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Catégorie : Sport Automobile

  • Immanquable : Les trois Ford GT40 du célèbre triplé du Mans 1966 réunies à Goodwood !

    Immanquable : Les trois Ford GT40 du célèbre triplé du Mans 1966 réunies à Goodwood !

    C’est l’une des photos les plus célèbres de l’histoire du sport automobile. Trois voitures, couvertes de boue et de gloire, franchissant la ligne d’arrivée du Mans en formation serrée, humiliant l’ogre Ferrari. Pour célébrer le 60e anniversaire de cette victoire mythique, le Festival of Speed et le Goodwood Revival 2026 vont réaliser l’impossible : réunir le trio original.

    Si vous avez vu le film Le Mans 66 (Ford v Ferrari), vous connaissez l’histoire. Henry Ford II, vexé par Enzo Ferrari, sort le chéquier pour écraser la concurrence. Le résultat ? Une armada de Ford MkII à moteur V8 7.0 litres qui déferle sur la Sarthe en 1966. Alors que les Ferrari P3 rendent l’âme les unes après les autres, Ford organise une arrivée groupée pour la photo. Une arrivée controversée (qui coûtera la victoire à Ken Miles au profit de Bruce McLaren), mais visuellement inoubliable.

    Une réunion rarissime hors des USA

    Pour marquer les 60 ans de cet exploit, Goodwood a réussi un coup de maître. Les trois châssis originaux qui ont monopolisé le podium en 1966 seront présents en Angleterre.

    C’est un événement exceptionnel car ces voitures (propriétés de la Miller Family Automobile Foundation et de Rob Kaufman) quittent très rarement le sol américain, et sont encore plus rarement réunies au même endroit pour rouler.

    Un programme double : Juillet et Septembre

    Les organisateurs ne font pas les choses à moitié. Les trois légendes seront présentes aux deux événements majeurs de Lord March :

    1. Au Festival of Speed (9-12 juillet 2026) : Elles feront rugir leurs gros V8 américains sur la célèbre course de côte. Elles seront les vedettes du thème de cette année : « The Rivals — Epic Racing Duels » (Les Rivaux – Duels épiques de la course).
    2. Au Goodwood Revival (18-20 septembre 2026) : C’est là que la magie opèrera vraiment. Les trois voitures prendront la piste ensemble sur le circuit pour recréer, à l’identique, la formation d’arrivée de 1966.

    « Un moment historique »

    L’organisation de Goodwood ne cache pas son excitation : « Quiconque aura la chance d’assister à l’un de ces événements sera témoin d’un moment véritablement historique. Ce sont trois voitures inimaginablement précieuses. Il est impossible de dire combien de temps nous devrons attendre pour les revoir toutes ensemble, surtout avec leurs moteurs V8 rugissant comme autrefois. »

    Si vous aviez prévu un pèlerinage automobile en Angleterre cette année, vous savez désormais quelles dates bloquer dans votre agenda. Voir l’histoire, c’est bien. L’entendre hurler à 7000 tours/minute, c’est mieux.

  • F1 2026 : Regrettez-vous l’époque où les présentations Benetton étaient un joyeux chaos ?

    F1 2026 : Regrettez-vous l’époque où les présentations Benetton étaient un joyeux chaos ?

    Alors que le bal des présentations des monoplaces 2026 est sur le point de s’ouvrir, préparez-vous à la routine habituelle : des rendus 3D aseptisés sur Twitter (mince, ça s’appelle X), des discours de directeurs d’équipe lus sur prompteur vantant une « synergie cybernétique », et des voitures qui ne seront même pas les vraies. C’est propre, c’est net, c’est ennuyeux. Il fut un temps où une équipe ne faisait rien comme les autres. C’était l’époque Benetton, où le lancement d’une voiture était un spectacle imprévisible, coûteux et souvent totalement absurde.

    Ah, l’ère Benetton… À cette époque de l’année, les journalistes ne recevaient pas un lien WeTransfer, mais une invitation pour un voyage vers l’inconnu orchestré par Flavio Briatore. Peu importait la voiture, il y avait toujours quelque chose à raconter, souvent parce que rien ne se passait comme prévu.

    Bombes de peinture et Jonglage

    Oubliez Lawrence Stroll en costume croisé débitant des banalités. Imaginez plutôt ceci : une présentation dans un studio londonien où l’on oblige la presse à enfiler des combinaisons blanches intégrales. Soudain, musique à fond, des mécaniciens déboulent, balancent des bombes de peinture sur la nouvelle voiture sans dire un mot, et repartent aussi mystérieusement qu’ils sont venus. Le sens artistique ? Personne ne l’a jamais trouvé.

    Ou encore le lancement de la B199 en janvier 1999 à Enstone. Pour « calmer » les journalistes forcés de travailler un samedi matin, l’équipe leur offre à l’entrée… un kit de jonglage. La notice commençait par : « Soyez doux avec vous-même. Trouvez la personne calme et posée qui est en vous. » Une ironie mordante quand on sait que Benetton passait son temps à tout envoyer en l’air en espérant que ça retombe sur ses pattes.

    Le fiasco de Planet Hollywood (1997)

    Mais le sommet de l’art Benetton reste le lancement de la B197 à Londres. Flavio Briatore avait eu la « brillante » idée de privatiser le Planet Hollywood de Leicester Square. Le problème ? Le bar avait fermé à 3h du matin au lieu d’une heure, retardant toute l’installation. Résultat : des centaines de journalistes gelés, piétinant dehors en plein hiver.

    À l’intérieur, c’était la panique à 500 000 livres sterling. Bernard Dudot, le directeur technique de Renault Sport, jette un œil à son V10 RS9 exposé sur scène et blêmit. Une pièce technique secrète, unique au moteur Renault, est visible de tous. C’est l’horreur. Alors que la presse s’impatiente dehors, les techniciens Renault sortent les clés à molette en urgence sur scène, et un coup de fil paniqué part vers le labo photo pour détruire 400 dossiers de presse contenant un cliché du moteur « nu ».

    Une fois la foule entrée, c’était l’heure de pointe dans le métro londonien. On ne voyait rien, on n’entendait rien, sauf la musique assourdissante et les danseuses. Et au moment critique ? Le drap recouvrant la voiture (que tout le monde avait déjà vue en photos lors des tests en Espagne) est resté coincé, nécessitant l’intervention musclée et peu gracieuse de l’équipe technique.

    Le tour de magie

    Benetton savait aussi jouer avec nos nerfs. Lors d’une autre présentation à l’usine, après un spectacle d’acrobates utilisant des poubelles (ne demandez pas), le moment tant attendu arrive. Sur scène, une forme sous un drap suggère un aérodynamisme révolutionnaire, ultra-bas. Un fil invisible tire le drap d’un coup sec pour révéler… rien du tout. Juste une scène vide. C’était un tour de magie. La vraie voiture est arrivée ensuite.

    Les journalistes, blasés et fatigués, n’avaient qu’une pensée : « Où est cette foutue bagnole ? ». Mais aujourd’hui, avouons-le : on préfèrerait mille fois recevoir un kit de jonglage et voir un drap coincé plutôt que de télécharger un fichier PDF intitulé « New_Livery_Final_V2 ».

  • Dossier Classé XX : Bienvenue dans le club automobile le plus exclusif au monde

    Dossier Classé XX : Bienvenue dans le club automobile le plus exclusif au monde

    Ce n’est pas une simple gamme de voitures. C’est le club le plus fermé de l’histoire de l’automobile. Nombre de membres : environ 116. Enfin, 116 voitures, car le nombre de propriétaires est sans doute bien inférieur, beaucoup en possédant plusieurs. Vous, moi et 99,9 % des passionnés ne sommes pas invités. Mais derrière cette arrogance apparente se cache la quintessence de la passion Ferrari.

    De l’extérieur, Ferrari peut parfois sembler distant, une marque de luxe mondiale pour ultra-riches où le merchandising a pris le pas sur l’émotion. On se demande parfois où est passée la ferveur des tifosi. La réponse se trouve dans un bâtiment spécifique, le département Attività Sportive GT, dont les vitres tremblent à chaque passage d’une voiture sur la ligne droite du circuit de Fiorano, juste en dessous.

    C’est ici que sont stockées les voitures du programme XX. C’est ici que bat le véritable cœur de Maranello.

    Ni route, ni course : la liberté absolue

    Ferrari a été le premier constructeur à comprendre qu’il existait une terre promise située quelque part entre la voiture de route et la voiture de course.

    La route impose des contraintes (pollution, sécurité, bruit). La course impose des règlements stricts pour équilibrer les performances. Le programme XX, né au milieu des années 2000, s’est affranchi des deux. L’idée de génie ? Créer des monstres de piste pour des clients qui ne sont pas des pilotes professionnels, mais des track-day-ists fortunés, prêts à payer pour une expérience « clé en main » : ingénieurs, télémétrie, combinaisons assorties et maintenance.

    Tout a commencé avec l’FXX en 2005. Le nom venait du nom de code de développement de l’Enzo (FX). Ils ont ajouté un X, et la légende est née. Basée sur l’Enzo, mais allégée de 100 kg, gonflée de 150 ch et dotée de pneus slicks, elle coûtait 1,5 million d’euros. Seuls 30 exemplaires furent produits (29 pour les clients, un noir pour Michael Schumacher). Avec son kit Evoluzione sorti en 2007, le V12 grimpait à 848 ch. Elle tournait à Fiorano six secondes plus vite qu’une Enzo. Une éternité.

    La lignée des monstres

    Le programme a évolué. La 599XX est arrivée en 2010, prouvant qu’une architecture à moteur avant pouvait être radicale. C’est d’ailleurs, semble-t-il, la favorite des propriétaires lors des journées Corse Clienti. Moins intimidante, peut-être ? Elle fut suivie par l’effrayante FXX-K.

    Bravo à Ferrari d’avoir osé ce nom, car c’est probablement l’expletif que lâchent la plupart des gens en la voyant arriver. Basée sur la LaFerrari, c’est le moment où le programme est passé à l’hybride. Avec le système KERS dérivé de la F1, la puissance cumulée atteignait 1 036 ch. Une machine de guerre conçue sans aucune limite.

    Contrairement à la rumeur tenace, Ferrari ne confisque pas ces voitures. Les propriétaires peuvent les garder chez eux. Mais la plupart préfèrent les laisser à Maranello, bichonnées par les mécaniciens qui s’occupent aussi des F1 historiques stockées à l’étage au-dessus.

    La fin d’une ère ou un nouveau départ ?

    Récemment, Ferrari a brouillé les pistes avec la SF90 XX. Contrairement à ses ancêtres, elle est homologuée pour la route. Pour les puristes, c’est une hérésie qui dilue le mystère et le prestige du badge « XX ».

    Mais si la SF90 XX est la vitrine commerciale, le véritable esprit du programme a migré vers quelque chose d’encore plus fou : le programme Sport Prototipi Clienti.

    Au milieu de l’atelier trône la 499P Modificata. Ce n’est pas une hypercar déguisée. C’est, à peu de choses près, la voiture qui a gagné les 24 Heures du Mans cette année. Vendue 5,1 millions d’euros, elle offre l’expérience ultime : piloter un prototype du Mans, sans les restrictions du règlement WEC.

    Seul Ferrari pouvait réussir un tel pari. Porsche, McLaren ou Aston Martin ont leurs programmes « track-only », mais aucun n’a cette aura, cette histoire et cette capacité à vendre du rêve automobile à l’état pur. Le programme XX est excluant, certes. Mais il est la preuve que chez Ferrari, la quête de la performance absolue respire encore.

    En bref : Le Programme XX

    • Concept : Voitures de piste non homologuées pour la route, ni pour la compétition.
    • Modèles clés : FXX (2005), 599XX (2010), FXX-K (2014).
    • Le Graal actuel : 499P Modificata.
    • Signe particulier : Les voitures sont souvent gérées et stockées par Ferrari, mais appartiennent aux clients.
  • 1985 : Quand Alain Prost est devenu « Le Professeur »

    1985 : Quand Alain Prost est devenu « Le Professeur »

    C’est un double anniversaire qui a marqué l’année 2025. Alain Prost, le plus grand pilote circuit français de l’histoire, a fêté ses 70 ans. Mais c’est aussi le quarantième anniversaire d’un moment charnière pour le sport automobile tricolore : le 6 octobre 1985, après des années de frustration et d’occasions manquées, Prost décrochait enfin son premier titre mondial.

    Il est parfois difficile, pour les nouvelles générations nourries aux exploits de Verstappen ou Hamilton, de mesurer l’impact de ce sacre. Avant Prost, la France était une nation de Grands Prix, mais pas une nation de Champions du Monde. En 1985, au volant d’une McLaren MP4/2B redoutable, il a brisé le plafond de verre face à des légendes comme Lauda, Senna, Piquet et Mansell.

    La genèse d’un succès : le pari McLaren

    Pour comprendre 1985, il faut remonter à la fin 1983. Prost vient de quitter Renault avec pertes et fracas, échouant de peu au championnat. L’avenir est flou. C’est une rencontre fortuite sur un tarmac d’aéroport avec Ron Dennis, le patron de McLaren, qui scellera son destin. Dennis, maniaque de la propreté et visionnaire, a transformé l’écurie avec l’aide de l’ingénieur John Barnard. Ensemble, ils ont introduit la première coque en carbone et, grâce aux capitaux de Mansour Ojjeh (TAG), ont financé un moteur Porsche sur mesure.

    Prost rejoint McLaren en 1984. Il apprend, il observe son équipier Niki Lauda, et perd le titre pour un demi-point (la plus petite marge de l’histoire) face à l’Autrichien. Une leçon cruelle mais fondatrice : la vitesse ne suffit pas, il faut la gestion.

    1985 : La guerre des nerfs contre Ferrari

    La saison 1985 n’est pas une promenade de santé. Si Prost est rapide, la menace vient d’Italie. La Scuderia Ferrari est en forme et son pilote, Michele Alboreto, est au sommet de son art.

    Le duel est intense, et Prost connaît son lot de galères :

    • Imola : Il gagne, boit le champagne… et se fait disqualifier pour une voiture trop légère de 2 kg. Une erreur de calcul qu’il ne se pardonnera jamais.
    • Monaco et Detroit : Des sorties de piste inhabituelles pour celui qu’on ne surnomme pas encore « Le Professeur ».

    Mais le tournant se joue en fin de saison. Alors que le titre se joue à couteaux tirés, la Ferrari d’Alboreto s’effondre. Victime des luttes internes à Maranello (la guerre Piccinini / Forghieri), la monoplace italienne enchaîne cinq abandons mécaniques consécutifs sur les cinq dernières courses !

    Brands Hatch : Le sacre au bout de l’effort

    Le dénouement a lieu le 6 octobre 1985, au Grand Prix d’Europe à Brands Hatch. Il manque 2 points à Prost pour être titré. Le départ est catastrophique. Gêné par Rosberg, Prost chute à la 14e place. Tout est à refaire. C’est là que le génie tactique opère.

    Mal chaussé, il rentre aux stands. Ron Dennis ordonne des pneus tendres. La McLaren transfigurée permet à Prost d’entamer une remontée fantastique. Il termine 4e. Suffisant pour empocher les 3 points nécessaires.

    Sur le podium, bien qu’il ne soit pas dans le top 3, il est invité à rejoindre Mansell, Senna et Rosberg. Alain Prost est Champion du Monde. Le premier Français. Trois autres couronnes suivront, mais celle-ci, « arrachée avec les dents », aura toujours une saveur particulière.

    40 ans plus tard, à 70 ans, Alain Prost continue de grimper le Mont Ventoux à vélo avec la même détermination. Une légende ne prend jamais vraiment sa retraite.

    Fiche technique : McLaren MP4/2B (1985)

    • Moteur : V6 TAG Porsche Turbo 1.5L
    • Puissance : Env. 850 ch (en course) à plus de 1000 ch (en qualif)
    • Châssis : Monocoque en fibre de carbone
    • Palmarès 1985 : Titre Pilotes (Prost) et Constructeurs (McLaren)
  • Dakar : De la boussole au GPS, l’épopée d’une course née d’une erreur de navigation

    Dakar : De la boussole au GPS, l’épopée d’une course née d’une erreur de navigation

    Alors que les concurrents de l’édition 2026 se préparent à affronter les dunes d’Arabie saoudite, il est bon de regarder dans le rétroviseur. Le Dakar n’est pas qu’un rallye-raid. C’est un monstre sacré, né de la mésaventure d’un homme perdu dans le désert, qui a fini par transformer l’industrie automobile et créer sa propre mythologie. Retour sur les métamorphoses d’une aventure humaine devenue une machine de guerre planétaire.

    Il faut imaginer une époque sans GPS, sans téléphone satellite, où la seule connexion avec le monde était le courage et l’instinct. C’est dans ce contexte, bien loin de la démesure technologique actuelle, que la légende s’est forgée.

    La genèse : Merci, Monsieur Bertrand

    Si l’Histoire retient le nom de Thierry Sabine, le concept du rallye-raid africain doit beaucoup à Jean-Claude Bertrand. Organisateur du rallye Abidjan-Nice dans les années 70, c’est lui qui met le pied à l’étrier à Sabine.

    L’histoire fondatrice est connue, mais elle reste glaçante : lors de l’édition 1977 de l’Abidjan-Nice, Thierry Sabine s’égare au guidon de sa Yamaha 500 XT. Perdu, sans eau, il marche vers une mort certaine. C’est le pilote de l’avion de l’organisation, Jean-Michel Sinet, qui le repère in extremis. De cette expérience de mort imminente et de solitude absolue, Sabine ne ramène pas la peur, mais une vision : il veut partager cette immensité avec le monde.

    Le 26 décembre 1978, le premier « Paris-Dakar » s’élance du Trocadéro.

    Le temps des « Pirates » et du clairon

    Les premières années du Dakar ressemblent à une colonie de vacances pour têtes brûlées. C’est l’ère de l’amateurisme éclairé. On y croise des stars du showbiz, des héritiers, des garagistes de banlieue et des routiers.

    Thierry Sabine dirige cette cour des miracles comme un général romantique. Chaque matin, il réveille le bivouac au son du clairon. Son charisme est tel qu’on lui pardonne (presque) tout. L’ambiance est au « système D », mais les tensions sont palpables. Une anecdote célèbre raconte comment André Boudou (futur beau-père de Johnny Hallyday), furieux de ne pas avoir vu son temps de course recrédité après s’être arrêté 5 heures pour sauver un concurrent blessé, a fini par coller une gifle monumentale à Sabine à l’arrivée. C’était ça, le Dakar : de l’héroïsme, de la fatigue extrême et des explications viriles.

    Le danger est partout, l’improvisation aussi. Comme ce motard, Pierre Landereau, en panne au milieu de nulle part. Pour amadouer des villageois hostiles, il s’empare d’un vélo et pédale… à l’envers, assis sur le guidon. L’absurdité de la scène brise la glace, transforme la méfiance en rires, et lui vaut un sauvetage inespéré.

    Le laboratoire des constructeurs

    Très vite, l’industrie automobile comprend l’intérêt de ce banc d’essai à ciel ouvert. Le Dakar invente le marketing du SUV avant l’heure. Si les Range Rover et autres Volkswagen Iltis (ancêtre de l’Audi Quattro) ouvrent le bal, c’est Porsche qui change la donne avec la 959, transformant le désert en piste de vitesse.

    Puis vient le drame du 14 janvier 1986. L’hélicoptère de Sabine s’écrase, emportant avec lui Daniel Balavoine et trois autres personnes. « Le patron » n’est plus. Son père, Gilbert Sabine, reprend le flambeau, mais l’innocence est morte dans les dunes.

    L’ère industrielle débute vraiment avec l’arrivée de l’armada Peugeot, puis Citroën. Finie la bricole. Place aux « Prototypes », aux avions d’assistance et aux budgets illimités. Ari Vatanen devient l’icône de cette professionnalisation qui, si elle assure la pérennité de l’épreuve médiatique, laisse sur le carreau les « poireaux » (les amateurs) qui ne peuvent plus suivre la cadence infernale.

    Les folies géographiques : Du Cap à Pékin

    Sous l’ère Gilbert Sabine, puis après le rachat par ASO (Amaury Sport Organisation) en 1993, la course cherche à repousser les frontières. L’édition 1992 reste gravée dans les mémoires : un Paris-Le Cap. Une traversée intégrale du continent, du nord au sud. 15 000 km d’enfer, troquant le sable sec pour la boue des forêts équatoriales et l’insécurité des zones de guerre, obligeant parfois les concurrents à dormir sous les ailes des avions pour éviter les pillages.

    La folie des grandeurs culmine avec le Paris-Moscou-Pékin. Un choc culturel total. Imaginez des prototypes Citroën ZX ultra-modernes traversant la Chine profonde du début des années 90, où les charrettes en bois étaient encore la norme. L’arrivée sur la place Tian’anmen tournera à l’incident diplomatique tragi-comique, les policiers chinois tentant de disperser à coup de matraque les pilotes venus poser pour la photo historique.

    L’esprit demeure

    De l’Afrique à l’Amérique du Sud, et aujourd’hui au Moyen-Orient, le Dakar a changé de visage, de montures et de terrain. Mais qu’il s’agisse de naviguer à la boussole sur une 500 XT ou de piloter un Audi électrique hybride, la promesse reste celle formulée jadis par Sabine : « Un défi pour ceux qui partent. Du rêve pour ceux qui restent. »

  • Mercedes 300 SLR : La Flèche d’Argent qui a tout gagné (et tout perdu)

    Mercedes 300 SLR : La Flèche d’Argent qui a tout gagné (et tout perdu)

    Dans le panthéon du sport automobile, il existe des machines qui imposent le respect par leurs statistiques, et d’autres qui glacent le sang par leur histoire. La Mercedes 300 SLR (W196S) appartient aux deux catégories. Souvent réduite au terrible drame du Mans 1955, cette voiture reste pourtant, techniquement, l’une des plus absolues réussites du XXe siècle. Retour sur le destin d’un monstre sacré.

    En 1955, Mercedes ne joue pas. La firme à l’étoile, dirigée par le mythique Alfred Neubauer, est revenue aux affaires en Formule 1 l’année précédente avec la W196R, une monoplace qui écrase tout sur son passage grâce à Fangio. L’objectif est désormais simple : faire la même chose en endurance.

    Pour y parvenir, l’ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut ne part pas d’une feuille blanche, ni d’une voiture de route. Contrairement à ce que son nom indique, la 300 SLR n’a quasiment rien à voir avec la célèbre 300 SL « Papillon » de série. C’est un pur mensonge marketing. En réalité, la SLR est une Formule 1 déguisée en biplace.

    Une F1 carrossée pour la route

    Sous son long capot, on ne trouve pas un moteur civilisé, mais le 8 cylindres en ligne directement dérivé de la F1. Une cathédrale mécanique inclinée à 33 degrés pour abaisser le centre de gravité.

    Les ingénieurs ont tout de même adapté la bête : le bloc n’est plus en acier mais en Silumin (un alliage d’alu) et la cylindrée grimpe à 3 litres. La distribution fait appel à un système desmodromique (pas de ressorts de soupapes, ce qui évite l’affolement à haut régime). Résultat ? 310 chevaux qui hurlent à la mort, propulsant une structure ultra-légère.

    Car le secret de la SLR, c’est son régime minceur. Le châssis tubulaire est habillé d’une carrosserie en Elektron, un alliage de magnésium inflammable mais incroyablement léger. La structure nue pèse à peine 60 kg !

    Seul bémol ? Les freins. Alors que Jaguar a déjà adopté les disques, Mercedes s’entête avec des tambours. Pour compenser, ils sont énormes et montés « in-board » (au centre du châssis) pour réduire les masses non suspendues.

    Mille Miglia : L’exploit du « GPS humain »

    La légende de la 300 SLR s’écrit d’abord en Italie, fin avril 1955, sur les routes poussiéreuses des Mille Miglia. Une course de 1 600 km réputée imprenable pour les non-Italiens.

    Stirling Moss, le prodige anglais, a une idée de génie. Il embarque le journaliste barbu Denis Jenkinson à ses côtés. Ensemble, ils créent l’ancêtre du GPS : un rouleau de papier de 5 mètres de long (le « toilet roll ») annoté avec chaque virage, bosse et piège du parcours. Jenkinson hurle ou fait des signes à Moss, couvrant le vacarme du 8 cylindres.

    Le résultat est surnaturel : 157,6 km/h de moyenne. Un record absolu qui ne sera jamais battu. Fangio, parti en solo (car il détestait avoir un passager), termine deuxième, loin derrière. La 300 SLR vient d’humilier Ferrari chez elle.

    Le Mans 55 : L’innovation et l’horreur

    Arrivent les 24 Heures du Mans. Pour pallier la faiblesse de ses freins tambours face aux disques des Jaguar Type D, Mercedes dote la SLR d’une arme secrète : l’aérofrein. Un immense volet métallique se déploie derrière le pilote au freinage, agissant comme un parachute.

    Mais la course tourne au cauchemar le plus sombre de l’histoire du sport auto. Dans une confusion tragique impliquant la Jaguar de Mike Hawthorn et l’Austin-Healey de Lance Macklin, la Mercedes du français Pierre Levegh décolle. Elle s’écrase dans la foule. L’Elektron (le magnésium) s’embrase comme une fusée, impossible à éteindre avec de l’eau. Le bilan est effroyable : plus de 80 morts, dont le pilote.

    Alors qu’elle est en tête (avec l’équipage Fangio/Moss), la direction de Mercedes Stuttgart ordonne le retrait des voitures en pleine nuit par respect pour les victimes.

    Une retraite au sommet

    Malgré le drame, la saison continue. La 300 SLR est si dominatrice qu’elle remporte le Tourist Trophy et la Targa Florio, offrant à Mercedes le titre de Champion du Monde des Voitures de Sport.

    Mais le cœur n’y est plus. À la fin de l’année 1955, Mercedes annonce son retrait total de la compétition. La marque ne reviendra officiellement au Mans que des décennies plus tard.

    Il reste de cette épopée une voiture fascinante, invaincue à la régulière. Rudolf Uhlenhaut s’en servira même comme voiture de fonction (dans une version coupé qui le rendra sourd), créant ainsi la voiture la plus chère du monde. Aujourd’hui, les rares survivantes ne sont pas à vendre ; elles sont le témoignage d’une époque où le génie mécanique côtoyait le danger absolu.

  • Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026

    Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026

    Alors que le compte à rebours avant l’entrée officielle d’Audi en Formule 1 en 2026 est lancé, la marque aux anneaux nous invite à regarder dans le rétroviseur. Pour patienter durant cette trêve hivernale, le musée d’Ingolstadt réunit un plateau exceptionnel retraçant l’histoire de la discipline reine.

    C’est une page d’histoire qui s’apprête à s’écrire. En mars 2026, Audi s’alignera pour la première fois sur la grille de départ du Championnat du Monde de Formule 1 avec sa propre écurie d’usine. Mais avant de se tourner vers l’avenir, Audi Tradition a décidé de célébrer les racines de la compétition avec une exposition temporaire baptisée « Legends of Grand Prix ».

    Du 16 décembre 2025 au 8 mars 2026 (date du lancement de la nouvelle saison de F1), l’Audi museum mobile d’Ingolstadt accueille 16 véhicules légendaires qui ont marqué plus d’un siècle de course automobile. Une façon élégante, comme le souligne Stefan Trauf, patron d’Audi Tradition, de « raccourcir la pause hivernale pour tous les fans ».

    Des pionniers aux Flèches d’Argent

    L’exposition ne se contente pas de l’ère moderne. Elle remonte aux origines mêmes du terme « Grand Prix ». La pièce maîtresse qui accueille les visiteurs est une Renault AK 90 CV. C’est au volant de ce modèle que Ferenc Szisz a remporté le tout premier Grand Prix de l’histoire, celui de l’ACF en 1906. Si l’originale n’existe plus, le musée présente ici une réplique minutieuse prêtée par une collection néerlandaise.

    Les racines d’Audi ne sont évidemment pas oubliées. Bien avant les quatre anneaux, la marque NSU (ancêtre d’Audi) brillait déjà en compétition. On peut y admirer la NSU 6/60 PS, victorieuse dans sa classe au premier Grand Prix d’Allemagne en 1926 sur l’AVUS.

    Naturellement, les stars incontestées de l’avant-guerre, les Flèches d’Argent Auto Union, sont de la partie. Les Types A, C et D rappellent l’époque où les constructeurs allemands dominaient la discipline avec une technologie avant-gardiste et une puissance démesurée. La Bugatti Type 35 C, icône des années 20, vient compléter ce tableau des années folles.

    Senna, Schumacher et les autres

    L’exposition traverse ensuite l’Atlantique temporel pour atterrir dans l’ère moderne de la F1. Les amateurs de légendes seront servis avec deux monoplaces particulièrement chargées d’émotion :

    • La Toleman-Hart TG184 de 1984, l’une des montures qui a révélé le talent brut d’Ayrton Senna (notamment sous la pluie de Monaco).
    • La Jordan 191 de 1991, souvent citée comme l’une des plus belles F1 de l’histoire, mais surtout connue pour être la voiture des débuts de Michael Schumacher à Spa-Francorchamps.

    On y croise également une Talbot-Lago T26 C, témoin du tout premier GP de l’histoire du championnat du monde à Silverstone en 1950, ou encore une Cisitalia 360.

    Le trait d’union vers 2026

    Pour boucler la boucle, l’exposition présente la Sauber C31 de 2012, clin d’œil au partenaire stratégique d’Audi pour son entrée en F1, et se termine sur le showcar F1 Audi Launch Livery de 2022, qui préfigure l’engagement de la marque.

    Si vous passez par la Bavière cet hiver, c’est un pèlerinage obligatoire pour comprendre que l’arrivée d’Audi en F1 n’est pas un hasard, mais la suite logique d’une lignée de compétiteurs née il y a un siècle.

    Et si vous souhaitez vous balader dans le musée avant cette exposition, voici le lien Google Street View : https://maps.app.goo.gl/axH3TxBUCBFzQw8HA

  • Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    C’était le mariage du siècle. L’association du pilote le plus titré de l’histoire avec l’écurie la plus légendaire. Mais pour Lewis Hamilton, la « Dolce Vita » promise à Maranello ressemble pour l’instant à une longue traversée du désert technique et politique.

    Le regretté Dr Harvey Postlethwaite, ingénieur de génie, racontait souvent comment il survivait à la politique interne étouffante de Ferrari dans les années 80. Il avait écrit le montant de son (généreux) salaire sur un bout de papier qu’il gardait dans le tiroir de son bureau. Quand les machinations machiavéliques de Maranello devenaient insupportables, il ouvrait simplement ce tiroir pour se rappeler pourquoi il pointait tous les matins.

    Lewis Hamilton, lui aussi grassement rémunéré, ferait bien de développer une stratégie similaire. Car sa lune de miel en rouge est définitivement terminée après une première saison 2025 que l’on pourrait qualifier de calamiteuse.

    Du style, mais peu de substance

    On dit souvent que c’est l’attente qui tue. L’annonce du transfert d’Hamilton en février 2024 avait laissé le monde de la F1 en apnée pendant près d’un an. Et l’anglais n’a pas déçu lors de son arrivée : costume croisé vintage à rayures, manteau Ferragamo, chaussures Louboutin à semelles rouges, posant fièrement devant une F40. Les fans et les chroniqueurs mode étaient en pâmoison.

    Mais une fois la visière baissée, la réalité a repris ses droits. Une laborieuse 10e place en ouverture en Australie a donné le ton. Ce qui devait être un accident de parcours est devenu la norme. Alors que la Ferrari de fin 2024 semblait être la voiture à battre, la F1-25 s’est révélée être un cadeau empoisonné.

    Conçue agressivement, la monoplace souffre d’un défaut structurel majeur : elle ne fonctionne pas aux hauteurs de caisse ultra-basses pour lesquelles son fond plat et ses suspensions ont été optimisés. Résultat ? Ferrari a reculé dans la hiérarchie, incapable de suivre le rythme de McLaren, qui a su créer une voiture rapide sans être aussi dépendante d’une hauteur de caisse critique.

    L’impasse technique : Pourquoi Hamilton souffre plus que les autres

    Les critiques les plus simplistes diront qu’Hamilton, à 40 ans passés, est « fini ». La réalité est bien plus subtile et technique. Hamilton a bâti sa légende sur un feeling surnaturel du transfert de masse au freinage : cette capacité à charger le train avant, faire pivoter la voiture en relâchant les freins tout en gardant un équilibre neutre.

    Or, cette génération de F1 à effet de sol est l’antithèse de ce style de pilotage :

    1. Raideur excessive : Les voitures sont lourdes et suspendues comme des briques, privant le pilote du retour d’information nécessaire pour juger ce transfert de masse.
    2. Géométrie anti-plongée (Anti-dive) : Pour stabiliser l’aéro, les suspensions sont conçues pour empêcher la voiture de plonger au freinage. C’est efficace pour le chrono, mais terrible pour le feeling d’Hamilton.
    3. Frein moteur : En passant de Mercedes à Ferrari, Hamilton a perdu ses repères de « mémoire musculaire ». La gestion du freinage hybride (le mélange entre freinage physique et régénération d’énergie) du Power Unit Ferrari est radicalement différente de celle du bloc allemand.

    Ajoutez à cela une fenêtre de réglage microscopique. En Chine, Hamilton a payé le prix fort : une disqualification pour usure excessive du patin, signe d’une voiture réglée trop bas pour tenter de compenser le manque d’appui.

    Le spectre de la politique interne

    Comme si les problèmes techniques ne suffisaient pas, la vieille politique Ferrari refait surface. Alors que Hamilton envoie des mémos de plusieurs pages aux ingénieurs pour suggérer des améliorations, la direction semble se replier sur ses vieux réflexes : blâmer les pilotes.

    Après le fiasco du Grand Prix de Sao Paulo, John Elkann, le président de Ferrari, a jeté de l’huile sur le feu. Louant le programme d’Endurance (WEC), il a suggéré que ses pilotes de F1 « devraient se concentrer sur le pilotage et parler moins ». Une remarque cinglante, d’autant plus ironique quand on sait que le programme WEC est en grande partie géré par une structure privée (AF Corse) avec un châssis Dallara.

    Frédéric Vasseur a beau avouer que Ferrari a stoppé le développement de la voiture 2025 dès le mois d’avril pour tout miser sur le nouveau règlement de 2026, cela n’efface pas la douleur du présent.

    Hamilton se retrouve aujourd’hui dans une position délicate : battu régulièrement par un Charles Leclerc qui connait la maison par cœur, au volant d’une voiture qui ne lui parle pas, et au sein d’une équipe qui semble déjà avoir la tête ailleurs.

    Dans le paddock, lors des dernières courses, Hamilton ne ressemblait plus au conquérant stylé du début d’année, mais à un homme pressé d’en finir. Espérons pour la F1 et pour les Tifosi que le pari de 2026 soit le bon. Car le tiroir de Lewis, aussi rempli soit-il, ne suffira pas éternellement à compenser la frustration de la défaite.

  • Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Tout part d’un vieux pneu clouté découvert au fond d’un garage. Pas n’importe quel garage : celui de Wolfgang Porsche. C’est cette trouvaille fortuite qui a poussé son fils, Ferdi Porsche, architecte de formation, à plonger dans les archives familiales pour finalement redéfinir la culture automobile moderne.

    Ferdi Porsche n’était pas destiné à suivre une voie toute tracée dans l’automobile. À 26 ans, alors qu’il étudie l’architecture, il tombe sur ce pneu et interroge son père. Il découvre alors l’histoire des courses sur le lac gelé de Zell am See, en Autriche, un événement familial mythique arrêté en 1974. Inspiré par ce mélange de danger et de glamour, il décide de relancer la machine.

    Le « GP Ice Race » : Le fun avant la vitesse

    En 2019, Ferdi ressuscite la tradition. Oubliez les paddocks aseptisés de la F1 moderne ; ici, l’objectif est de s’amuser. Sa philosophie ? « Le fun avant la vitesse ».

    Sur la glace, la puissance brute ne fait pas tout. C’est une danse instable où une Trabant peut côtoyer la Red Bull F1 de Max Verstappen. Le concept mélange compétition et festival culturel :

    • Diversité mécanique : Des 4×4, des buggies, des voitures historiques et même du Skijöring (un skieur tracté par une voiture, comme à la grande époque).
    • Accessibilité : Environ 120 voitures sont sélectionnées chaque année, permettant à des amateurs de s’aligner aux côtés de légendes comme Valtteri Bottas.
    • L’expérience : C’est bruyant, c’est glissant, et c’est avant tout un « conversation starter » pour attirer une nouvelle génération vers l’automobile.

    F.A.T. International : L’histoire de l’outsider

    Le Covid a donné à Ferdi le temps de voir plus grand. En fouillant dans l’histoire des Porsche au Mans, il flashe sur le logo d’une ancienne entreprise de logistique disparue : F.A.T. International. Cette société, qui avait sponsorisé des Porsche victorieuses, représentait pour lui l’histoire parfaite de l’outsider (« underdog »).

    Il relance la marque pour en faire un étendard lifestyle global. Aujourd’hui, F.A.T. International organise des événements de l’Autriche jusqu’aux États-Unis (notamment à Big Sky, Montana), créant une communauté mondiale unie par une idée simple : conduire doit redevenir un jeu.

    Démocratiser la course : Le pari du Karting électrique

    Mais le projet le plus ambitieux de Ferdi Porsche est sans doute celui qui touche à l’avenir du sport. Constatant que le karting traditionnel est devenu un gouffre financier (jusqu’à 250 000 € par saison pour un ado !), il s’est associé à l’ingénieur Rob Smedley (ex-Ferrari et Williams) pour casser les codes.

    Leur ligue de karting propose une approche révolutionnaire :

    • Coût réduit de 96% : Une saison coûte environ 5 000 €.
    • Méritocratie pure : Tous les pilotes utilisent des karts électriques attribués au hasard. Seul le talent compte.
    • Objectif F4 : L’ambition est de créer une filière capable d’emmener les jeunes talents jusqu’en Formule 4.

    Le retour du design

    Enfin, en bon architecte, Ferdi Porsche porte un regard critique sur l’esthétique actuelle du sport auto, qu’il juge polluée par des livrées illisibles surchargées de sponsors. Avec F.A.T., il prône un retour au design graphique épuré et impactant. Une voiture d’endurance blanche, un aileron vert néon, un logo rouge : simple, efficace, indémodable.

    Avec Ferdi, le nom Porsche ne se contente pas de gérer le passé ; il dessine un futur où l’automobile est plus accessible, plus cool et définitivement plus fun.

  • F1 2026 : nouveau look, régime minceur et fin du jargon compliqué

    F1 2026 : nouveau look, régime minceur et fin du jargon compliqué

    La Formule 1 prépare sa plus grande révolution depuis l’ère hybride de 2014, et elle a décidé de parler un langage que tout le monde peut comprendre. Fini les termes obscurs comme « MGU-H » ou les modes moteurs incompréhensibles. La FIA et la F1 viennent de dévoiler les rendus visuels définitifs des monoplaces 2026, accompagnés d’un tout nouveau lexique simplifié.

    L’objectif est clair : rendre la discipline plus accessible, plus spectaculaire et surtout plus lisible pour les (nouveaux) spectateurs, qu’ils soient devant leur TV ou en tribune.

    Adieu le jargon, bonjour la clarté

    Après avoir consulté plus de 50 000 fans et analysé des mois de données, la F1 abandonne les termes provisoires comme « X-Mode » ou « Z-Mode ». Dès 2026, quatre termes clés régiront les batailles en piste. Voici votre nouveau dictionnaire :

    • OVERTAKE MODE (Mode Dépassement) : C’est le remplaçant officiel du DRS (en place depuis 2011). Le principe change : si un pilote est à moins d’une seconde de la voiture de devant, il peut déployer un surplus de puissance électrique (0,5 mégajoules, soit 0,14 kWh). Ce boost stratégique peut être utilisé d’un coup ou réparti sur un tour pour harceler l’adversaire.
    • BOOST MODE : C’est l’arme du pilote. Il s’agit du déploiement d’énergie standard via l’ERS (système de récupération d’énergie). Utilisable en attaque comme en défense, il offre la puissance maximale combinée (moteur + batterie) sur simple pression d’un bouton, n’importe où sur le circuit.
    • ACTIVE AERO (Aéro Active) : Fini les ailerons fixes. Les voitures disposeront d’ailerons avant et arrière à géométrie variable.
      • En ligne droite : Les volets s’ouvrent pour réduire la traînée et augmenter la vitesse de pointe.
      • En virage : Les volets se referment pour plaquer la voiture au sol.
    • RECHARGE : Simple et efficace. Ce mode indique que la batterie se régénère via le freinage, le lever de pied en bout de ligne droite, ou même dans certains virages à charge partielle.

    La voiture : Plus petite, plus légère, plus agile

    Outre les mots, c’est la physionomie des monoplaces qui change radicalement. Les rendus dévoilés ce mercredi confirment la volonté de la FIA de rompre avec les « limousines » actuelles pour revenir à des voitures plus agiles (« nimble cars »).

    Le régime minceur en chiffres :

    • Empattement : Réduit de 200 mm (passe à 3 400 mm).
    • Largeur : Réduite de 100 mm (passe à 1 900 mm).
    • Poids minimum : Baisse drastique à 770 kg (contre 798 kg auparavant).
    • Pneus : Toujours en 18 pouces (Pirelli), mais moins larges (-25 mm à l’avant, -30 mm à l’arrière).

    L’impact aérodynamique sera majeur : on attend une baisse de 30% de l’appui (moins de vitesse en virage) mais une réduction de 40% de la traînée (plus de vitesse en ligne droite et moins de perturbations pour la voiture suiveuse).

    Sous le capot : La révolution 50/50

    Si le V6 Turbo 1.6L reste le cœur de la bête, son fonctionnement est bouleversé. L’unité de puissance sera désormais répartie à 50% en essence et 50% en électrique.

    • Suppression du MGU-H : L’élément le plus complexe et coûteux (récupération d’énergie des gaz d’échappement) disparaît.
    • MGU-K sous stéroïdes : Le moteur électrique cinétique voit sa puissance presque tripler, passant de 120 kW à 350 kW (environ 475 chevaux électriques !).
    • Carburant : Utilisation de carburants 100 % durables.

    Avec ces nouvelles règles, la F1 promet des voitures plus difficiles à piloter, des batailles plus rapprochées et une technologie de pointe enfin compréhensible par le grand public. Vivement 2026.

  • Helmut Marko tire sa révérence : L’oeuvre d’une vie, de la Porsche 917 à l’empire Red Bull

    Helmut Marko tire sa révérence : L’oeuvre d’une vie, de la Porsche 917 à l’empire Red Bull

    C’est officiel depuis quelques heures et l’onde de choc traverse déjà le paddock : le Dr Helmut Marko quitte ses fonctions. À 82 ans, le conseiller motorsport de Red Bull, figure aussi crainte que respectée, a décidé de se retirer fin 2025. Si le communiqué officiel évoque la « fin d’un chapitre », c’est en réalité un livre entier de l’histoire du sport automobile qui se referme.

    Car réduire Helmut Marko à son rôle de « tête pensante » chez Red Bull serait une erreur. Avant d’être le découvreur de Max Verstappen ou de Sebastian Vettel, l’Autrichien fut un pilote d’exception, un survivant et un visionnaire. Retour sur l’itinéraire d’un homme qui a consacré six décennies à la course.

    Le pilote : l’ombre de Rindt et le triomphe du Mans

    Bien avant de terroriser les jeunes pilotes dans le motorhome Red Bull, Helmut Marko était l’un des leurs. Né à Graz pendant la guerre, ami d’enfance du légendaire Jochen Rindt, Marko possédait ce coup de volant brut et cette audace typique des années 70.

    Son chef-d’œuvre restera à jamais l’édition 1971 des 24 Heures du Mans. Au volant de la mythique Porsche 917K aux couleurs Martini, associé à Gijs van Lennep, il ne se contente pas de gagner : il établit un record de distance qui tiendra pendant 39 ans (jusqu’en 2010). Ce jour-là, Marko a prouvé qu’il était un grand.

    Son ascension vers la F1 semblait irrésistible. Il rejoint BRM, signe des performances prometteuses, jusqu’à ce jour fatidique du 2 juillet 1972. Lors du Grand Prix de France à Charade (Clermont-Ferrand), une pierre projetée par la Lotus d’Emerson Fittipaldi traverse sa visière et le frappe à l’œil gauche. Sa carrière de pilote s’arrête net, dans la douleur et le noir.

    La résilience : de l’hôtellerie à la découverte de talents

    Beaucoup auraient quitté le milieu. Pas le « Docteur » (il est titulaire d’un doctorat en droit). Marko se reconvertit dans l’hôtellerie à Graz, mais l’appel de la piste est trop fort. Il devient manager (pour Gerhard Berger et Karl Wendlinger notamment) puis fonde sa propre écurie, RSM Marko, en F3 et F3000.

    C’est là que se noue l’alliance décisive avec un autre Autrichien : Dietrich Mateschitz. Ensemble, ils vont imaginer quelque chose qui n’existait pas : une filière structurée pour prendre des gamins talentueux et en faire des champions du monde, financée par une canette énergisante.

    L’architecte de l’ère Red Bull

    Depuis le rachat de Jaguar fin 2004, Marko a été la boussole de l’équipe. Oliver Mintzlaff, l’actuel CEO de Red Bull, le souligne aujourd’hui : « Il a joué un rôle décisif dans toutes les décisions stratégiques clés. »

    Et quelles décisions ! C’est lui qui impose Sebastian Vettel très jeune. C’est lui qui ose placer un Max Verstappen de 17 ans dans une F1, contre l’avis de tous les observateurs. C’est lui qui n’hésite pas à rétrograder ou écarter ceux qui ne tiennent pas la pression (Kvyat, Gasly, Albon). Une méthode souvent jugée impitoyable, mais dont les résultats sont inattaquables.

    Le bilan du Red Bull Junior Team sous Marko est vertigineux :

    • 20 pilotes promus en F1.
    • 8 titres de Champion du Monde Pilotes (4 pour Vettel, 4 pour Verstappen).
    • Des noms qui comptent : Ricciardo, Sainz, Gasly, Tsunoda, et récemment Lawson ou Hadjar.

    « Ne pas avoir remporté le championnat cette saison m’a profondément ému et m’a fait comprendre que c’était le bon moment pour moi personnellement de clore ce chapitre très long. » — Helmut Marko

    Les chiffres d’une domination

    L’impact de Marko se mesure en trophées. Sous sa supervision, Red Bull Racing est devenue une machine de guerre. Voici l’héritage chiffré qu’il laisse derrière lui après 20 ans de service :

    6 titres constructeurs, 8 titres Pilotes, 130 victoires avec Red Bull Racing, deux supplémentaires avec les autres équipes…

    Il a également géré les partenariats moteurs cruciaux, du V10 Cosworth au succès de l’ère Honda, en passant par les années de tension avec Renault.

    Un vide immense

    Avec le départ d’Helmut Marko, Red Bull perd plus qu’un conseiller. L’écurie perd sa mémoire vive, son lien direct avec l’esprit de Mateschitz, et cet œil unique capable de repérer la seconde qui manque à un pilote dans un virage rapide.

    L’homme qui a survécu à la perte d’un œil pour finalement donner sa vision au sport automobile tire sa révérence. Danke, Helmut.

  • Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    On le connait comme la star involontaire de Netflix, l’homme qui a élevé le juron au rang d’art et qui gérait l’écurie Haas comme on gère une crise de nerfs permanente. Mais réduire Guenther Steiner à ses memes internet serait une insulte au sport automobile. À 60 ans, l’ancien mécano de rallye s’apprête à faire ce qu’il fait de mieux : surprendre tout le monde. Direction le MotoGP.

    Dans un paddock de Formule 1 aseptisé par les communiqués de presse insipides, Guenther Steiner était une anomalie. Un dinosaure « old school », brut de décoffrage. C’est précisément pour cela que le monde l’a adoré dans Drive to Survive. Mais derrière la caricature du manager colérique qui maltraite ses portes de bureau, il y a une histoire bien plus riche. Celle d’un fils de boucher du Tyrol du Sud qui n’a envoyé qu’un seul CV dans sa vie. C’était en 1986.

    De la graisse du rallye aux paillettes de la F1

    Né à Merano, près de la frontière autrichienne, Steiner n’était pas prédestiné à la gloire. Ses parents tenaient une boucherie, lui jouait au hockey sur glace. La course ? Un spectacle lointain à la télé, dominé par l’aura de Niki Lauda.

    C’est en répondant à une annonce dans un magazine allemand (« Cherche mécaniciens pour Mazda en Belgique ») que tout commence. Il ne parle pas anglais, à peine français, mais il fonce. S’ensuivent des années de vagabondage mécanique : le WRC avec la légendaire équipe Lancia Jolly Club, puis Prodrive, et enfin M-Sport où il aide à transformer la Ford Focus en machine à gagner avec Colin McRae.

    C’est là, en 2000, que son téléphone sonne. Au bout du fil ? Une voix familière. Trop familière. Niki Lauda. « Je n’avais jamais rencontré Niki. C’était mon héros absolu », raconte Steiner. Lauda, alors patron de Jaguar Racing, l’invite à dîner à Vienne. Le lendemain, Steiner est embauché. « Je lui ai demandé : ‘M. Lauda, quel sera mon travail ?’. Il m’a répondu : ‘Je ne sais pas. Je te le dirai plus tard’. »

    L’homme qui a tenu tête à Ron Dennis

    Après des passages chez Jaguar et Red Bull (au tout début de l’ère Horner), Steiner part aux USA, fonde une entreprise de composites, et s’ennuie presque. Jusqu’à ce qu’il croise Peter Windsor dans un café. L’idée germe : monter une écurie de F1 américaine.

    Il crée Haas F1 de toutes pièces. Un modèle audacieux, utilisant un maximum de pièces Ferrari. Cela ne plaît pas à tout le monde. Lors d’une réunion des directeurs d’équipe, le grand Ron Dennis (McLaren) l’attaque frontalement, l’accusant de contourner le règlement. La réponse de Steiner ? « Le règlement est disponible pour tout le monde. Si vous ne l’avez pas, allez sur internet. » Ron Dennis s’est levé pour lui hurler dessus. Guenther, lui, s’amusait.

    C’est cette liberté de ton qui a fait sa légende, amplifiée par les micros de Netflix qu’il oubliait systématiquement. « Je ne savais pas qu’ils allaient garder tous les ‘Putain’ au montage », rigole-t-il aujourd’hui.

    « It’s cool as sh*t »

    Mais l’histoire ne s’arrête pas à son départ de Haas. À 60 ans, financièrement à l’abri, Steiner pourrait cultiver son jardin en Caroline du Nord. C’est mal le connaître.

    En avril 2024, il assiste au GP de MotoGP d’Austin « juste pour le fun ». Le virus reprend. « C’est cool à en crever », se dit-il. Ni une ni deux, il active ses réseaux d’investisseurs. La nouvelle est désormais officielle : Guenther Steiner a racheté l’équipe Tech3 et prendra les commandes le 1er janvier 2026.

    L’homme qui a appris la F1 à l’école de Lauda et du rallye va désormais appliquer sa méthode « sans filtre » au monde des deux roues. Le MotoGP avait-il besoin de Guenther Steiner ? Probablement pas. Mais Guenther Steiner avait besoin d’un nouveau défi. Et franchement, on a hâte d’entendre ses premières radios.