Catégorie : Sagas

30 ans au sommet de la F1 : La saga légendaire des Safety Cars Mercedes-AMG (1996-2026)
Lorsque la Formule 1 neutralise une course, les yeux des passionnés se tournent instantanément vers elle. Capable de maintenir un rythme infernal pour éviter la chute de température des pneumatiques des monoplaces, la voiture de sécurité de la FIA est bien plus qu’un simple véhicule d’intervention : c’est la vitrine technologique ultime des véhicules de haute performance.

En 2026, la marque à l’étoile fête un anniversaire d’exception : 30 ans d’engagement ininterrompu en tant que fournisseur officiel du FIA F1® Safety Car. De la berline C 36 AMG de 1996 au tout dernier coupé GT 63 PRO 4MATIC+ à transmission intégrale, retour sur trois décennies d’innovation, de V8 hurlants et de défis aérodynamiques.

1996 – 2003 : Des berlines de série aux coupés V8 atmosphériques

Avant 1996, le rôle du Safety Car en Formule 1 manquait cruellement de standardisation. On a ainsi vu défiler sur les circuits des véhicules aussi hétéroclites qu’une Porsche 914, une Lamborghini Countach, une Ford Escort RS Cosworth ou encore une Fiat Tempra.

Soucieuse d’imposer des standards de sécurité et de performances stricts, la FIA signe en 1996 un partenariat exclusif avec Mercedes-Benz et sa division sportive AMG.

L’ère des pionnières
- 1996 — Mercedes-Benz C 36 AMG (W202) : La toute première de la lignée. Mue par un 6-cylindres en ligne de 280 ch, cette berline sportive pose les bases du cahier des charges : freinage renforcé, système de communication radio et gyrophares sur le toit.
- 1997-1999 — Mercedes-Benz CLK 55 AMG (C208) : L’arrivée du V8 atmosphérique de 5,5 litres (347 ch). Le style coupé s’impose définitivement en piste.
- 1999-2001 — Mercedes-Benz CL 55 AMG (C215) : Le grand coupé V8 de 360 ch apporte un niveau de confort exceptionnel et une présence imposante sur les tracés internationaux.
- 2001-2003 — Mercedes-Benz SL 55 AMG (R230) & CLK 55 AMG (C209) : Avec son V8 d’une sonorité caverneuse, le roadster SL 55 AMG franchit un cap avec plus de 500 ch sous le capot, offrant des accélérations inédites en sortie de stand.
2004 – 2014 : L’envolée papillon et la révolution du design

Au milieu des années 2000, la Formule 1 accélère. Les monoplaces génèrent de plus en plus d’appui aérodynamique, imposant au Safety Car de hausser considérablement son rythme de passage en courbe.

Des roadsters légers aux portes papillon
- 2004-2005 — Mercedes-Benz SLK 55 AMG (R171) : Compact, agile et allégé, le petit roadster au V8 de 360 ch fait étalage d’une nervosité remarquable sur les circuits urbains comme Monaco.
- 2006-2009 — Mercedes-Benz CLK 63 AMG (C209) & SL 63 AMG (R230) : L’inauguration du mythique V8 atmosphérique M156 de 6,2 litres développé à 100 % par AMG. Une mélodie mécanique inoubliable pour les spectateurs en tribune.
- 2010-2014 — Mercedes-Benz SLS AMG & SLS AMG GT (C197) : Un choc esthétique et historique. En adoptant le coupé SLS à portes papillon, AMG déploie son tout premier véhicule conçu en interne. Avec son V8 6.2 de 571 ch (puis 591 ch en version GT), la SLS AMG s’impose comme l’une des voitures de sécurité les plus spectaculaires de l’histoire.
2015 – 2021 : La lignée AMG GT et l’ère du V8 Biturbo

En 2015, Affalterbach entame une nouvelle ère technologique en remplaçant la SLS par la famille des coupés AMG GT, propulsés par le V8 Biturbo de 4,0 litres.
- 2015-2017 — Mercedes-AMG GT S (C190) : Plus compacte et équipée d’une boîte à double embrayage sur l’essieu arrière (architecture transaxe), la GT S (510 ch) fait preuve d’un équilibre dynamique parfait.
- 2018-2021 — Mercedes-AMG GT R (C190) : Surnommée « la Bête du Green Hell », la GT R pousse le curseur encore plus loin avec 585 ch, un aérodynamisme actif sous le châssis et des roues arrière directrices. C’est également l’époque où la livrée historique gris argent cède progressivement la place au rouge fluorescent du partenaire CrowdStrike.
2022 – 2026 : Aérodynamique extrême et transmission intégrale

Pour répondre aux monoplaces à effet de sol introduites par la réglementation F1 de 2022, Mercedes-AMG doit sortir l’artillerie lourde.
- 2022-2026 — Mercedes-AMG GT Black Series (C190) : Issu directement de la compétition GT3, ce monstre de 730 ch doté d’un V8 à vilebrequin à plat et d’un aileron biplan ajustable a officié lors de 51 Grands Prix.
- Depuis juillet 2026 — Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+ (C192) : Présenté au Grand Prix d’Hongrie 2026 pour célébrer les 30 ans de partenariat, ce modèle marque une rupture historique en devenant le premier Safety Car de l’histoire de la F1 équipé d’une transmission intégrale entièrement variable. Avec ses 612 ch, son aérodynamique retravaillée avec rampe de LED intégrée à l’aileron et son carburant composé à 40 % de composants durables, il incarne le sommet du savoir-faire d’Affalterbach.
Bernd Mayländer : L’homme dans l’ombre de l’Étoile

On ne peut pas évoquer l’histoire des Safety Cars Mercedes-AMG sans rendre hommage à son pilote emblématique : Bernd Mayländer. Ancien pilote de DTM et d’endurance, l’Allemand occupe le poste de pilote officiel du FIA F1® Safety Car depuis l’an 2000.

Ayant mené plus de 700 tours de course en tête du peloton des meilleurs pilotes de la planète, il a vu évoluer la technique en direct depuis son cockpit : passage des signaux lumineux traditionnels aux LED intégrées, adoption de la télémétrie embarquée en temps réel et intégration de tablettes tactiles FIA directement sur la console centrale.

En 30 ans, la voiture de sécurité Mercedes-AMG est passée du rôle de simple berline d’intervention rapide à celui de véritable supercar de course immatriculée, prouvant que sur la piste comme sur la route, la recherche de la sécurité reste le plus puissant moteur de la performance.
23 août 2026
De l’icône de 1959 au « nouvel original » : MINI célèbre 25 ans de design sous l’ère BMW

Comment réinventer une légende vivante sans en altérer la substance ? C’est le fil rouge d’un documentaire court que vient de mettre en ligne le groupe BMW sur sa chaîne YouTube, intitulé « From the Original to the Original – 25 Years of MINI Design ».

Alors que l’année 2026 marque un quart de siècle depuis le lancement de la MINI moderne au début des années 2000, le constructeur bavarois revient sur l’une des sagas de stylisme les plus audacieuses de l’histoire automobile moderne : la métamorphose de l’utilitaire génial de Sir Alec Issigonis en une icône globale du design urbain.

Le pari de 1994 : Faire mûrir le mythe sans le copier

Lorsque le groupe BMW rachète le groupe Rover en 1994, la Mini classique fêtait déjà ses 35 ans de carrière sans modification majeure de sa silhouette. L’ingénieux concept de 1959, pensé pour maximiser l’espace à bord dans un gabarit lilliputien, était devenu un monument intouchable mais techniquement dépassé.

Une compétition interne entre les studios de design de BMW et de Rover s’engage alors. Faut-il simplement moderniser l’originale ou créer un nouvel objet désirable ?

« La Mini était restée pratiquement inchangée pendant 40 ans. Notre tâche de designers était de préserver son âme tout en la faisant entrer dans une nouvelle ère — pas comme une simple copie rétro, mais comme la nouvelle MINI, armée de tous ses traits de caractère historiques. » — Adrian van Hooydonk, Directeur du Design du groupe BMW

Lancée sur le marché en 2001, la MINI (désormais écrite en majuscules) évite l’écueil du pur gadget nostalgique. Elle invente le segment des citadines premium personnalisables, transposant le fameux « go-kart feeling » dans une architecture moderne et sécurisante.

L’art du détail et de la personnalisation

Phares ronds, toit flottant en contraste, porte-à-faux ultra-courts et bandes de capot : en 25 ans, la version moderne s’est forgé son propre dictionnaire stylistique. Le documentaire donne la parole à Holger Hampf, l’actuel responsable du design MINI, qui rappelle que la marque a su créer ses propres références au fil de ses quatre générations sous pavillon allemand.

L’une des plus grandes forces du modèle réside dans sa capacité à refléter la personnalité de son conducteur. Moteurs, teintes de toit, graphismes de feux arrière Union Jack ou éléments de planche de bord : la personnalisation est devenue la véritable signature du véhicule.

« Aucune MINI ne ressemble à une autre. MINI offre aux gens l’opportunité d’exprimer leur mode de vie et de raconter leur propre histoire. » — Holger Hampf, Directeur du Design MINI

L’ère « Charismatic Simplicity » et l’hommage d’Oxford

Aujourd’hui, la nouvelle famille MINI entame un nouveau chapitre stylistique baptisé Charismatic Simplicity. Cette approche, épurée à l’extrême, se manifeste notamment sur la nouvelle MINI Cooper Electric : des surfaces lisses, une calandre octogonale réinventée et un habitacle ultra-minimaliste qui rend un hommage direct au modèle de 1959 grâce à son unique écran central circulaire et son volant compact.

Pour sceller cet anniversaire symbolique, MINI accompagne la sortie de ce film d’une série limitée baptisée MINI Cooper Oxford Edition, qui célèbre à la fois ce quart de siècle de design sous l’ère BMW et l’ancrage britannique inaltérable de l’usine historique d’Oxford.

13 août 2026
Dakar : De la boussole au GPS, l’épopée d’une course née d’une erreur de navigation

Alors que les concurrents de l’édition 2026 se préparent à affronter les dunes d’Arabie saoudite, il est bon de regarder dans le rétroviseur. Le Dakar n’est pas qu’un rallye-raid. C’est un monstre sacré, né de la mésaventure d’un homme perdu dans le désert, qui a fini par transformer l’industrie automobile et créer sa propre mythologie. Retour sur les métamorphoses d’une aventure humaine devenue une machine de guerre planétaire.

Il faut imaginer une époque sans GPS, sans téléphone satellite, où la seule connexion avec le monde était le courage et l’instinct. C’est dans ce contexte, bien loin de la démesure technologique actuelle, que la légende s’est forgée.

La genèse : Merci, Monsieur Bertrand

Si l’Histoire retient le nom de Thierry Sabine, le concept du rallye-raid africain doit beaucoup à Jean-Claude Bertrand. Organisateur du rallye Abidjan-Nice dans les années 70, c’est lui qui met le pied à l’étrier à Sabine.

L’histoire fondatrice est connue, mais elle reste glaçante : lors de l’édition 1977 de l’Abidjan-Nice, Thierry Sabine s’égare au guidon de sa Yamaha 500 XT. Perdu, sans eau, il marche vers une mort certaine. C’est le pilote de l’avion de l’organisation, Jean-Michel Sinet, qui le repère in extremis. De cette expérience de mort imminente et de solitude absolue, Sabine ne ramène pas la peur, mais une vision : il veut partager cette immensité avec le monde.

Le 26 décembre 1978, le premier « Paris-Dakar » s’élance du Trocadéro.

Le temps des « Pirates » et du clairon

Les premières années du Dakar ressemblent à une colonie de vacances pour têtes brûlées. C’est l’ère de l’amateurisme éclairé. On y croise des stars du showbiz, des héritiers, des garagistes de banlieue et des routiers.

Thierry Sabine dirige cette cour des miracles comme un général romantique. Chaque matin, il réveille le bivouac au son du clairon. Son charisme est tel qu’on lui pardonne (presque) tout. L’ambiance est au « système D », mais les tensions sont palpables. Une anecdote célèbre raconte comment André Boudou (futur beau-père de Johnny Hallyday), furieux de ne pas avoir vu son temps de course recrédité après s’être arrêté 5 heures pour sauver un concurrent blessé, a fini par coller une gifle monumentale à Sabine à l’arrivée. C’était ça, le Dakar : de l’héroïsme, de la fatigue extrême et des explications viriles.

Le danger est partout, l’improvisation aussi. Comme ce motard, Pierre Landereau, en panne au milieu de nulle part. Pour amadouer des villageois hostiles, il s’empare d’un vélo et pédale… à l’envers, assis sur le guidon. L’absurdité de la scène brise la glace, transforme la méfiance en rires, et lui vaut un sauvetage inespéré.

Le laboratoire des constructeurs

Très vite, l’industrie automobile comprend l’intérêt de ce banc d’essai à ciel ouvert. Le Dakar invente le marketing du SUV avant l’heure. Si les Range Rover et autres Volkswagen Iltis (ancêtre de l’Audi Quattro) ouvrent le bal, c’est Porsche qui change la donne avec la 959, transformant le désert en piste de vitesse.

Puis vient le drame du 14 janvier 1986. L’hélicoptère de Sabine s’écrase, emportant avec lui Daniel Balavoine et trois autres personnes. « Le patron » n’est plus. Son père, Gilbert Sabine, reprend le flambeau, mais l’innocence est morte dans les dunes.

L’ère industrielle débute vraiment avec l’arrivée de l’armada Peugeot, puis Citroën. Finie la bricole. Place aux « Prototypes », aux avions d’assistance et aux budgets illimités. Ari Vatanen devient l’icône de cette professionnalisation qui, si elle assure la pérennité de l’épreuve médiatique, laisse sur le carreau les « poireaux » (les amateurs) qui ne peuvent plus suivre la cadence infernale.

Les folies géographiques : Du Cap à Pékin

Sous l’ère Gilbert Sabine, puis après le rachat par ASO (Amaury Sport Organisation) en 1993, la course cherche à repousser les frontières. L’édition 1992 reste gravée dans les mémoires : un Paris-Le Cap. Une traversée intégrale du continent, du nord au sud. 15 000 km d’enfer, troquant le sable sec pour la boue des forêts équatoriales et l’insécurité des zones de guerre, obligeant parfois les concurrents à dormir sous les ailes des avions pour éviter les pillages.

La folie des grandeurs culmine avec le Paris-Moscou-Pékin. Un choc culturel total. Imaginez des prototypes Citroën ZX ultra-modernes traversant la Chine profonde du début des années 90, où les charrettes en bois étaient encore la norme. L’arrivée sur la place Tian’anmen tournera à l’incident diplomatique tragi-comique, les policiers chinois tentant de disperser à coup de matraque les pilotes venus poser pour la photo historique.

L’esprit demeure

De l’Afrique à l’Amérique du Sud, et aujourd’hui au Moyen-Orient, le Dakar a changé de visage, de montures et de terrain. Mais qu’il s’agisse de naviguer à la boussole sur une 500 XT ou de piloter un Audi électrique hybride, la promesse reste celle formulée jadis par Sabine : « Un défi pour ceux qui partent. Du rêve pour ceux qui restent. »

3 janvier 2026
Dakar 2026 : Land Rover s’offre « Monsieur Dakar » pour sortir de l’ombre
Alors que Land Rover traverse une période sombre sur le marché français, dégringolant à la 41e place des constructeurs depuis le début de l’année (une chute vertigineuse de 14 places), la marque britannique tente un coup d’éclat spectaculaire. Pour redorer son blason et prouver la robustesse de ses machines, Land Rover ne fait pas les choses à moitié : elle engage le nouveau Defender Dakar D7X-R au prochain Dakar, avec au volant ni plus ni moins que la légende vivante de l’épreuve, Stéphane Peterhansel.

C’est un paradoxe comme l’automobile en a le secret. D’un côté, des chiffres de vente en berne dans l’Hexagone, où Land Rover semble s’effacer doucement des radars. De l’autre, une démonstration de force brute et technologique avec la présentation officielle, ce matin, du Defender Dakar D7X-R. Basé sur le monstrueux Defender OCTA, ce prototype « proche de la série » limera les pistes saoudiennes dès janvier 2026.

L’effet Peterhansel : le maître et la machine

Si la voiture impressionne, c’est bien le nom inscrit sur la portière qui fait trembler le bivouac. Stéphane Peterhansel, l’homme aux 14 victoires sur le Dakar, rejoint l’aventure Defender Rally.

Associer « Monsieur Dakar » à un projet en catégorie « Stock » (véhicules de série modifiés) est un message fort. Peterhansel ne vient pas pour faire de la figuration, mais pour pousser cette machine dans ses derniers retranchements. Copiloté par Mika Metge, il aura la lourde tâche de démontrer que le Defender n’est pas seulement un SUV de luxe pour les beaux quartiers, mais un véritable franchisseur capable d’encaisser 80 heures de torture mécanique et 5 000 km de chrono.

Il sera épaulé par deux autres équipages de pointe : Rokas Baciuška / Oriol Vidal et Sara Price / Sean Berriman. Mais ne nous y trompons pas : tous les yeux seront rivés sur le duo français.

D7X-R : Un monstre (presque) de série

Le règlement de la nouvelle catégorie FIA « Stock » impose de conserver l’ADN du véhicule de production. Le Defender Dakar D7X-R repose donc sur la structure monocoque D7x et conserve le cœur battant du Defender OCTA : le V8 4.4L biturbo.

Cependant, pour survivre à l’enfer du désert, les ingénieurs de Defender Rally, dirigés par Ian James, ont opéré des mutations chirurgicales :
- Châssis et Liaisons au sol : C’est le nerf de la guerre. Land Rover s’est associé à BILSTEIN pour développer une suspension spécifique capable de supporter les sauts et la tôle ondulée. À l’avant, on retrouve des combinés ressorts-amortisseurs, et à l’arrière, une double triangulation avec amortisseurs parallèles.
- Gabarit : Le véhicule a été élargi de 60 mm et rehaussé. Il chausse désormais d’immenses pneus de 35 pouces, nécessitant des arches de roues encore plus proéminentes que sur l’OCTA.
- Autonomie : C’est le chiffre qui donne le tournis. Pour assurer les étapes de plus de 800 km, un réservoir sur mesure de 550 litres a été installé à l’arrière.
- Refroidissement : Fini les trois radiateurs de série. Place à un unique radiateur géant en façade, gavé d’air par quatre ventilateurs et une calandre optimisée. Le capot a été redessiné pour l’extraction de chaleur.
Une technologie pensée pour le vol

L’électronique n’est pas en reste. L’équipe a développé un « Flight Mode » (Mode Vol). Loin d’être un gadget marketing, ce système détecte lorsque les roues quittent le sol lors d’un saut dans les dunes. Il coupe et ajuste instantanément la distribution du couple pour éviter l’emballement moteur et préserver la transmission lors de l’atterrissage brutal.

Arborant une livrée « Geopalette » aux teintes sable et turquoise, le D7X-R a déjà avalé 6 000 km de tests. Mais rien ne remplace la vérité de la course.

Rendez-vous le 3 janvier 2026 en Arabie Saoudite. Pour Land Rover, l’objectif est double : gagner dans sa catégorie, et surtout, prouver au marché français et mondial que le Defender reste le roi incontesté de l’aventure.
3 décembre 2025
Victoire d’une Alfa Romeo Giulia au Rallye Monte-Carlo Historique 2025

Alfa Romeo inscrit une nouvelle ligne glorieuse à son palmarès en sport automobile en s’imposant au 27e Rallye Monte-Carlo Historique. À bord de leur Alfa Romeo Giulia TI de 1965, Michel Decremer et Jennifer Hugo ont dominé cette édition de bout en bout, confirmant leur statut d’intouchables dans cette épreuve mythique. Déjà vainqueurs à deux reprises, les Belges réitèrent leur exploit en franchissant la ligne d’arrivée en tête dans la nuit de mardi à mercredi, au terme d’un parcours aussi exigeant que spectaculaire.

Partis de Reims, Decremer et Hugo ont rapidement pris les commandes de la course avant d’asseoir leur suprématie dès le samedi après-midi. Ils ont conclu leur démonstration en remportant les deux dernières spéciales de régularité, dont l’emblématique passage par le Col de Turini, offrant à Alfa Romeo une victoire éclatante. Cette performance confirme la compétitivité et la fiabilité de la Giulia TI, symbole intemporel du savoir-faire et de la passion de la marque italienne.

Un rallye exigeant, une Alfa Romeo souveraine

Cette édition 2025 du Rallye Monte-Carlo Historique s’est déroulée dans des conditions extrêmes, débutant sous la neige autour de Valence avant de se conclure sous un soleil printanier à Monaco. Face à une concurrence relevée et un plateau de 219 équipages, Alfa Romeo s’est imposé avec autorité, démontrant une fois encore que l’histoire et la performance vont de pair pour la marque au Biscione.

Avec quatre victoires de spéciale (SR10, SR12, SR16 et SR17), l’équipage Decremer-Hugo a porté haut les couleurs d’Alfa Romeo. Ce succès témoigne de la richesse du patrimoine sportif de la marque et de sa capacité à briller sur les terrains les plus exigeants.

Une victoire qui renforce l’héritage sportif d’Alfa Romeo, avec un futur électrique !

L’histoire d’Alfa Romeo en rallye s’enrichit avec ce triomphe, qui fait écho aux grandes heures de la marque en compétition. Cette victoire au Rallye Monte-Carlo Historique célèbre l’engagement d’une marque dont l’ADN reste résolument tourné vers la performance et l’émotion. Des Alfa Romeo Junior 100 % électrique seront engagées cet automne au départ du prochain e-Rallye Monte-Carlo, épreuve majeure des compétitions zéro émission.

11 février 2025
Le premier aventurier en Citroën 2 CV

La réputation de la 2 CV, voiture d’exception prête à tous les services et capable de tous les dévouements, n’est plus à faire. Mais au début des années 1950, il lui reste à acquérir la dimension de l’aventure, celle des exploits héroïques et des missions impossibles. Toute une jeunesse va lui offrir, partout dans le monde, des pages d’épopées à ajouter à sa légende. Michel Bernier sera le premier d’une longue liste de voyageurs.

Pendant la guerre, bien des adolescents, prisonniers des frontières verrouillées, ont rêvé de s’évader au bout de l’horizon. La paix revenue, encore faut-il disposer d’un instrument permettant les grands voyages à des coûts accessibles à beaucoup de jeunes gens, aux rêves immenses, mais aux ressources limitées. La 2 CV est tout ce qu’il leur faut pour ça : robuste, pratique, facile à réparer, économique et par-dessus le marché, confortable.

En 1952, Michel Bernier, vendeur chez un concessionnaire Citroën parisien, part avec un ami, le chirurgien Jacques Huguier, pour un tour complet de la Méditerranée en un mois. Personne n’y croit. Ils le bouclent pourtant en 37 jours, franchissant 100 postes de douane te parcourant 13 588 km. Leur seul regret : avoir emporté, par inexpérience et excès de prudence, 250 kg d’outils et de pièces de rechanges qui les handicapent dans les côtes et les douanes et qu’ils finissent par semer le long de leur chemin.

Bernier veut aller plus loin. Un peu plus d’un an plus tard, il part avec un autre vendeur Citroën, Jacques Duvey. Au programme : le Cap – Alger. Pour corser l’affaire, ils inscrivent leur 2 CV au Rallye Monte-Carlo, avec un départ d’Oslo. C’est une hallucinante course contre la montre. Arrivés à Alger, ils embarquent dans un Bréguet deux-ponts qui les déposent à Paris, d’où ils partent vers Oslo. Et ils seront dans les temps pour le Monte-Carlo 1954 qu’ils terminent en 323^e position !

2 juillet 2022
Gagnez le livre du Dakar 2015 !

AUTOcult.fr vous offre le livre annuel officiel du Dakar 2015 ! Les superbes photographes de l’agence DPPI vous montrent toute l’action et l’atmosphère de l’épreuve de sport automobile sans doute la plus difficile au monde. Le livre contient également les résultats complets de l’épreuve.

Le gagnant s’appelle Robin R., il habite dans les Hauts-de-Seine. Le livre Dakar 2015 arrivera dans la semaine !

Détails techniques :

Editions : Catapac
Photographies : DPPI
Format : 29 cm x 23 cm, couverture souple
Pages : 168
Langues : anglais, français, espagnol
Tarif : 45 euros

29 avril 2015
Dakar 2016 : Lima – Salta – Rosario

Chaque année, le Dakar doit se renouveler pour offrir de nouveaux défis aux concurrents et des images toujours plus spectaculaires aux téléspectateurs. Pour 2016, Buenos Aires est abandonnée… Le départ sera donné de Lima au Pérou et, après la traversée de la Bolivie, l’arrivée sera jugée à Rosario en Argentine.

Contrairement aux dernières éditions qui permettaient aux équipes de se mettre dans le rythme en quittant Buenos Aires par des spéciales plutôt faciles, l’édition 2016 pourrait punir les moins bien préparés dès les premières heures. A peine quittée Lima, les longs cordons de dunes du désert d’Ica devraient donner un premier avantage aux spécialistes du franchissement.

La mi-course se passera en Bolivie. Sur les altiplanos, les conditions atmosphériques joueront un grand rôle. Le lac Titicaca et le salar d’Uyuni fourniront les images à donner envie de participer à l’édition suivante !

Si le parcours n’est pas encore figé, on peut s’attendre à d’autres difficultés côté argentin, sur la route de Salta et Rosario.

Prochain rendez-vous le 15 mai pour l’ouverture des inscriptions. Le 1^er novembre, la liste sera close. Le 18 novembre, le parcours et les engagés seront dévoilés à Paris. Départ de la course de Lima le 3 janvier, arrivée à Rosario le 16.

16 avril 2015
Vidéo : Sébastien Loeb dans le Turini

Prenez le meilleur équipage de l’histoire du rallye et ce qui est communément présenté comme l’une des plus belles routes du Championnat du Monde… Voici Sébastien Loeb (au volant) et Daniel Elena (aux notes) en action dans La Bollène Vésubie – Sospel, avec un passage par le Col de Turini lors du Rallye Monte-Carlo 2015.

Merci Seb et Danos !

31 janvier 2015
Peugeot 2008 DKR : la course contre la montre

Avant de s’attaquer aux pierres et au désert de la 36e édition du Dakar, les Peugeot 2008 DKR qui seront engagées pour Stéphane Peterhansel / Jean-Paul Cottret, Carlos Sainz / Lucas Cruz et Cyril Despres / Gilles Picard ont reçu les dernières finitions dans les ateliers de Peugeot Sport à Vélizy.

L’immense majorité des véhicules du Dakar 2015 sont parti du Port du Havre à la fin du mois de novembre. Après 21 jours de traversée, le bateau est arrivé à Euroamerica où la cargaison est parquée en attendant le début des vérifications techniques.

Pour son retour au Dakar, Peugeot a préféré utilisé tout le temps disponible pour parfaire sa préparation. Les trois 2008 DKR ne sont donc envoyées en Argentine qu’à une dizaine de jours du départ. Une occasion de voir ces bêtes de course sur leur lieu de naissance…

24 décembre 2014
Photos : La Peugeot 2008 DKR se met à nu

Dans 73 jours, trois Peugeot 2008 DKR prendront le départ de la 37e édition du Dakar. De Buenos Aires, Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel et Cyril Despres (et leur copilote) auront l’ambition de rapporter un cinquième trophée Avenue de la Grande Armée…

La tâche est ardue pour une équipe qui va devoir tout réapprendre dans la catégorie, avec une voiture qui n’aura pas fait le moindre kilomètre en compétition au moment de passer sur le podium. Mais Peugeot n’a jamais été vaincu sur cette épreuve en quatre participations !

En attendant le départ, voici l’extraordinaire 2008 DKR mise à nu !

23 octobre 2014
Publicité : Peugeot 405 Mi16x4

« Les victoires de la 405 Turbo 16 ne seront pas sans lendemain »… Ces quelques mots seront peut-être bientôt déclinés en version 2008 DKR ! En 1990, Peugeot n’hésitait pas à utiliser ses victoires en sport automobile pour promouvoir des versions plus « r »adicales !

8 juillet 2014