Je suis Mattias Ekström. Faisons simple. Double champion de DTM, Mattias Ekström est un épicurien des sports extrêmes. Du haut de ses 38 ans et 20 ans de carrière, il mène, au volant de son Audi S1 EKS RX quattro, le championnat du monde FIA RX, à trois manches de la clôture. Un programme qu’il mène au sein de sa propre structure nommée EKS RX. Une équipe lui prenant tant de temps qu’il a décidé de réaliser une vidéo hommage à son équipe, avec son quotidien, ses liens avec Audi. Cliquez sur Play afin de découvrir ce monde de passionnés, avec deux guest : Walter Rohrl et Stig Blomqvist. Rien que cela.
Catégorie : Sport Automobile
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Ocon chez Manor : le deal tous gagnants de la F1
Le remplacement de Rio Haryanto par Esteban Ocon à partir de ce Grand Prix de Belgique est l’un de ces deals où tout le monde est réellement gagnant. Alors ne boudons pas notre plaisir !
Un contrat à 15 millions d’euros
Rio Haryanto devait apporter 15 millions d’euros pour piloter la seconde Manor durant la saison 2016. Durant la première moitié de l’année, les finances ont suivi. Pertamina – le pétrolier national indonésien – est devenu partenaire de l’écurie avec un premier versement de 5 millions d’euros. Le reste de la première demi-saison était payé par la famille Haryanto.
Après le onzième Grand Prix de la saison, l’ensemble des parties a fait le point… Il a été décidé de donner une course supplémentaire à l’Indonésien pour financer la seconde moitié de l’année ou permettre à Manor de trouver une meilleure solution.
La meilleure solution
La meilleure solution s’appelle Esteban Ocon et Mercedes. Haryanto est mis sur la touche (il reste officiellement pilote de réserve) et le gouvernement indonésien a salué la décision de Manor d’avoir conservé son pilote lors du Grand Prix d’Allemagne, mais reconnaît qu’utiliser de l’argent public pour le maintenir dans le baquet « n’est pas une option ».
Pour Esteban Ocon, cette opportunité de faire ses débuts en Grand Prix est évidemment immanquable. Comme la plupart des pilotes, il pourra faire ses armes dans une petite écurie, faire ses preuves aussi, avant d’envisager un avenir radieux vers ses premières victoires et la conquête de titres.
Un Junior Team sans le nom
Mercedes va surtout pouvoir faire travailler – ensemble – ses deux pilotes les plus prometteurs à moyen-terme. Lewis Hamilton et Nico Rosberg sous contrat jusqu’à la fin de la saison 2018, il est déjà temps de penser à 2019.
Pascal Wehrlein – titulaire depuis le Grand Prix d’Australie – a signé quelques coups d’éclats, mais la direction de Mercedes n’est pas encore entièrement convaincue. Son manque de performances en qualifications face à un Rio Haryanto à la cote assez faible ne plaide pas en sa faveur.
L’arrivée d’Esteban Ocon dans l’autre baquet est une véritable chance pour Pascal Wehrlein. L’Allemand va être confronté à un autre véritable espoir de la discipline. S’il prend le dessus sur le Français, il deviendra incontournable, pour beaucoup.
Dans le même ordre d’idée, les performances d’Esteban Ocon – encore débutant – vont être directement comparées à un pilote qui a déjà placé une Manor dans les points.
Tous les yeux braqués sur eux
Ces deux espoirs ne feront pas leur carrière chez Manor. L’objectif est de les mener chez Mercedes en 2019. Sauf que le palier est bien trop important. Les baquets des écuries motorisées par Mercedes pourraient leur tendre les bras très rapidement. Chez Force India ou Williams… Pour Esteban Ocon, la piste Renault Sport est également très possible. La marque française – pour laquelle il a roulé en essais libres – pourrait profiter de cette première expérience pour l’enrôler pour de bon dès 2017.
Enfin, l’arrivée d’Esteban Ocon chez Manor donne directement de l’air à l’écurie britannique qui boucle ainsi son budget jusqu’à la fin de la saison.
Et Esteban Ocon laisse un baquet libre en DTM. Ce n’est Felix Rosenqvist qui va s’en plaindre !
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Audi quattro Sport RS 002 Groupe S : l’inconnue d’Ingolstadt
Milieu des années 80, les monstres du groupe B sont la vitrine du rallye mondial. Extrêmes, surpuissantes, bodybuildées, les 205 Turbo 16, quattro Sport S1 E2, Delta S4 sont rapides, très rapides, mais dangereuses. La FIA pense déjà demain, au remplacement des groupe B, et crée le groupe S. L’objectif est simple pour la fédération, qui souhaite voir des voitures de course aux designs innovants, avec des règles simples, dont voici les grandes lignes :
- Homologation : dix exemplaires (1 modèle par an, réservée aux grands constructeurs)
- Dimensions maximales : 4,5m x 1,9m
- Masse minimum : 1000 kg
- Diamètre maximal des jantes : 16″
- Largeur maximale des jantes : 18″
- Crash-test obligatoire
- Cylindrée maximale : 2400 cm3 (moteur atmosphérique) ou 1200 cm3 (moteur suralimenté), avec bride limitant l’admission d’air
Ainsi, Lancia créé sa Delta ECV Groupe S, Mazda sa RX-7 SA22, Toyota sa 222D-8 et Audi, fort sa technologie quattro crée sa quattro RS 002. Les prototypes sont prêts mais mi-saison 1986, après la mort de Henri Toivonen et Sergio Cresta, l’annonce de la fin du groupe B est annoncé : ce sera pour la fin d’année 86. Le groupe S, prévu pour remplacer le B est aussi annulé. Les études et concept-cars valsent à la poubelle.
L’Audi Sport Quattro RS 002, prévue pour remplacer la mythique Audi Quattro E2, part directement à la remise de Audi Sport, puis est transférée au musée de la marque, le « Audi museum mobile » jusqu’à ce week-end, quand elle a disputé le Eifel Festival Rallye avec Walter Röhrl à son volant. Elle a donc fait plus de kilomètres ce week-end que durant toute sa vie. En effet, sortie du musée après 30 ans, elle n’avait que 12 kilomètres au compteur…
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Škoda Kodiaq, des champs aux Champs
Dimanche dernier, le Tour de France voyait son arrivée sur la plus belle avenue du monde, les Champs-Elysées, après trois semaines de course. Partenaire depuis 2003, SKODA est le fournisseur officiel automobile, nombreuses sur le Tour, qui représente une vitrine extraordinaire pour chacun des partenaires du Tour ou des équipes engagées sur le Tour. Une vitrine si importante que le constructeur tchèque qu’il a décidé de révéler ou presque son Kodiaq, futur SUV, sous une robe camouflage digne des spycar. Une première pour la marque de Mlada Boleslav.
Le ŠKODA Kodiaq sera présenté officiellement le 1er septembre prochain à Berlin, tandis que le grand public le découvrira lors du Salon de l’Automobile à Paris du 1er au 16 octobre, pour une commercialisation début d’année 2017.
Cette opération en quelques chiffres :
- un wraping
- 120 heures de travail
- 21m2 de feuilles autocollantes
- quatre spécialistes
- une étape de 113 km
Plus largement, sur le Tour, ŠKODA c’est :
- 250 voitures, de la Superb au Yeti
- 2,8 millions de kilomètres
- 21 étapes parcourues
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Le WRC avec la plus petite auto engagée
Si on ne parle que des Latvala, Ogier, Neuville, Meeke et Lefebvre, le WRC et les rallyes en général ont la particularité d’accueillir toutes sortes de voitures. Bien qu’il faille qu’elles soient homologuées, tout est possible : du WRC à la R1, la plus petite voiture peut être engagée.
A ce petit jeu, une équipe japonaise a choisi de disputer quelques rallyes du WRC avec une originale Toyota Yaris, dont cette année le Rallye de Finlande. Flanquée du numéro 114, cette Yaris, nommée Vitz au Japon, est engagée au sein de la classe RC4. A son volant, nous retrouverons le Nippon Kohei Izuno, secondé par Osamu Yoda.
Cette semaine donc ils disputeront l’un des plus beaux, si ce n’est le plus des rallyes du Championnat du Monde des Rallyes WRC, le Rallye de Finlande. Une chose bien rare, d’autant que pour des citoyens japonais, ce rallye se révèle être une véritable aventure. Bravo !
Suivez toute l’actu du team sur leur site, sur leur compte twitter The zero car et leur page facebook.
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De #Test1 à #Test5, Citroën teste sa C3 WRC
A chaque règlementation son lot de développement et d’essais. De retour en WRC dès 2017, Citroën prépare sa future C3 WRC. Chose unique, la C3 WRC est apparue, bien que camouflée, avant la version série de la future citadine aux chevrons. A chacune des sorties du prototype, il était habillé d’une robe camouflage aux différents tons : noir/blanc/rouge, noir/jaune/blanc/rouge, bleu/blanc/rouge/noir, à chaque flanquée d’un gros #TEST blanc, suivi du numéro du test : #TEST1, #TEST2, jusque #TEST5. Bien qu’en le #TEST3 et le #TEST5, ne figure pas le #TEST4, nul ne sait où il est passé, jusqu’à aujourd’hui : la marque aux chevrons sait cultiver ses secrets.
Notons d’ailleurs qu’à partir du #TEST5, le logo Citroën est apparu sur la voiture, ainsi qu’une face avant plus reconnaissable, avec les optiques et chromes de la C3, ainsi que des parties non masquées. Citroën garde d’ailleurs précieusement le nom de cette C3 WRC, que nous annonçons sans grande exclusivité, la marque utilisant dans ses communications l’appellation « World Rally Car 2017 ».
Mais si Citroën a officiellement quitté le WRC fin 2015, elle n’en est pas moins restée active. WTCC et compétition client ont occupé le terrain, tandis que la structure privée PHSport a repris le relai de l’équipe officielle cette saison, faisant rouler le récent vainqueur du Rallye de Finlande, premier britannique à réussir cet exploit, Kris Meeke. Il est rejoint par l’Irlandais Craig Breen et le Français Stéphane Lefebvre. Sans doute peut-on y ajouter un second Français : Alexandre Bengué, habituel dévermineur des WRC Citroën et DS : Xsara WRC, C4 WRC, DS3 WRC. Il est pour beaucoup dans le développement des voitures de course des Rouges, dans l’ombre, plutôt.
Lors du développement de cette « World Rally Car 2017 », diverses surfaces ont été testées : la terre cassante du sud de la France, les chemins boueux du Portugal, la terre roulante de la Finlande puis retour en France sur les routes bosselées de l’Aude… Le lieu d’essais du #TEST4 devrait être connu sous peu et c’est sur la terre que roule la future C3 WRC en ce début du mois d’août.
#TEST1
#TEST2
#TEST3
#TEST4
#TEST5
Espérons que ce programme WRC redonne le sourire à Citroën, marque bien mal en point depuis l’apparition de la controversée marque prestige DS.
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24 Heures du Mans 2016, nos plus belles photos. #LeMans24
De retour du Mans vécu de l’intérieur avec Alpine et Audi, voici une sélection de nos plus belles photos de cette 84ème édition.
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Alpine peut-elle remporter #LeMans24 ?
Alpine peut-elle remporter les 24 heures du Mans ? Oui. Mais il y aura du travail. Bien sûr, nous parlons ici d’une victoire de catégorie et non de victoire au classement général. La première place de la 84e édition des 24 Heures du Mans sera bien entendu occupée par une LMP1, qu’elle soit Audi, Porsche, Toyota ou encore, si berezina il y a chez ces trois top-team, une LMP1 dite « essence » sera là : Rebellion et ByKolles.
Ceci étant, avec la présence de seulement deux voitures par top-team LMP1, voir une LMP2 sur le podium de la classique mancelle ne serait pas impossible. Une Alpine ? Possible, car il faut le dire, Alpine est mieux armée que jamais pour aller chercher une victoire dans la Sarthe. Elle est même la seule marque automobile officiellement engagée en LMP2. Équipée de deux A460 dérivées de l’efficace Oreca05, Alpine est prête. L’équipe vue en 2015 a été remaniée.
Paul-Loup Chatin a été remercié, parti chez Panis-Barthez. De même pour Vincent Capillaire, parti chez So24!. Il reste là Nelson Panciatici, pilote principal du team. Au volant de l’Alpine numéro 35, il est l’homme de confiance de Philippe Sinault. Nelson y est rejoint par les Chinois David Cheng et Ho-Pin Tung. Ensemble, ils forment l’un des deux seuls équipages engagés sous pavillon chinois.
Aux côtés de la 35, vient la 36, battant pavillon français. Ici, une vieille connaissance de l’équipe Signature est de retour en la personne de Nicolas Lapierre, vainqueur des 24 Heures du Mans 2015 LMP2. Nul doute que le pilote soutenu par la firme Plus sera l’homme fort du trio. Il sera rejoint par l’Américain Gustavo Menezes et le Monégasque Stéphane Richelmi. Ils sont tous deux débutants au Mans mais le trio sort d’une victoire lors des dernières 6 Heures de Spa (FIAWEC). Nul doute que cette victoire leur sera importante dans leur campagne mancelle.
Mais au Mans, la concurrence sera là. Le team Extreme Speed Motorsport est bien équipée avec ses deux Ligier JS P2, le constructeur Oak Racing étant présent en soutien. L’équipe sort de deux victoires au symbole fort : les 24 Heures Rolex de Daytona et les 12 Heures de Sebring. KCMG a remporté les 24 heures LMP2 l’an dernier et G-Drive n’arrive pas à concrétiser dans la Sarthe, malgré de jolies places d’honneur et une victoire cette saison aux 4 Heures de Silverstone (ELMS). RGR by Morand et Thiriet by TDS comptent bien tirer leurs épingle du jeu : chacune de ses équipes peut se targuer d’une victoire cette saison (RGR/FIAWEC/Silverstone)(Thiriet/ELMS/Imola). Comme Alpine (FIAWEC/Spa). Enfin, il ne faudrait tout de même pas oublier les équipes Manor, SMP, Panis-Barthez, Strakka et Greaves. Ils seront là pour jouer les troubles fêtes.
Alors entre une équipe très expérimentée, les Français Panciatici et Lapierre comme porte-drapeau, deux A460 performantes et fiables, Alpine peut gagner le Mans LMP2. Oui. Malgré des pilotes de second plan ou débutants au Mans.
Team Signatech Alpine LMP2 2016 / © Andy Blackmore Design -
Les Audi Endurance Expérience de retour pour la 6ème année ! #Audi2E
Pour la sixième année consécutive, les Audi Endurance Expérience sont de retour. Dès demain, sur le circuit du Castellet, les premières qualifications ont lieu, avant un second round qualificatif à Magny-Cours le 23 septembre.
Deux grandes nouveautés font cette saison 2016. Tout d’abord, la Grande Finale se déroulera en novembre sur le circuit de Catalunya à Barcelone, puis le format de ces courses change : l’endurance est le maître mot, avec des compétitions de 6h, inspirées du FIA WEC. On se rappelle que ces dernières années, la Grande Finale avait lieu sur la glace, à Lulea, en Laponie. AUTOcult y avait remporté la catégorie Extra des Audi2E 2014/2015, en se plaçant à la troisième place du classement général, à 4 points de la victoire.
Techniquement, les pilotes disputeront les courses de 6 heures au volant de Audi A3 1.8 TFSI 180 ch quattro. Par équipe de 5, ils auront à gérer l’attaque, l’endurance, la performance mais aussi leur monture, qui aura subi 6 heures de compétition à plein régime. Outre l’aspect sportif, ces courses sont de véritable tests de fiabilité pour les A3. Bien peu de constructeurs osent lancer leurs voitures de série dans une telle bataille.
On retiendra :
- Audi A3 1.8 TFSI 180 ch quattro de série, juste préparée pour la sécurité, avec arceau cage, extincteur, sièges baquet
- deux manches de qualifications, une Grande Finale
- 25 équipes de 5 pilotes
- 3 grands circuits européens : Le Castellet, Magny-Cours, Catalunya Barcelona
- 6 heures de course, format FIA WEC
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Tourist Trophy Isle of Man : Higgins, WRX, 600ch : record.
S’il existe un classement des folies automobiles et mécaniques, le Tourist Trophy entre dans le top 5.
A la conquête de ce défi d’une autre époque, l’équipe Prodrive s’est remontée les manches avec l’objectif d’établir un nouveau record. Pour cela, une Subaru WRX a été construite sur-mesure par les hommes de Banbury, à mi chemin entre la voiture de rallye et une voiture type Tourisme/SuperTourisme. Arceau, aileron arrière, face avant nouvelle complétaient la partie caisse. Une fois retravaillé, le moteur de 2.5 litres de cylindrée est passé à 600 chevaux, pour environ 542Nm de couple. Le tout allant chercher 290 km/h de vitesse de pointe. Côté transmission, l’ensemble est issu des technologies utilisées en Championnat du Monde des Rallyes WRC, avec palettes au volant.
Pour établir ce record, Prodrive s’est entiché du triple champion britannique des rallyes Mark Higgins, jeu placé car le record fut battu, passant le record à 17 minutes 35.139s à une moyenne de 207.171 km/h. Oui, à la moyenne de 207.171 km/h. Selon Higgins, il n’avait jamais eu un feeling comme celui du matin du record… Rien que ça. Retour en images brutes, sans montage, sur cet incroyable record.
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RallyCircuit Côte d’Azur : on vous dit tout
Début décembre prochain, une nouvelle compétition verra sa première édition sur le circuit du Castellet : le RallyCircuit Côte d’Azur.
WRC, voitures modernes, historiques, électriques, de rallycross, prototypes, GT : quasiment toutes les voitures seront autorisées à cette course un peu spéciale. Pour preuve, le RallyCircuit Côte d’Azur se déroulera intégralement dans l’enceinte du circuit du Castellet. Ainsi, entre les tracés officiels, les voies d’accès et les coursives, les 140 kilomètres de spéciales de ce rallye un peu atypique seront dessinés.
Ce type de compétition n’est pas une nouveauté à part entière. Entre autres, elle existe déjà sur le circuit de Monza : le Monza Rally Show. Organisée depuis 1978, cette course a vu les plus grands pilotes mondiaux s’y affronter, qu’ils viennent du rallye avec Seb Loeb et Dani Sordo, de la moto avec Valentino Rossi et Loris Capirossi ou du circuit avec Dindo Capello et Robert Kubica. En France, avec un succès moindre, avait lieu aussi Le Grand Challenge sur le circuit de Alès, où Stéphane Sarrazin et Romain Dumas s’étaient illustrés.
Une des vidéos de présentation met en scène Carlo Cassina, copilote émérite italien et accessoirement copilote de Valentino Rossi lors du Monza Rally Show. Ils y ont remporté 4 victoires dont la dernière en date, sur Fiesta WRC. De là à voir débarquer l’équipage transalpin au Castellet… Quelques images de promotion font figurer des équipes telles que PHSport ou RD Limited, structure du pilote Porsche Romain Dumas. Nul doute que ces contacts permettront à l’organisateur d’étoffer en qualité ses engagés. Notons tout de même que les engagements sont au tarif de minimum 1500€ pour les WRC, professionnels, RallyCars et 1100€ pour les VHC et autres voitures modernes. De quoi refuser quelques amateurs qui n’entreront pas dans l’esprit de ce rallye un peu spécial, un peu élitiste.
Rendez-vous au Castellet du 9 au 11 décembre 2016 sur le prestigieux Circuit Paul Ricard du Castellet.
Quelques illustrations du Monza Rally Show, ce à quoi pourrait ressembler le RallyCircuit Côte d’Azur :
Photo de Massimo Bettiol/Getty Images 
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Ford GT was here
Cinquante ans, déjà cinquante ans que Ford a écrit l’une des plus importantes pages de l’histoire du sport automobile en allant conquérir sa première victoire au Mans sur fond d’exploit sportif et de coups politiques. En 2016, les Américains reviennent avec la descendante de la GT40.
Retour en 1945 : Henry Ford II est un patron agressif. À peine rentré de la Seconde Guerre Mondiale, il est propulsé à la tête de l’entreprise fondée par son grand-père. Deux ans après la mort d’Edsel, il modifie la politique de l’entreprise. Nouvelle administration, nouveaux projets, entrée en bourse, Ford évolue largement en quelques années pour effacer ses déficits. Certains lancements sont des succès, tels que l’arrivée de la Ford 49, mais la tentative de création de la marque Edsel est un cuisant échec.
Parmi les objectifs fixés par Henry Ford II, il y a la victoire aux 24 Heures du Mans. En 1963, il apprend qu’Enzo Ferrari pourrait vendre son entreprise pour surmonter ses difficultés financières. Durant des mois, Ford dépense des millions de dollars pour mener un profond audit comptable. Alors que tout semble être possible, l’Italien impose une condition : il veut conserver – seul – le contrôle de la Scuderia Ferrari et refuse une clause qui l’aurait empêché de participer aux 500 Miles d’Indianapolis. D’abord tout près d’un accord, les deux hommes deviennent des ennemis jurés.
Henry Ford II lance un programme particulièrement ambitieux pour faire plier Ferrari dans la Sarthe. Il contacte les meilleurs directeurs techniques pour faire concevoir une machine imbattable. Après avoir rencontré Colin Chapman et John Cooper, les hommes de Ford choisissent Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, pour donner naissance à la GT40.
En 1964, trois Ford GT40 sont au départ. Richie Ginther et Masten Gregory prennent la tête durant la première heure, mais aucune ne passe la nuit. Deux d’entre-elles abandonnent sur bris de boîte de vitesses, d’origine italienne. Ferrari s’impose… Carroll Shelby entre alors dans le projet. Il modifie radicalement les voitures (le V8 passe de 4,2 litres à 7,0 litres) et remporte une première victoire aux 2 000 kilomètres de Daytona.
L’année suivante, six Ford GT40 sont sur la grille de départ : deux officielles alignées par Shelby et quatre modèles de la précédente génération… Encore une fois, une Ford est en tête en début de course, mais toutes sont à l’arrêt après seulement sept heures. Ferrari affiche encore son nom au palmarès.
C’est la défaite de trop. Aucun accident grave n’est venu gâcher la fête sarthoise, mais l’équipe Ford semble être enterrée. Pourtant, Henry Ford II ne pense qu’à sa revanche sur Ferrari. Tout change encore pour l’édition 1966. Les GT40 quittent leur base britannique pour s’installer aux Etats-Unis.
La petite équipe créée par Carroll Shelby est considérablement renforcée. H&M et Alan Mann Racing rejoignent le projet. Désormais, 450 employés sont dédiés à faire gagner Ford au Mans. En juin, plus de cent personnes arrivent dans la Sarthe. Un bateau quitte New-York vers Le Havre avec 20 tonnes de pièces !
Personne n’avait jamais vu un tel engagement. A la suite de la crise née du refus d’Enzo Ferrari de vendre sa marque à Ford, les Américains ont voulu prendre une revanche trop rapide. Pour rattraper leur retard, ils ont dépensé plus, et encore plus. Cette débauche de moyens permet de faire de gros progrès. Ford invente la télémétrie embarquée. Des capteurs enregistrent les pressions et les températures. La vitesse du moteur s’inscrit sur un oscilloscope.
Ford révolutionne l’approche du Mans. En 1965, déjà, l’armada avait fait plier la Scuderia Ferrari. Enzo voyait ses voitures officielles s’arrêter avant l’arrivée… Mais il pouvait célébrer une sixième victoire consécutive grâce à des engagements privés, fidèle à son idée de vendre des voitures de course à des clients prestigieux.
Durant un an, Ford a travaillé sans relâche sur la fiabilité. Pendant des mois, les GT40 ont roulé et roulé… Les ensembles moteur-boîte ont aussi tourné jusqu’à atteindre les 48 heures de course fin mai. Le V8 pouvait alors atteindre 515 chevaux et 8 000 tours/minute. Au Mans, il était bridé à 480 chevaux et seulement 6 400 tours/minute.
En juin 1966, dix des treize Ford GT40 n’étaient pas à l’arrivée, comme les deux Ferrari officielles. Mais, cette fois, trois Ford GT40 MkII étaient sur le podium. Ford avait gagné Le Mans !
L’ère de l’Ovale Bleu pouvait débuter. Ford battait encore Ferrari en 1967. La Scuderia délaissait la Sarthe et laissait le champ libre à Ford. Les GT40 étaient les voitures à battre. En septembre 1968, la GT40 s’imposait à nouveau et battait les nouvelles Porsche 917 en juin 1969… Fin du programme.
50 ans plus tard
Les 24 Heures du Mans sont devenus la course la plus chère à gagner de toute l’histoire du sport automobile. Audi, Toyota et Porsche dépensent des sommes ahurissantes pour une semaine de gloire, uniquement rattrapables par un titre de champion du monde bien moins valorisant en fin d’année.
Lorsque Ford a imaginé son retour au Mans, il a été décidé de se contenter de la catégorie LM GTE Pro. Loin de la folie des prototypes à motorisation hybride, les constructeurs de GT se battent à coups de secondes, sur fond de combats politiques autour de la balance des performances (BoP).
Cette catégorie regroupe de véritables voitures de course qui doivent être dérivées de GT sportives commercialisées. Pour cadrer le tout, les voitures ne doivent pas dépasser certaines cotes (4 800 mm de longueur et 2 050 mm de largeur), avec un moteur atmosphérique inférieur à 5,5 litres ou turbo à 4,0 litres. Le reste est contrôlé par une balance des performances, résultat d’un savant calcul régulièrement mis à jour, pour que des voitures aussi différentes qu’une Aston Martin Vantage, une Chevrolet Corvette C7.R, une Ferrari 488 GTE, une Ford GT ou une Porsche 911 RSR aient des chances équivalentes de gagner.
Pour s’imposer au Mans, il est donc nécessaire de bien penser sa voiture de course dès la conception du modèle de série. Avec sa GT, Ford n’a pas manqué cette première étape. Pour beaucoup, elle a été développée pour le LM GTE et simplement modifiée pour la route. Heureusement, Ford Performance s’est montré un peu plus malin que Maserati au temps de la MC12 pour ne pas se voir interdire de stand.
Pour sa GT version 2016, Ford a choisi un V6 3,5 litres dont on peut estimer qu’il développe plus de 600 chevaux. Mais avec une balance des performances destinée à niveler les niveaux (+20 kg pour un total de 1 260 kg et un volume de carburant de 90 litres), les pilotes ont également un rôle très important.
Comme dans les années 1960, Ford joue donc sur le nombre. Pour son retour au Mans, Ford engage quatre GT, contre trois Ferrari, trois Porsche, deux Corvette et deux Aston…
Olivier Pla, Stefan Mücke et Billy Johnson (66), Marino Franchitti, Andy Priaulx et Harry Tincknell (67), Joey Hand, Dirk Müller et Sébastien Bourdais (68), Ryan Briscoe, Richard Westbrook et Scott Dixon (69) seront au Mans.
Et comme dans les années 1960, Ford multiplie les apparitions pour préparer le rendez-vous du mois de juin. Deux équipes roulent aux Etats-Unis et en Europe. La première victoire est arrivée dès la cinquième course, à Laguna Seca, le 1er mai. Dans le cadre du Championnat du Monde d’Endurance, les débuts ont été plus compliqués.
À Silverstone, les deux Ford GT étaient au pied du podium à deux tours de la Ferrari victorieuse. Du mieux à Spa-Francorchamps avec une deuxième place à un tour de la première Ferrari… Même si Stefan Mücke a détruit la seconde voiture au sommet du Raidillon.
Les tests se poursuivent. Il reste une quinzaine de jours avant de voir les Ford GT garées à nouveau en épi sur la ligne droite des stands du Circuit des 24 Heures du Mans. Chip Ganassi pourra alors contempler les lieux et se dire : Ford GT was here!