réelle tradition de luxe, Nakamura aurait répondu : « La tradition viendra naturellement. Créons un nouveau genre de voiture de luxe. » La Century est donc née de la fusion audacieuse entre la technologie de pointe d’après-guerre et l’intégration profonde des savoir-faire artisanaux japonais, comme la gravure sur métal Edo pour l’emblème du phénix ou le brocart Nishijin-ori pour le tissu des sièges.

    De l’héritage familial à la mission personnelle

    Pour Akio Toyoda, la Century représente bien plus qu’une lignée de modèles. Il y voit l’incarnation de la philosophie de Kiichiro : « Contribuer au rétablissement pacifique du Japon et à la culture mondiale ». Le nom Century, qui renvoie à la fois au centenaire de l’ère Meiji et à la naissance du fondateur Sakichi Toyoda, symbolise désormais pour Akio l’ambition de « créer les cent prochaines années ».

    Dans un Japon contemporain qui traverse « les trente années perdues », le Président estime que la Century est plus que jamais nécessaire pour raviver la fierté japonaise. En s’appuyant sur les compétences du monozukuri (l’art de la fabrication), la marque est conçue pour exporter « l’esprit du Japon » dans le monde. La marque Century est désormais élevée au statut de « One of One », une entité distincte qui se veut le porte-étendard du Spirit of Japan.

    Le phénix se déploie : la nouvelle offre

    La stratégie de marque se traduit immédiatement par une diversification de la gamme :

    1. La berline classique : l’interprétation classique de la limousine de prestige.
    2. Le SUV Business-Casual : l’ajout controversé mais stratégique pour le marché actuel, déjà lancé.
    3. Le coupé chauffeur : la nouveauté présentée au JMS, caractérisée par une élégance de carrosserie et des portes coulissantes (à l’avant et à l’arrière côté passager). Ce coupé n’est pas destiné au conducteur, mais reste un véhicule à chauffeur, offrant des places arrière spacieuses et entièrement inclinables, même si, comme l’a souligné Akio Toyoda, il est conçu pour être plaisant à conduire le week-end.

    Le phénix, emblème de la Century qui, selon la mythologie japonaise, n’apparaît qu’en période de paix mondiale, devient ainsi la figure de proue d’une ambition renouvelée : faire de la marque Century, par son niveau de finition, sa tradition et sa rareté, le symbole ultime du luxe automobile japonais sur la scène internationale.

  • Louis Schweitzer (1942-2025) : l’homme qui a forgé le Renault du XXIe siècle

    Louis Schweitzer (1942-2025) : l’homme qui a forgé le Renault du XXIe siècle

    Le décès de Louis Schweitzer, PDG du groupe Renault de 1992 à 2005, sonne comme un rappel de la rapidité et de la brutalité des mutations qu’a connues l’industrie automobile depuis trois décennies. Son parcours, atypique pour l’époque — un haut fonctionnaire propulsé à la tête d’un fleuron industriel — fut la synthèse parfaite de la rigueur étatique et de la nécessité d’une vision capitaliste globale. Il n’a pas seulement géré Renault ; il a fondamentalement redéfini son rôle et sa structure.

    La privatisation : condition Sine Qua Non

    La première grande œuvre de Schweitzer fut l’aboutissement de la privatisation en 1996. Cette transformation n’était pas un choix idéologique, mais une nécessité économique et stratégique. En s’extirpant du giron de l’État, Renault obtenait la liberté d’action indispensable pour les investissements massifs en R&D et pour la restructuration drastique qui s’imposait. Ce processus fut concomitant au recentrage de l’activité sur le seul secteur automobile, notamment par la cession progressive des activités véhicules industriels (RVI), marquant la fin du conglomérat et le début d’une focalisation métier essentielle à la survie face à la concurrence germanique et américaine.

    L’anticipation stratégique : le binôme Twingo et Logan

    Sous sa direction, Renault n’a pas seulement produit des voitures, il a créé des segments de marché. La Twingo (1993) fut la manifestation d’un génie marketing, offrant un concept de monospace monocorps urbain audacieux qui ciblait une clientèle désireuse de simplicité et de couleur, rompant avec le classicisme des supermini de l’époque.

    Plus structurel encore fut le projet Logan. Initié comme une solution pour les marchés émergents, le concept de la voiture conçue a priori pour minimiser le coût de production, et non pour maximiser le profit a posteriori, est un modèle d’ingénierie inversée avant l’heure. En 2004, la commercialisation de ce modèle via Dacia ne fut pas perçue comme un simple ajout de gamme, mais comme la création d’un nouveau business model durable. C’est l’héritage Schweitzer qui permet aujourd’hui à Dacia d’être le pilier de la rentabilité du Groupe.

    L’Alliance Renault-Nissan : le coup de maître transcontinental

    L’acte le plus audacieux et le plus structurant de sa carrière demeure l’établissement de l’Alliance Renault-Nissan en 1999. Confronté à l’injonction de la taille critique, Louis Schweitzer a refusé le rôle de proie pour devenir l’architecte d’un partenariat transcontinental. En prenant une participation majoritaire dans Nissan (rachetant de fait ses dettes), il n’a pas seulement sauvé un constructeur japonais en difficulté ; il a créé une structure hybride, dénuée de fusion capitalistique totale, mais reposant sur une mutualisation des plateformes techniques et des investissements en R&D. L’envoi de Carlos Ghosn pour restructurer Nissan fut la mise en application tactique de cette vision, démontrant que les synergies ne seraient pas que financières, mais aussi managériales. Ce mariage de cultures reste, malgré ses turbulences récentes, l’établissement stratégique qui a permis à Renault de se positionner durablement parmi les grands acteurs mondiaux.