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Catégorie : Sport Automobile

  • 1985 : Quand Alain Prost est devenu « Le Professeur »

    1985 : Quand Alain Prost est devenu « Le Professeur »

    C’est un double anniversaire qui a marqué l’année 2025. Alain Prost, le plus grand pilote circuit français de l’histoire, a fêté ses 70 ans. Mais c’est aussi le quarantième anniversaire d’un moment charnière pour le sport automobile tricolore : le 6 octobre 1985, après des années de frustration et d’occasions manquées, Prost décrochait enfin son premier titre mondial.

    Il est parfois difficile, pour les nouvelles générations nourries aux exploits de Verstappen ou Hamilton, de mesurer l’impact de ce sacre. Avant Prost, la France était une nation de Grands Prix, mais pas une nation de Champions du Monde. En 1985, au volant d’une McLaren MP4/2B redoutable, il a brisé le plafond de verre face à des légendes comme Lauda, Senna, Piquet et Mansell.

    La genèse d’un succès : le pari McLaren

    Pour comprendre 1985, il faut remonter à la fin 1983. Prost vient de quitter Renault avec pertes et fracas, échouant de peu au championnat. L’avenir est flou. C’est une rencontre fortuite sur un tarmac d’aéroport avec Ron Dennis, le patron de McLaren, qui scellera son destin. Dennis, maniaque de la propreté et visionnaire, a transformé l’écurie avec l’aide de l’ingénieur John Barnard. Ensemble, ils ont introduit la première coque en carbone et, grâce aux capitaux de Mansour Ojjeh (TAG), ont financé un moteur Porsche sur mesure.

    Prost rejoint McLaren en 1984. Il apprend, il observe son équipier Niki Lauda, et perd le titre pour un demi-point (la plus petite marge de l’histoire) face à l’Autrichien. Une leçon cruelle mais fondatrice : la vitesse ne suffit pas, il faut la gestion.

    1985 : La guerre des nerfs contre Ferrari

    La saison 1985 n’est pas une promenade de santé. Si Prost est rapide, la menace vient d’Italie. La Scuderia Ferrari est en forme et son pilote, Michele Alboreto, est au sommet de son art.

    Le duel est intense, et Prost connaît son lot de galères :

    • Imola : Il gagne, boit le champagne… et se fait disqualifier pour une voiture trop légère de 2 kg. Une erreur de calcul qu’il ne se pardonnera jamais.
    • Monaco et Detroit : Des sorties de piste inhabituelles pour celui qu’on ne surnomme pas encore « Le Professeur ».

    Mais le tournant se joue en fin de saison. Alors que le titre se joue à couteaux tirés, la Ferrari d’Alboreto s’effondre. Victime des luttes internes à Maranello (la guerre Piccinini / Forghieri), la monoplace italienne enchaîne cinq abandons mécaniques consécutifs sur les cinq dernières courses !

    Brands Hatch : Le sacre au bout de l’effort

    Le dénouement a lieu le 6 octobre 1985, au Grand Prix d’Europe à Brands Hatch. Il manque 2 points à Prost pour être titré. Le départ est catastrophique. Gêné par Rosberg, Prost chute à la 14e place. Tout est à refaire. C’est là que le génie tactique opère.

    Mal chaussé, il rentre aux stands. Ron Dennis ordonne des pneus tendres. La McLaren transfigurée permet à Prost d’entamer une remontée fantastique. Il termine 4e. Suffisant pour empocher les 3 points nécessaires.

    Sur le podium, bien qu’il ne soit pas dans le top 3, il est invité à rejoindre Mansell, Senna et Rosberg. Alain Prost est Champion du Monde. Le premier Français. Trois autres couronnes suivront, mais celle-ci, « arrachée avec les dents », aura toujours une saveur particulière.

    40 ans plus tard, à 70 ans, Alain Prost continue de grimper le Mont Ventoux à vélo avec la même détermination. Une légende ne prend jamais vraiment sa retraite.

    Fiche technique : McLaren MP4/2B (1985)

    • Moteur : V6 TAG Porsche Turbo 1.5L
    • Puissance : Env. 850 ch (en course) à plus de 1000 ch (en qualif)
    • Châssis : Monocoque en fibre de carbone
    • Palmarès 1985 : Titre Pilotes (Prost) et Constructeurs (McLaren)
  • Dakar : De la boussole au GPS, l’épopée d’une course née d’une erreur de navigation

    Dakar : De la boussole au GPS, l’épopée d’une course née d’une erreur de navigation

    Alors que les concurrents de l’édition 2026 se préparent à affronter les dunes d’Arabie saoudite, il est bon de regarder dans le rétroviseur. Le Dakar n’est pas qu’un rallye-raid. C’est un monstre sacré, né de la mésaventure d’un homme perdu dans le désert, qui a fini par transformer l’industrie automobile et créer sa propre mythologie. Retour sur les métamorphoses d’une aventure humaine devenue une machine de guerre planétaire.

    Il faut imaginer une époque sans GPS, sans téléphone satellite, où la seule connexion avec le monde était le courage et l’instinct. C’est dans ce contexte, bien loin de la démesure technologique actuelle, que la légende s’est forgée.

    La genèse : Merci, Monsieur Bertrand

    Si l’Histoire retient le nom de Thierry Sabine, le concept du rallye-raid africain doit beaucoup à Jean-Claude Bertrand. Organisateur du rallye Abidjan-Nice dans les années 70, c’est lui qui met le pied à l’étrier à Sabine.

    L’histoire fondatrice est connue, mais elle reste glaçante : lors de l’édition 1977 de l’Abidjan-Nice, Thierry Sabine s’égare au guidon de sa Yamaha 500 XT. Perdu, sans eau, il marche vers une mort certaine. C’est le pilote de l’avion de l’organisation, Jean-Michel Sinet, qui le repère in extremis. De cette expérience de mort imminente et de solitude absolue, Sabine ne ramène pas la peur, mais une vision : il veut partager cette immensité avec le monde.

    Le 26 décembre 1978, le premier « Paris-Dakar » s’élance du Trocadéro.

    Le temps des « Pirates » et du clairon

    Les premières années du Dakar ressemblent à une colonie de vacances pour têtes brûlées. C’est l’ère de l’amateurisme éclairé. On y croise des stars du showbiz, des héritiers, des garagistes de banlieue et des routiers.

    Thierry Sabine dirige cette cour des miracles comme un général romantique. Chaque matin, il réveille le bivouac au son du clairon. Son charisme est tel qu’on lui pardonne (presque) tout. L’ambiance est au « système D », mais les tensions sont palpables. Une anecdote célèbre raconte comment André Boudou (futur beau-père de Johnny Hallyday), furieux de ne pas avoir vu son temps de course recrédité après s’être arrêté 5 heures pour sauver un concurrent blessé, a fini par coller une gifle monumentale à Sabine à l’arrivée. C’était ça, le Dakar : de l’héroïsme, de la fatigue extrême et des explications viriles.

    Le danger est partout, l’improvisation aussi. Comme ce motard, Pierre Landereau, en panne au milieu de nulle part. Pour amadouer des villageois hostiles, il s’empare d’un vélo et pédale… à l’envers, assis sur le guidon. L’absurdité de la scène brise la glace, transforme la méfiance en rires, et lui vaut un sauvetage inespéré.

    Le laboratoire des constructeurs

    Très vite, l’industrie automobile comprend l’intérêt de ce banc d’essai à ciel ouvert. Le Dakar invente le marketing du SUV avant l’heure. Si les Range Rover et autres Volkswagen Iltis (ancêtre de l’Audi Quattro) ouvrent le bal, c’est Porsche qui change la donne avec la 959, transformant le désert en piste de vitesse.

    Puis vient le drame du 14 janvier 1986. L’hélicoptère de Sabine s’écrase, emportant avec lui Daniel Balavoine et trois autres personnes. « Le patron » n’est plus. Son père, Gilbert Sabine, reprend le flambeau, mais l’innocence est morte dans les dunes.

    L’ère industrielle débute vraiment avec l’arrivée de l’armada Peugeot, puis Citroën. Finie la bricole. Place aux « Prototypes », aux avions d’assistance et aux budgets illimités. Ari Vatanen devient l’icône de cette professionnalisation qui, si elle assure la pérennité de l’épreuve médiatique, laisse sur le carreau les « poireaux » (les amateurs) qui ne peuvent plus suivre la cadence infernale.

    Les folies géographiques : Du Cap à Pékin

    Sous l’ère Gilbert Sabine, puis après le rachat par ASO (Amaury Sport Organisation) en 1993, la course cherche à repousser les frontières. L’édition 1992 reste gravée dans les mémoires : un Paris-Le Cap. Une traversée intégrale du continent, du nord au sud. 15 000 km d’enfer, troquant le sable sec pour la boue des forêts équatoriales et l’insécurité des zones de guerre, obligeant parfois les concurrents à dormir sous les ailes des avions pour éviter les pillages.

    La folie des grandeurs culmine avec le Paris-Moscou-Pékin. Un choc culturel total. Imaginez des prototypes Citroën ZX ultra-modernes traversant la Chine profonde du début des années 90, où les charrettes en bois étaient encore la norme. L’arrivée sur la place Tian’anmen tournera à l’incident diplomatique tragi-comique, les policiers chinois tentant de disperser à coup de matraque les pilotes venus poser pour la photo historique.

    L’esprit demeure

    De l’Afrique à l’Amérique du Sud, et aujourd’hui au Moyen-Orient, le Dakar a changé de visage, de montures et de terrain. Mais qu’il s’agisse de naviguer à la boussole sur une 500 XT ou de piloter un Audi électrique hybride, la promesse reste celle formulée jadis par Sabine : « Un défi pour ceux qui partent. Du rêve pour ceux qui restent. »

  • Mercedes 300 SLR : La Flèche d’Argent qui a tout gagné (et tout perdu)

    Mercedes 300 SLR : La Flèche d’Argent qui a tout gagné (et tout perdu)

    Dans le panthéon du sport automobile, il existe des machines qui imposent le respect par leurs statistiques, et d’autres qui glacent le sang par leur histoire. La Mercedes 300 SLR (W196S) appartient aux deux catégories. Souvent réduite au terrible drame du Mans 1955, cette voiture reste pourtant, techniquement, l’une des plus absolues réussites du XXe siècle. Retour sur le destin d’un monstre sacré.

    En 1955, Mercedes ne joue pas. La firme à l’étoile, dirigée par le mythique Alfred Neubauer, est revenue aux affaires en Formule 1 l’année précédente avec la W196R, une monoplace qui écrase tout sur son passage grâce à Fangio. L’objectif est désormais simple : faire la même chose en endurance.

    Pour y parvenir, l’ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut ne part pas d’une feuille blanche, ni d’une voiture de route. Contrairement à ce que son nom indique, la 300 SLR n’a quasiment rien à voir avec la célèbre 300 SL « Papillon » de série. C’est un pur mensonge marketing. En réalité, la SLR est une Formule 1 déguisée en biplace.

    Une F1 carrossée pour la route

    Sous son long capot, on ne trouve pas un moteur civilisé, mais le 8 cylindres en ligne directement dérivé de la F1. Une cathédrale mécanique inclinée à 33 degrés pour abaisser le centre de gravité.

    Les ingénieurs ont tout de même adapté la bête : le bloc n’est plus en acier mais en Silumin (un alliage d’alu) et la cylindrée grimpe à 3 litres. La distribution fait appel à un système desmodromique (pas de ressorts de soupapes, ce qui évite l’affolement à haut régime). Résultat ? 310 chevaux qui hurlent à la mort, propulsant une structure ultra-légère.

    Car le secret de la SLR, c’est son régime minceur. Le châssis tubulaire est habillé d’une carrosserie en Elektron, un alliage de magnésium inflammable mais incroyablement léger. La structure nue pèse à peine 60 kg !

    Seul bémol ? Les freins. Alors que Jaguar a déjà adopté les disques, Mercedes s’entête avec des tambours. Pour compenser, ils sont énormes et montés « in-board » (au centre du châssis) pour réduire les masses non suspendues.

    Mille Miglia : L’exploit du « GPS humain »

    La légende de la 300 SLR s’écrit d’abord en Italie, fin avril 1955, sur les routes poussiéreuses des Mille Miglia. Une course de 1 600 km réputée imprenable pour les non-Italiens.

    Stirling Moss, le prodige anglais, a une idée de génie. Il embarque le journaliste barbu Denis Jenkinson à ses côtés. Ensemble, ils créent l’ancêtre du GPS : un rouleau de papier de 5 mètres de long (le « toilet roll ») annoté avec chaque virage, bosse et piège du parcours. Jenkinson hurle ou fait des signes à Moss, couvrant le vacarme du 8 cylindres.

    Le résultat est surnaturel : 157,6 km/h de moyenne. Un record absolu qui ne sera jamais battu. Fangio, parti en solo (car il détestait avoir un passager), termine deuxième, loin derrière. La 300 SLR vient d’humilier Ferrari chez elle.

    Le Mans 55 : L’innovation et l’horreur

    Arrivent les 24 Heures du Mans. Pour pallier la faiblesse de ses freins tambours face aux disques des Jaguar Type D, Mercedes dote la SLR d’une arme secrète : l’aérofrein. Un immense volet métallique se déploie derrière le pilote au freinage, agissant comme un parachute.

    Mais la course tourne au cauchemar le plus sombre de l’histoire du sport auto. Dans une confusion tragique impliquant la Jaguar de Mike Hawthorn et l’Austin-Healey de Lance Macklin, la Mercedes du français Pierre Levegh décolle. Elle s’écrase dans la foule. L’Elektron (le magnésium) s’embrase comme une fusée, impossible à éteindre avec de l’eau. Le bilan est effroyable : plus de 80 morts, dont le pilote.

    Alors qu’elle est en tête (avec l’équipage Fangio/Moss), la direction de Mercedes Stuttgart ordonne le retrait des voitures en pleine nuit par respect pour les victimes.

    Une retraite au sommet

    Malgré le drame, la saison continue. La 300 SLR est si dominatrice qu’elle remporte le Tourist Trophy et la Targa Florio, offrant à Mercedes le titre de Champion du Monde des Voitures de Sport.

    Mais le cœur n’y est plus. À la fin de l’année 1955, Mercedes annonce son retrait total de la compétition. La marque ne reviendra officiellement au Mans que des décennies plus tard.

    Il reste de cette épopée une voiture fascinante, invaincue à la régulière. Rudolf Uhlenhaut s’en servira même comme voiture de fonction (dans une version coupé qui le rendra sourd), créant ainsi la voiture la plus chère du monde. Aujourd’hui, les rares survivantes ne sont pas à vendre ; elles sont le témoignage d’une époque où le génie mécanique côtoyait le danger absolu.

  • Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026

    Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026

    Alors que le compte à rebours avant l’entrée officielle d’Audi en Formule 1 en 2026 est lancé, la marque aux anneaux nous invite à regarder dans le rétroviseur. Pour patienter durant cette trêve hivernale, le musée d’Ingolstadt réunit un plateau exceptionnel retraçant l’histoire de la discipline reine.

    C’est une page d’histoire qui s’apprête à s’écrire. En mars 2026, Audi s’alignera pour la première fois sur la grille de départ du Championnat du Monde de Formule 1 avec sa propre écurie d’usine. Mais avant de se tourner vers l’avenir, Audi Tradition a décidé de célébrer les racines de la compétition avec une exposition temporaire baptisée « Legends of Grand Prix ».

    Du 16 décembre 2025 au 8 mars 2026 (date du lancement de la nouvelle saison de F1), l’Audi museum mobile d’Ingolstadt accueille 16 véhicules légendaires qui ont marqué plus d’un siècle de course automobile. Une façon élégante, comme le souligne Stefan Trauf, patron d’Audi Tradition, de « raccourcir la pause hivernale pour tous les fans ».

    Des pionniers aux Flèches d’Argent

    L’exposition ne se contente pas de l’ère moderne. Elle remonte aux origines mêmes du terme « Grand Prix ». La pièce maîtresse qui accueille les visiteurs est une Renault AK 90 CV. C’est au volant de ce modèle que Ferenc Szisz a remporté le tout premier Grand Prix de l’histoire, celui de l’ACF en 1906. Si l’originale n’existe plus, le musée présente ici une réplique minutieuse prêtée par une collection néerlandaise.

    Les racines d’Audi ne sont évidemment pas oubliées. Bien avant les quatre anneaux, la marque NSU (ancêtre d’Audi) brillait déjà en compétition. On peut y admirer la NSU 6/60 PS, victorieuse dans sa classe au premier Grand Prix d’Allemagne en 1926 sur l’AVUS.

    Naturellement, les stars incontestées de l’avant-guerre, les Flèches d’Argent Auto Union, sont de la partie. Les Types A, C et D rappellent l’époque où les constructeurs allemands dominaient la discipline avec une technologie avant-gardiste et une puissance démesurée. La Bugatti Type 35 C, icône des années 20, vient compléter ce tableau des années folles.

    Senna, Schumacher et les autres

    L’exposition traverse ensuite l’Atlantique temporel pour atterrir dans l’ère moderne de la F1. Les amateurs de légendes seront servis avec deux monoplaces particulièrement chargées d’émotion :

    • La Toleman-Hart TG184 de 1984, l’une des montures qui a révélé le talent brut d’Ayrton Senna (notamment sous la pluie de Monaco).
    • La Jordan 191 de 1991, souvent citée comme l’une des plus belles F1 de l’histoire, mais surtout connue pour être la voiture des débuts de Michael Schumacher à Spa-Francorchamps.

    On y croise également une Talbot-Lago T26 C, témoin du tout premier GP de l’histoire du championnat du monde à Silverstone en 1950, ou encore une Cisitalia 360.

    Le trait d’union vers 2026

    Pour boucler la boucle, l’exposition présente la Sauber C31 de 2012, clin d’œil au partenaire stratégique d’Audi pour son entrée en F1, et se termine sur le showcar F1 Audi Launch Livery de 2022, qui préfigure l’engagement de la marque.

    Si vous passez par la Bavière cet hiver, c’est un pèlerinage obligatoire pour comprendre que l’arrivée d’Audi en F1 n’est pas un hasard, mais la suite logique d’une lignée de compétiteurs née il y a un siècle.

    Et si vous souhaitez vous balader dans le musée avant cette exposition, voici le lien Google Street View : https://maps.app.goo.gl/axH3TxBUCBFzQw8HA

  • Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    C’était le mariage du siècle. L’association du pilote le plus titré de l’histoire avec l’écurie la plus légendaire. Mais pour Lewis Hamilton, la « Dolce Vita » promise à Maranello ressemble pour l’instant à une longue traversée du désert technique et politique.

    Le regretté Dr Harvey Postlethwaite, ingénieur de génie, racontait souvent comment il survivait à la politique interne étouffante de Ferrari dans les années 80. Il avait écrit le montant de son (généreux) salaire sur un bout de papier qu’il gardait dans le tiroir de son bureau. Quand les machinations machiavéliques de Maranello devenaient insupportables, il ouvrait simplement ce tiroir pour se rappeler pourquoi il pointait tous les matins.

    Lewis Hamilton, lui aussi grassement rémunéré, ferait bien de développer une stratégie similaire. Car sa lune de miel en rouge est définitivement terminée après une première saison 2025 que l’on pourrait qualifier de calamiteuse.

    Du style, mais peu de substance

    On dit souvent que c’est l’attente qui tue. L’annonce du transfert d’Hamilton en février 2024 avait laissé le monde de la F1 en apnée pendant près d’un an. Et l’anglais n’a pas déçu lors de son arrivée : costume croisé vintage à rayures, manteau Ferragamo, chaussures Louboutin à semelles rouges, posant fièrement devant une F40. Les fans et les chroniqueurs mode étaient en pâmoison.

    Mais une fois la visière baissée, la réalité a repris ses droits. Une laborieuse 10e place en ouverture en Australie a donné le ton. Ce qui devait être un accident de parcours est devenu la norme. Alors que la Ferrari de fin 2024 semblait être la voiture à battre, la F1-25 s’est révélée être un cadeau empoisonné.

    Conçue agressivement, la monoplace souffre d’un défaut structurel majeur : elle ne fonctionne pas aux hauteurs de caisse ultra-basses pour lesquelles son fond plat et ses suspensions ont été optimisés. Résultat ? Ferrari a reculé dans la hiérarchie, incapable de suivre le rythme de McLaren, qui a su créer une voiture rapide sans être aussi dépendante d’une hauteur de caisse critique.

    L’impasse technique : Pourquoi Hamilton souffre plus que les autres

    Les critiques les plus simplistes diront qu’Hamilton, à 40 ans passés, est « fini ». La réalité est bien plus subtile et technique. Hamilton a bâti sa légende sur un feeling surnaturel du transfert de masse au freinage : cette capacité à charger le train avant, faire pivoter la voiture en relâchant les freins tout en gardant un équilibre neutre.

    Or, cette génération de F1 à effet de sol est l’antithèse de ce style de pilotage :

    1. Raideur excessive : Les voitures sont lourdes et suspendues comme des briques, privant le pilote du retour d’information nécessaire pour juger ce transfert de masse.
    2. Géométrie anti-plongée (Anti-dive) : Pour stabiliser l’aéro, les suspensions sont conçues pour empêcher la voiture de plonger au freinage. C’est efficace pour le chrono, mais terrible pour le feeling d’Hamilton.
    3. Frein moteur : En passant de Mercedes à Ferrari, Hamilton a perdu ses repères de « mémoire musculaire ». La gestion du freinage hybride (le mélange entre freinage physique et régénération d’énergie) du Power Unit Ferrari est radicalement différente de celle du bloc allemand.

    Ajoutez à cela une fenêtre de réglage microscopique. En Chine, Hamilton a payé le prix fort : une disqualification pour usure excessive du patin, signe d’une voiture réglée trop bas pour tenter de compenser le manque d’appui.

    Le spectre de la politique interne

    Comme si les problèmes techniques ne suffisaient pas, la vieille politique Ferrari refait surface. Alors que Hamilton envoie des mémos de plusieurs pages aux ingénieurs pour suggérer des améliorations, la direction semble se replier sur ses vieux réflexes : blâmer les pilotes.

    Après le fiasco du Grand Prix de Sao Paulo, John Elkann, le président de Ferrari, a jeté de l’huile sur le feu. Louant le programme d’Endurance (WEC), il a suggéré que ses pilotes de F1 « devraient se concentrer sur le pilotage et parler moins ». Une remarque cinglante, d’autant plus ironique quand on sait que le programme WEC est en grande partie géré par une structure privée (AF Corse) avec un châssis Dallara.

    Frédéric Vasseur a beau avouer que Ferrari a stoppé le développement de la voiture 2025 dès le mois d’avril pour tout miser sur le nouveau règlement de 2026, cela n’efface pas la douleur du présent.

    Hamilton se retrouve aujourd’hui dans une position délicate : battu régulièrement par un Charles Leclerc qui connait la maison par cœur, au volant d’une voiture qui ne lui parle pas, et au sein d’une équipe qui semble déjà avoir la tête ailleurs.

    Dans le paddock, lors des dernières courses, Hamilton ne ressemblait plus au conquérant stylé du début d’année, mais à un homme pressé d’en finir. Espérons pour la F1 et pour les Tifosi que le pari de 2026 soit le bon. Car le tiroir de Lewis, aussi rempli soit-il, ne suffira pas éternellement à compenser la frustration de la défaite.

  • Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Tout part d’un vieux pneu clouté découvert au fond d’un garage. Pas n’importe quel garage : celui de Wolfgang Porsche. C’est cette trouvaille fortuite qui a poussé son fils, Ferdi Porsche, architecte de formation, à plonger dans les archives familiales pour finalement redéfinir la culture automobile moderne.

    Ferdi Porsche n’était pas destiné à suivre une voie toute tracée dans l’automobile. À 26 ans, alors qu’il étudie l’architecture, il tombe sur ce pneu et interroge son père. Il découvre alors l’histoire des courses sur le lac gelé de Zell am See, en Autriche, un événement familial mythique arrêté en 1974. Inspiré par ce mélange de danger et de glamour, il décide de relancer la machine.

    Le « GP Ice Race » : Le fun avant la vitesse

    En 2019, Ferdi ressuscite la tradition. Oubliez les paddocks aseptisés de la F1 moderne ; ici, l’objectif est de s’amuser. Sa philosophie ? « Le fun avant la vitesse ».

    Sur la glace, la puissance brute ne fait pas tout. C’est une danse instable où une Trabant peut côtoyer la Red Bull F1 de Max Verstappen. Le concept mélange compétition et festival culturel :

    • Diversité mécanique : Des 4×4, des buggies, des voitures historiques et même du Skijöring (un skieur tracté par une voiture, comme à la grande époque).
    • Accessibilité : Environ 120 voitures sont sélectionnées chaque année, permettant à des amateurs de s’aligner aux côtés de légendes comme Valtteri Bottas.
    • L’expérience : C’est bruyant, c’est glissant, et c’est avant tout un « conversation starter » pour attirer une nouvelle génération vers l’automobile.

    F.A.T. International : L’histoire de l’outsider

    Le Covid a donné à Ferdi le temps de voir plus grand. En fouillant dans l’histoire des Porsche au Mans, il flashe sur le logo d’une ancienne entreprise de logistique disparue : F.A.T. International. Cette société, qui avait sponsorisé des Porsche victorieuses, représentait pour lui l’histoire parfaite de l’outsider (« underdog »).

    Il relance la marque pour en faire un étendard lifestyle global. Aujourd’hui, F.A.T. International organise des événements de l’Autriche jusqu’aux États-Unis (notamment à Big Sky, Montana), créant une communauté mondiale unie par une idée simple : conduire doit redevenir un jeu.

    Démocratiser la course : Le pari du Karting électrique

    Mais le projet le plus ambitieux de Ferdi Porsche est sans doute celui qui touche à l’avenir du sport. Constatant que le karting traditionnel est devenu un gouffre financier (jusqu’à 250 000 € par saison pour un ado !), il s’est associé à l’ingénieur Rob Smedley (ex-Ferrari et Williams) pour casser les codes.

    Leur ligue de karting propose une approche révolutionnaire :

    • Coût réduit de 96% : Une saison coûte environ 5 000 €.
    • Méritocratie pure : Tous les pilotes utilisent des karts électriques attribués au hasard. Seul le talent compte.
    • Objectif F4 : L’ambition est de créer une filière capable d’emmener les jeunes talents jusqu’en Formule 4.

    Le retour du design

    Enfin, en bon architecte, Ferdi Porsche porte un regard critique sur l’esthétique actuelle du sport auto, qu’il juge polluée par des livrées illisibles surchargées de sponsors. Avec F.A.T., il prône un retour au design graphique épuré et impactant. Une voiture d’endurance blanche, un aileron vert néon, un logo rouge : simple, efficace, indémodable.

    Avec Ferdi, le nom Porsche ne se contente pas de gérer le passé ; il dessine un futur où l’automobile est plus accessible, plus cool et définitivement plus fun.

  • F1 2026 : nouveau look, régime minceur et fin du jargon compliqué

    F1 2026 : nouveau look, régime minceur et fin du jargon compliqué

    La Formule 1 prépare sa plus grande révolution depuis l’ère hybride de 2014, et elle a décidé de parler un langage que tout le monde peut comprendre. Fini les termes obscurs comme « MGU-H » ou les modes moteurs incompréhensibles. La FIA et la F1 viennent de dévoiler les rendus visuels définitifs des monoplaces 2026, accompagnés d’un tout nouveau lexique simplifié.

    L’objectif est clair : rendre la discipline plus accessible, plus spectaculaire et surtout plus lisible pour les (nouveaux) spectateurs, qu’ils soient devant leur TV ou en tribune.

    Adieu le jargon, bonjour la clarté

    Après avoir consulté plus de 50 000 fans et analysé des mois de données, la F1 abandonne les termes provisoires comme « X-Mode » ou « Z-Mode ». Dès 2026, quatre termes clés régiront les batailles en piste. Voici votre nouveau dictionnaire :

    • OVERTAKE MODE (Mode Dépassement) : C’est le remplaçant officiel du DRS (en place depuis 2011). Le principe change : si un pilote est à moins d’une seconde de la voiture de devant, il peut déployer un surplus de puissance électrique (0,5 mégajoules, soit 0,14 kWh). Ce boost stratégique peut être utilisé d’un coup ou réparti sur un tour pour harceler l’adversaire.
    • BOOST MODE : C’est l’arme du pilote. Il s’agit du déploiement d’énergie standard via l’ERS (système de récupération d’énergie). Utilisable en attaque comme en défense, il offre la puissance maximale combinée (moteur + batterie) sur simple pression d’un bouton, n’importe où sur le circuit.
    • ACTIVE AERO (Aéro Active) : Fini les ailerons fixes. Les voitures disposeront d’ailerons avant et arrière à géométrie variable.
      • En ligne droite : Les volets s’ouvrent pour réduire la traînée et augmenter la vitesse de pointe.
      • En virage : Les volets se referment pour plaquer la voiture au sol.
    • RECHARGE : Simple et efficace. Ce mode indique que la batterie se régénère via le freinage, le lever de pied en bout de ligne droite, ou même dans certains virages à charge partielle.

    La voiture : Plus petite, plus légère, plus agile

    Outre les mots, c’est la physionomie des monoplaces qui change radicalement. Les rendus dévoilés ce mercredi confirment la volonté de la FIA de rompre avec les « limousines » actuelles pour revenir à des voitures plus agiles (« nimble cars »).

    Le régime minceur en chiffres :

    • Empattement : Réduit de 200 mm (passe à 3 400 mm).
    • Largeur : Réduite de 100 mm (passe à 1 900 mm).
    • Poids minimum : Baisse drastique à 770 kg (contre 798 kg auparavant).
    • Pneus : Toujours en 18 pouces (Pirelli), mais moins larges (-25 mm à l’avant, -30 mm à l’arrière).

    L’impact aérodynamique sera majeur : on attend une baisse de 30% de l’appui (moins de vitesse en virage) mais une réduction de 40% de la traînée (plus de vitesse en ligne droite et moins de perturbations pour la voiture suiveuse).

    Sous le capot : La révolution 50/50

    Si le V6 Turbo 1.6L reste le cœur de la bête, son fonctionnement est bouleversé. L’unité de puissance sera désormais répartie à 50% en essence et 50% en électrique.

    • Suppression du MGU-H : L’élément le plus complexe et coûteux (récupération d’énergie des gaz d’échappement) disparaît.
    • MGU-K sous stéroïdes : Le moteur électrique cinétique voit sa puissance presque tripler, passant de 120 kW à 350 kW (environ 475 chevaux électriques !).
    • Carburant : Utilisation de carburants 100 % durables.

    Avec ces nouvelles règles, la F1 promet des voitures plus difficiles à piloter, des batailles plus rapprochées et une technologie de pointe enfin compréhensible par le grand public. Vivement 2026.

  • Helmut Marko tire sa révérence : L’oeuvre d’une vie, de la Porsche 917 à l’empire Red Bull

    Helmut Marko tire sa révérence : L’oeuvre d’une vie, de la Porsche 917 à l’empire Red Bull

    C’est officiel depuis quelques heures et l’onde de choc traverse déjà le paddock : le Dr Helmut Marko quitte ses fonctions. À 82 ans, le conseiller motorsport de Red Bull, figure aussi crainte que respectée, a décidé de se retirer fin 2025. Si le communiqué officiel évoque la « fin d’un chapitre », c’est en réalité un livre entier de l’histoire du sport automobile qui se referme.

    Car réduire Helmut Marko à son rôle de « tête pensante » chez Red Bull serait une erreur. Avant d’être le découvreur de Max Verstappen ou de Sebastian Vettel, l’Autrichien fut un pilote d’exception, un survivant et un visionnaire. Retour sur l’itinéraire d’un homme qui a consacré six décennies à la course.

    Le pilote : l’ombre de Rindt et le triomphe du Mans

    Bien avant de terroriser les jeunes pilotes dans le motorhome Red Bull, Helmut Marko était l’un des leurs. Né à Graz pendant la guerre, ami d’enfance du légendaire Jochen Rindt, Marko possédait ce coup de volant brut et cette audace typique des années 70.

    Son chef-d’œuvre restera à jamais l’édition 1971 des 24 Heures du Mans. Au volant de la mythique Porsche 917K aux couleurs Martini, associé à Gijs van Lennep, il ne se contente pas de gagner : il établit un record de distance qui tiendra pendant 39 ans (jusqu’en 2010). Ce jour-là, Marko a prouvé qu’il était un grand.

    Son ascension vers la F1 semblait irrésistible. Il rejoint BRM, signe des performances prometteuses, jusqu’à ce jour fatidique du 2 juillet 1972. Lors du Grand Prix de France à Charade (Clermont-Ferrand), une pierre projetée par la Lotus d’Emerson Fittipaldi traverse sa visière et le frappe à l’œil gauche. Sa carrière de pilote s’arrête net, dans la douleur et le noir.

    La résilience : de l’hôtellerie à la découverte de talents

    Beaucoup auraient quitté le milieu. Pas le « Docteur » (il est titulaire d’un doctorat en droit). Marko se reconvertit dans l’hôtellerie à Graz, mais l’appel de la piste est trop fort. Il devient manager (pour Gerhard Berger et Karl Wendlinger notamment) puis fonde sa propre écurie, RSM Marko, en F3 et F3000.

    C’est là que se noue l’alliance décisive avec un autre Autrichien : Dietrich Mateschitz. Ensemble, ils vont imaginer quelque chose qui n’existait pas : une filière structurée pour prendre des gamins talentueux et en faire des champions du monde, financée par une canette énergisante.

    L’architecte de l’ère Red Bull

    Depuis le rachat de Jaguar fin 2004, Marko a été la boussole de l’équipe. Oliver Mintzlaff, l’actuel CEO de Red Bull, le souligne aujourd’hui : « Il a joué un rôle décisif dans toutes les décisions stratégiques clés. »

    Et quelles décisions ! C’est lui qui impose Sebastian Vettel très jeune. C’est lui qui ose placer un Max Verstappen de 17 ans dans une F1, contre l’avis de tous les observateurs. C’est lui qui n’hésite pas à rétrograder ou écarter ceux qui ne tiennent pas la pression (Kvyat, Gasly, Albon). Une méthode souvent jugée impitoyable, mais dont les résultats sont inattaquables.

    Le bilan du Red Bull Junior Team sous Marko est vertigineux :

    • 20 pilotes promus en F1.
    • 8 titres de Champion du Monde Pilotes (4 pour Vettel, 4 pour Verstappen).
    • Des noms qui comptent : Ricciardo, Sainz, Gasly, Tsunoda, et récemment Lawson ou Hadjar.

    « Ne pas avoir remporté le championnat cette saison m’a profondément ému et m’a fait comprendre que c’était le bon moment pour moi personnellement de clore ce chapitre très long. » — Helmut Marko

    Les chiffres d’une domination

    L’impact de Marko se mesure en trophées. Sous sa supervision, Red Bull Racing est devenue une machine de guerre. Voici l’héritage chiffré qu’il laisse derrière lui après 20 ans de service :

    6 titres constructeurs, 8 titres Pilotes, 130 victoires avec Red Bull Racing, deux supplémentaires avec les autres équipes…

    Il a également géré les partenariats moteurs cruciaux, du V10 Cosworth au succès de l’ère Honda, en passant par les années de tension avec Renault.

    Un vide immense

    Avec le départ d’Helmut Marko, Red Bull perd plus qu’un conseiller. L’écurie perd sa mémoire vive, son lien direct avec l’esprit de Mateschitz, et cet œil unique capable de repérer la seconde qui manque à un pilote dans un virage rapide.

    L’homme qui a survécu à la perte d’un œil pour finalement donner sa vision au sport automobile tire sa révérence. Danke, Helmut.

  • Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    On le connait comme la star involontaire de Netflix, l’homme qui a élevé le juron au rang d’art et qui gérait l’écurie Haas comme on gère une crise de nerfs permanente. Mais réduire Guenther Steiner à ses memes internet serait une insulte au sport automobile. À 60 ans, l’ancien mécano de rallye s’apprête à faire ce qu’il fait de mieux : surprendre tout le monde. Direction le MotoGP.

    Dans un paddock de Formule 1 aseptisé par les communiqués de presse insipides, Guenther Steiner était une anomalie. Un dinosaure « old school », brut de décoffrage. C’est précisément pour cela que le monde l’a adoré dans Drive to Survive. Mais derrière la caricature du manager colérique qui maltraite ses portes de bureau, il y a une histoire bien plus riche. Celle d’un fils de boucher du Tyrol du Sud qui n’a envoyé qu’un seul CV dans sa vie. C’était en 1986.

    De la graisse du rallye aux paillettes de la F1

    Né à Merano, près de la frontière autrichienne, Steiner n’était pas prédestiné à la gloire. Ses parents tenaient une boucherie, lui jouait au hockey sur glace. La course ? Un spectacle lointain à la télé, dominé par l’aura de Niki Lauda.

    C’est en répondant à une annonce dans un magazine allemand (« Cherche mécaniciens pour Mazda en Belgique ») que tout commence. Il ne parle pas anglais, à peine français, mais il fonce. S’ensuivent des années de vagabondage mécanique : le WRC avec la légendaire équipe Lancia Jolly Club, puis Prodrive, et enfin M-Sport où il aide à transformer la Ford Focus en machine à gagner avec Colin McRae.

    C’est là, en 2000, que son téléphone sonne. Au bout du fil ? Une voix familière. Trop familière. Niki Lauda. « Je n’avais jamais rencontré Niki. C’était mon héros absolu », raconte Steiner. Lauda, alors patron de Jaguar Racing, l’invite à dîner à Vienne. Le lendemain, Steiner est embauché. « Je lui ai demandé : ‘M. Lauda, quel sera mon travail ?’. Il m’a répondu : ‘Je ne sais pas. Je te le dirai plus tard’. »

    L’homme qui a tenu tête à Ron Dennis

    Après des passages chez Jaguar et Red Bull (au tout début de l’ère Horner), Steiner part aux USA, fonde une entreprise de composites, et s’ennuie presque. Jusqu’à ce qu’il croise Peter Windsor dans un café. L’idée germe : monter une écurie de F1 américaine.

    Il crée Haas F1 de toutes pièces. Un modèle audacieux, utilisant un maximum de pièces Ferrari. Cela ne plaît pas à tout le monde. Lors d’une réunion des directeurs d’équipe, le grand Ron Dennis (McLaren) l’attaque frontalement, l’accusant de contourner le règlement. La réponse de Steiner ? « Le règlement est disponible pour tout le monde. Si vous ne l’avez pas, allez sur internet. » Ron Dennis s’est levé pour lui hurler dessus. Guenther, lui, s’amusait.

    C’est cette liberté de ton qui a fait sa légende, amplifiée par les micros de Netflix qu’il oubliait systématiquement. « Je ne savais pas qu’ils allaient garder tous les ‘Putain’ au montage », rigole-t-il aujourd’hui.

    « It’s cool as sh*t »

    Mais l’histoire ne s’arrête pas à son départ de Haas. À 60 ans, financièrement à l’abri, Steiner pourrait cultiver son jardin en Caroline du Nord. C’est mal le connaître.

    En avril 2024, il assiste au GP de MotoGP d’Austin « juste pour le fun ». Le virus reprend. « C’est cool à en crever », se dit-il. Ni une ni deux, il active ses réseaux d’investisseurs. La nouvelle est désormais officielle : Guenther Steiner a racheté l’équipe Tech3 et prendra les commandes le 1er janvier 2026.

    L’homme qui a appris la F1 à l’école de Lauda et du rallye va désormais appliquer sa méthode « sans filtre » au monde des deux roues. Le MotoGP avait-il besoin de Guenther Steiner ? Probablement pas. Mais Guenther Steiner avait besoin d’un nouveau défi. Et franchement, on a hâte d’entendre ses premières radios.

  • Dakar 2026 : Land Rover s’offre « Monsieur Dakar » pour sortir de l’ombre

    Dakar 2026 : Land Rover s’offre « Monsieur Dakar » pour sortir de l’ombre

    Alors que Land Rover traverse une période sombre sur le marché français, dégringolant à la 41e place des constructeurs depuis le début de l’année (une chute vertigineuse de 14 places), la marque britannique tente un coup d’éclat spectaculaire. Pour redorer son blason et prouver la robustesse de ses machines, Land Rover ne fait pas les choses à moitié : elle engage le nouveau Defender Dakar D7X-R au prochain Dakar, avec au volant ni plus ni moins que la légende vivante de l’épreuve, Stéphane Peterhansel.

    C’est un paradoxe comme l’automobile en a le secret. D’un côté, des chiffres de vente en berne dans l’Hexagone, où Land Rover semble s’effacer doucement des radars. De l’autre, une démonstration de force brute et technologique avec la présentation officielle, ce matin, du Defender Dakar D7X-R. Basé sur le monstrueux Defender OCTA, ce prototype « proche de la série » limera les pistes saoudiennes dès janvier 2026.

    L’effet Peterhansel : le maître et la machine

    Si la voiture impressionne, c’est bien le nom inscrit sur la portière qui fait trembler le bivouac. Stéphane Peterhansel, l’homme aux 14 victoires sur le Dakar, rejoint l’aventure Defender Rally.

    Associer « Monsieur Dakar » à un projet en catégorie « Stock » (véhicules de série modifiés) est un message fort. Peterhansel ne vient pas pour faire de la figuration, mais pour pousser cette machine dans ses derniers retranchements. Copiloté par Mika Metge, il aura la lourde tâche de démontrer que le Defender n’est pas seulement un SUV de luxe pour les beaux quartiers, mais un véritable franchisseur capable d’encaisser 80 heures de torture mécanique et 5 000 km de chrono.

    Il sera épaulé par deux autres équipages de pointe : Rokas Baciuška / Oriol Vidal et Sara Price / Sean Berriman. Mais ne nous y trompons pas : tous les yeux seront rivés sur le duo français.

    D7X-R : Un monstre (presque) de série

    Le règlement de la nouvelle catégorie FIA « Stock » impose de conserver l’ADN du véhicule de production. Le Defender Dakar D7X-R repose donc sur la structure monocoque D7x et conserve le cœur battant du Defender OCTA : le V8 4.4L biturbo.

    Cependant, pour survivre à l’enfer du désert, les ingénieurs de Defender Rally, dirigés par Ian James, ont opéré des mutations chirurgicales :

    • Châssis et Liaisons au sol : C’est le nerf de la guerre. Land Rover s’est associé à BILSTEIN pour développer une suspension spécifique capable de supporter les sauts et la tôle ondulée. À l’avant, on retrouve des combinés ressorts-amortisseurs, et à l’arrière, une double triangulation avec amortisseurs parallèles.
    • Gabarit : Le véhicule a été élargi de 60 mm et rehaussé. Il chausse désormais d’immenses pneus de 35 pouces, nécessitant des arches de roues encore plus proéminentes que sur l’OCTA.
    • Autonomie : C’est le chiffre qui donne le tournis. Pour assurer les étapes de plus de 800 km, un réservoir sur mesure de 550 litres a été installé à l’arrière.
    • Refroidissement : Fini les trois radiateurs de série. Place à un unique radiateur géant en façade, gavé d’air par quatre ventilateurs et une calandre optimisée. Le capot a été redessiné pour l’extraction de chaleur.

    Une technologie pensée pour le vol

    L’électronique n’est pas en reste. L’équipe a développé un « Flight Mode » (Mode Vol). Loin d’être un gadget marketing, ce système détecte lorsque les roues quittent le sol lors d’un saut dans les dunes. Il coupe et ajuste instantanément la distribution du couple pour éviter l’emballement moteur et préserver la transmission lors de l’atterrissage brutal.

    Arborant une livrée « Geopalette » aux teintes sable et turquoise, le D7X-R a déjà avalé 6 000 km de tests. Mais rien ne remplace la vérité de la course.

    Rendez-vous le 3 janvier 2026 en Arabie Saoudite. Pour Land Rover, l’objectif est double : gagner dans sa catégorie, et surtout, prouver au marché français et mondial que le Defender reste le roi incontesté de l’aventure.

  • Sébastien Ogier, 9e titre : L’Empereur à temps partiel a égalé le Roi Loeb

    Sébastien Ogier, 9e titre : L’Empereur à temps partiel a égalé le Roi Loeb

    L’histoire bégaye, mais elle ne se répète jamais vraiment. Ce week-end, sur les pistes cassantes de Djeddah, Sébastien Ogier n’a pas seulement décroché un neuvième titre de Champion du Monde des Rallyes. Il a rejoint Sébastien Loeb au panthéon du sport automobile, au terme d’un scénario que personne n’avait vu venir, pas même lui. Analyse d’un sacre obtenu à l’économie de courses, mais pas de talent.

    Il y a les champions qui s’accrochent, et il y a ceux qui choisissent leurs batailles. À bientôt 42 ans, Sébastien Ogier fait partie de la seconde catégorie. Ce dimanche en Arabie Saoudite, le Gapençais a validé un pari des plus audacieux : devenir champion du monde en ayant fait l’impasse sur trois rallyes dans la saison.

    Le résultat ? Un neuvième sacre mondial. Le chiffre mythique. Celui qui appartenait exclusivement à Sébastien Loeb depuis 2012. Mais là où l’Alsacien avait écrasé la discipline en bon soldat de l’armée Citroën, Ogier a construit sa légende en mercenaire de luxe, changeant de monture comme de chemise (Citroën, VW, Ford, Toyota) avec la même réussite insolente.

    Le braquage parfait

    Ce titre 2025 a la saveur d’un hold-up de génie. « Freelance » chez Toyota pour préserver sa vie de famille, Ogier ne visait pas le globe en début d’année. C’est l’appétit qui est venu en gagnant. Avec six victoires en onze participations (sa meilleure stat depuis 2016), il a optimisé chaque kilomètre.

    La finale à Djeddah fut à l’image du bonhomme : tendue, maîtrisée, et sans concession. Avec seulement 4 points d’avance sur le malheureux Elfyn Evans au décompte final, Ogier et son copilote Vincent Landais (titré pour la première fois) ont joué avec les nerfs de tout le monde.

    Ogier vs Loeb : Le débat éternel

    C’est le drame et la grandeur d’Ogier : devoir partager le trône. Dans les colonnes de L’Équipe, il l’admet avec une lucidité froide : « En termes de notoriété en France, il n’y a pas de comparaison possible. La nature humaine a tendance à vite se lasser des choses. Ce n’est jamais pareil quand quelqu’un passe derrière. »

    Loeb a été présenté comme le gendre idéal, le pionnier. Ogier est le perfectionniste, parfois cassant, souvent râleur (il n’a pas manqué de critiquer l’organisation saoudienne), mais d’une efficacité chirurgicale. Pourtant, Ari Vatanen le souligne : « Accomplir de grandes choses est toujours plus difficile quand on est le deuxième. » Et Loeb lui-même rend hommage à la prise de risque de son rival : « Son parcours est plus risqué que le mien car il y a toujours la possibilité, quand on change d’équipe, de partir pour moins bien. »

    Et maintenant, la dixième ?

    On pensait Ogier en pré-retraite, le voilà régénéré par ce rythme « à la carte ». Loin d’être rassasié par ce record égalé, il a déjà annoncé la couleur pour 2026 : il sera au départ de dix manches.

    Le message est clair. Sébastien Ogier ne court plus après Loeb. Il court après l’histoire, tout seul, devant.

  • Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    C’est officiel, la machine est lancée. L’écurie américaine Cadillac, qui fera ses grands débuts en Formule 1 en 2026, a effectué son tout premier test sur piste la semaine dernière. Le théâtre ? Le mythique circuit d’Imola. Le pilote ? Sergio « Checo » Perez. La voiture ? Une Ferrari. Explications sur une répétition générale pas comme les autres.

    Voir une équipe américaine préparer son entrée en F1 sur le bitume italien a quelque chose de symbolique. Mais ne vous y trompez pas, Cadillac n’était pas là pour faire du tourisme. L’équipe a bouclé deux jours intensifs de tests avec Sergio Perez au volant, totalisant 183 tours.

    Mais attendez… Cadillac n’a pas encore de châssis 2026, ni de voiture prête. Alors, avec quoi ont-ils roulé ? En vertu du règlement, l’équipe a pu acquérir une monoplace aux spécifications 2023 auprès de son partenaire moteur : Ferrari. C’est donc bien une technologie de Maranello qui a servi de laboratoire pour ces premiers pas.

    Pas de chrono, mais une chorégraphie

    Graeme Lowdon, le Team Principal de Cadillac, a été très clair : l’objectif n’était absolument pas la performance pure de la voiture. « Ce n’est pas notre voiture, donc on ne la teste pas, » a-t-il résumé.

    L’enjeu était humain et procédural. Il s’agissait de transformer un groupe d’individus en une écurie de course opérationnelle. Lowdon explique : « Nous voulons rendre tout aussi réaliste que possible. Les procédures de couvertures chauffantes, les démarrages, le temps de réaction rapide entre la Q1 et la Q2… Il n’y a qu’une seule façon d’apprendre ça : le faire avec une F1. »

    Le test a viré à l’entraînement militaire pour les mécaniciens :

    • Entrer et sortir la voiture du garage.
    • Simuler des alarmes sur le système ERS (hybride).
    • Gérer les imprévus.

    L’équipe cherche à définir la « Cadillac Way » (la méthode Cadillac). « Ce sont des détails minuscules, comme savoir exactement où reposer le cric dans le stand une fois la voiture partie. Mais ce ne sont pas des choses qu’on veut découvrir à Melbourne devant des centaines de millions de téléspectateurs ! » précise Lowdon.

    2 500 ans d’expérience, mais zéro kilomètre ensemble

    Si l’équipe dirigeante de Cadillac affiche un cumul impressionnant de « 2 500 années d’expérience » en F1 (grâce au recrutement de vétérans du paddock), le collectif, lui, a moins d’un an d’existence commune.

    Pour souder les troupes, l’équipe va loin dans la simulation, même à l’usine. Les ingénieurs participent à des « week-ends fantômes ». « On met les casques et on déroule le week-end comme si on y était. On soumet même tous les documents à une fausse adresse email de la FIA que nous avons créée ! » raconte Lowdon. Ils injectent ensuite des scénarios catastrophes (problèmes de pièces, incidents en piste) pour voir comment l’équipe réagit sous pression.

    Et Valtteri Bottas ?

    Si Sergio Perez a essuyé les plâtres à Imola, son futur coéquipier, Valtteri Bottas, devra patienter encore un peu. Le Finlandais est retenu par ses obligations de pilote de réserve chez Mercedes jusqu’au Grand Prix d’Abu Dhabi. Il rejoindra l’aventure américaine juste après la finale de la saison actuelle.

    Cadillac ne vient pas pour faire de la figuration. Entre l’utilisation du matériel Ferrari pour s’entraîner et ces simulations ultra-poussées, l’Amérique prépare son débarquement avec une rigueur impressionnante.