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Catégorie : Sport Automobile

Rétromobile 2014 : Sunbeam et Babs

Les œuvres de fous de vitesses sont présentées cette année à Rétromobile. Dans les années 1920, ces modèles ont détenu les records de vitesse sur terre. Voici la Sunbeam 350 cv et la Babs.

En 1920, Louis Coatalen, chef du bureau d’études de Sunbeam, se lance le défi de battre le record de vitesse en automobile. Il construit la Sunbeam 350 cv en installant un moteur d’avion 12 cylindres Manitou de 18 322 cm3. Les premiers essais sont un échec, les pneumatiques ne résistent pas aux contraintes.

Deux ans plus tard, Lee Guinness – un pilote de course de la famille des brasseurs irlandais – bat le record à 216 km/h.

Cette Sunbeam 350 cv est alors achetée par Malcolm Campbell qui la peint en bleu et la rebaptise Bluebird. En 1925, il prend le record avec une vitesse de pointe de 242,748 km/h.

Cette même année, John Godfrey Parry-Thomas, ingénieur en chef de Leyland Motors, décide de se consacrer aussi aux records de vitesse. Il récupère un châssis de voiture de course et entame l’assemblage de la Babs.

Sous la carrosserie, il installe un moteur de bombardier de la première guerre mondiale. 12 cylindres en V et surtout 27 litres de cylindrées pour atteindre 500 à 600 chevaux.

Pour les premières tentatives, Parry-Thomas s’installe directement au volant. Le 27 avril 1926, il s’adjuge le record à 272,403 km/h. Le lendemain, il atteint 275,271 km/h.

Dix mois plus tard, Malcolm Campbell présente une évolution de sa Bluebird et reprend son bien à 281,381 km/h.

La course-poursuite continue. La Babs est démontée, la carburation et le refroidissement sont revus. Malgré une météo défavorable, Parry-Thomas s’élance pour une nouvelle tentative le 3 mars 1927 sur une plage du Pays de Galles. Il perd le contrôle de la Babs, fait un tonneau alors que la voiture prend feu. Il est tué sur le coup. Sa famille décide d’ensevelir la voiture sous le sable de la plage.

42 ans plus tard, Owen Wyn Owen prend connaissance de la triste histoire de Parry-Thomas. Il se rend sur le lieu du drame et après avoir obtenu l’autorisation de creuser la plage, il fait apparaître, au bout de quelques heures, le long fuselage de la Babs. La carrosserie est en partie corrodée.

La Babs est entièrement démontée, toutes les pièces réparées, contrôlées ou refabriquées. Après huit années de travail, la Babs s’élance à nouveau sur la plage de Pendine.

Elle est exposée à Rétromobile aux côtés de son ancienne rivale.

7 février 2014
Rétromobile 2014 : Mercedes Grand Prix

Six jours après l’assassinat de l’archiduc François Ferdinand à Sarajevo et vingt-quatre jours seulement avant le début de la première guerre mondiale, Mercedes signait un triplé retentissant lors du Grand Prix de France disputé à Lyon.

Le 4 juillet 1914, l’Allemand Christian Lautenschlager, le Français Louis Wagner et l’Allemand Otto Salzer terminaient aux trois premières places du septième Grand Prix de France.

La course se déroulait sur un circuit de 37,6 kilomètres au sud de Lyon, à parcourir à 20 reprises. Toutes les plus grandes marques de l’époque étaient représentées : Peugeot et Delage pour la France, Sunbeam pour l’Angleterre et Fiat pour l’Italie.

Le véhicule engagé par Daimler-Motoren-Gesellschaft était spécialement conçu pour les Grands Prix. Le règlement imposait une cylindrée maximum de 4,5 litres. La Mercedes Grand Prix était dotée d’un moteur quatre cylindres entièrement imaginé pour l’occasion, avec un arbre à cames en tête et deux soupapes d’admission et d’échappement par cylindre, faisant de ce moteur le premier Mercedes à 16 soupapes. Ce moteur développait une puissance maximale de 106 chevaux au régime révolutionnaire de 3 100 tour/minute.

La performance de Christian Lautenschlager, Louis Wagner et Otto Salzer offraient à Mercedes le premier triplé de l’histoire de la course automobile.

6 février 2014
Nouvelles couleurs pour une Alpine A310

La renaissance d’Alpine a été portée par l’immense engouement populaire qui entoure la marque. Sa seconde vie sera également soutenue par ceux qui voudront faire perdurer l’idée de Jean Rédélé. Chris Visscher fait partie de ces passionnés. Il s’est inscrit au Winter Trial 2014 avec une Alpine A310 aux couleurs du concept Alpine A110-50 de Laurens van den Acker.

Chris Visscher est un concessionnaire Renault, spécialiste d’Alpine et de Renault Sport à Rotterdam. Son implication est telle que lorsque le Groupe Renault a pris la décision de développer une nouvelle Alpine, il a été intégré à l’Alpine Advisory Board composé de quatorze personnes.

Visscher a décoré l’une de ses A310 1600 aux couleurs du Concept Alpine A110-50 réalisé par Laurens van den Acker, le directeur de design industriel du groupe.

Copiloté par Marc Abercrombie, il prendra le départ lundi de Copenhague. Arrivée programmée samedi à Oslo.

1 février 2014
L’Art Car OAK Racing Costa s’expose à Paris

Le Festival International Automobile est un des rendez-vous les plus importants de la saison automobile. On y décerne le prix de la Plus Belle Voiture de l’Année, dont les votes étaient ouverts au public.

L’une des attractions de ce Festival International Automobile sera l’Art Car OAK Racing Costa. Exposée aux côtés de nombreux prototypes de constructeurs automobiles, ce prototype « LMP2 » issu des 24 Heures du Mans aura fière allure, se révélant être une véritable œuvre d’art, réalisée par l’artiste Fernando Costa. Techniquement, il a fallu riveter des plaques de métal sur la carrosserie de carbone, pour ensuite y amener les panneaux du code de la route et/ou des 24 heures du Mans qui habillent le proto. On y retrouve donc des « Mulsanne », « Hunaudières », « Raccordement » ou Indianapolis. Un véritable port-folio du bord des routes. Alex nous en avait parlé plus largement en juin dernier.

L’Art Car OAK Racing Costa sera visible au pied du Dôme des Invalides à Paris, du mercredi 29 janvier au dimanche 2 février.

28 janvier 2014
La Renault 5 Turbo du Giro d’Italia 1979 : la naissance d’un mythe

1976, le projet « 822 » est lancé chez Renault.
1978, Renault classe ses deux R5 Alpine sur le podium du Rallye Monte-Carlo, avec Ragnotti et Fréquelin.
1979, Renault engage une Renault 5 Turbo au Giro d’Italia, équivalent de notre Tour de France Automobile.

Pourquoi avoir choisi le Giro d’Italia alors que de nombreuses compétitions routières sont organisées en France ?
A cette époque, la voiture de course qu’est la Renault 5 Turbo est encore un prototype « Groupe 5 » et n’est pas encore homologuée pour la compétition en France. Récit.

Mars 1978, les premiers tours de roues se font. Le prototype noir est emmené par Guy Fréquelin. Novembre 1978, Renault dévoile dans la presse un prototype produit à Dieppe et créé un véritable évènement pour le grand public. D’autres prototypes que cette 822-00 noire sont produits chez Alpine. C’est le prototype 822-03 qui sera engagé au Giro 1979.

C’est le pilote maison Guy Fréquelin qui est au volant, secondé par Jean-Marc Andrié. Après de belles performances, l’aventure italienne tourne court quand le moteur casse. C’est l’abandon. La petite Dieppoise marque tout de même les esprits face à une concurrence de haut niveau. De retour en France, s’en suivront des milliers de kilomètres d’essais et de développement, avec entre autres Alain Serpaggi au cerceau. Mais pour que cette 5 Turbo soit homologuée en compétition, la production en série est nécessaire. Le 20 mai 1980, la fabrication des Renault 5 Turbo est lancée. Les caisses sont tout d’abord ponctionnées sur la chaîne de l’usine de Flins, pour être envoyées chez le carrossier Heuliez où elles sont allongées de 5 cm, allégées et renforcées. Elles prennent enfin la route de Dieppe où l’assemblage finale se fait.

La 5 Turbo est alors une voiture exceptionnelle, un modèle unique avec très peu d’options et deux couleurs au choix : le Bleu Olympe avec intérieur rouge ou le Rouge Grenade avec intérieur bleu. Au final, 802 Renault 5 Turbo seront produites en 1980, alors que seuls 400 exemplaires étaient demandés par la règlementation FIA Groupe 4.

Production lancée, la Renault 5 Turbo est homologuée en Groupe 4 en 1980. Sa première compétition officielle est alors le Tour de France Automobile 1980 où elle sera l’attraction de l’épreuve. Jean Ragnotti est au volant de la belle. S’en suivront de nombreuses victoires et titres, mais c’est une toute autre histoire…

A bientôt,
Jean-Charles

Les caisses de R5 Turbo arrivent à Dieppe.

25 janvier 2014
Même Johnny Hallyday est allé à Dakar !

Au cœur de l’Afrique, sur la route de Dakar, Johnny Hallyday est assis dans son Nissan. Une caméra s’approche. Le micro saisit l’instant : « Si on n’avait pas perdu une heure et quart, on serait là depuis une heure et quart. »

La présence de Johhny Hallyday s’inscrit dans la lignée de la venue de nombreuses stars sur les routes du Dakar (Claude Brasseur, Michel Sardou, Daniel Balavoine, Caroline et Albert de Monaco…). Cette année-là, pour l’édition 2002, on se presse autour du chanteur, acteur (et on vient de le voir : poète).

André Dessoude avait réussi à convaincre Johnny de s’embarquer dans l’aventure, entre Arras et Dakar. Il lui avait trouvé le copilote parfait : René Metge. Triple vainqueur de l’épreuve, ancien organisateur du rallye, même génération et beau-frère de Coluche, le lien parfait entre la compétition et le show-biz.

Les caméras et les micros toujours braqués sur l’équipage ont saisi de nombreuses petites phrases tout au long de l’épreuve. Alors qu’un autre concurrent était en train de dépasser la Nissan de Hallyday et Metge, son pilote a tenté de défendre sa position. René Metge l’a vite rappelé à l’ordre pour prendre soin de la mécanique : « C’est pas comme ça qu’on arrivera à Dakar ! »

Et Johnny de répondre : « Mais, quand même, on va pas le laisser filer ! On est rock’n’roll non ? »

Simple amateur engagé par une structure professionnelle, Johnny Hallyday a atteint Dakar. Les soucis mécaniques et une nuit dans le désert n’ont pas contrarié l’ambition de l’équipage… Comme n’importe quel autre concurrent classé 49^e sur 52 voitures à l’arrivée.

17 janvier 2014
1972 : la Nissan 240Z sur le podium du Rallye Monte-Carlo

Datsun 240Z, Nissan S30 et Fairlady Z.

La 240Z est la première génération des « Z », la gamme des GT produites par Nissan, qui fête cette année son 80ème anniversaire. Dessinée par Yoshihiko Matsuo, alors responsable du design des sportives chez Nissan, elle est produite de 1970 à 1973. Selon les marchés, la 240Z est appelé Nissan S30 ou Nissan Fairlady Z. La 240Z est un coupé 2 places et propulsion. Mécaniquement, on trouve un 6 cylindres sous le capot, d’une cylindrée de 2400 cm3. La 240Z fera le gros de sa carrière aux USA.

Nissan 240Z groupe 4

En rallye, la 240Z est engagé en Groupe 4. Si d’extérieur rien ne change, hormis quelques équipements habituels au rallye, sous le capot on garde le 6 cylindres qu’on passe à 2.5L et 220cv pour 245Nm de couple. Côté trains, on trouve des disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Les suspensions sont indépendantes alors que Dunlop fournit les pneumatiques. Le bolide japonais pèse alors 990 kg.

L’engagement officiel

1972. Nissan, alors appelé Datsun, engage deux 240Z au Rallye Monte-Carlo. La première porte le numéro 5 et est confiée Rauno Aaltonen, vainqueur du Monte-Carlo 67 et Jean Todt. La seconde, numéro 20, est pour Tony Fall et Mike Wood.

Après les 5900 kilomètres du rallye incluant 398 km de secteurs chronométrés, 24 équipages voient l’arrivée du rallye sur le port de Monaco. La Nissan 240Z de Rauno Aaltonen et Jean Todt se classe troisième, le résultat est exceptionnel pour la marque japonaise. Cette 240Z n’aura pas un palmarès très important en rallyes mais une victoire fera sa légende quand Shekhar Mehta remporte l’East African Safari Rally 1973. Cette performance aura montré la fiabilité et la pointe de vitesse de la 240Z, des Nissan et de sa gamme Z. Une légende qui tient toujours aujourd’hui.

16 janvier 2014
L’exploit sans lendemain de Mitsubishi

Depuis trois ans, Citroën et Mitsubishi s’affrontent en Afrique. Et si Citroën s’est imposé lors de sa première participation en 1991, les Pajero restent sur deux victoires consécutives en 1992 et 1993. Ce 9 janvier 1994 entre Atar et Nouadibou, un cordon de dunes dessine l’une des plus belles pages de l’histoire du rallye. Sur la route du retour de ce Paris Dakar Paris, l’exploit ne paiera pas.

Les leaders s’enfoncent dans le sable mou. Pierre Lartigue et Hubert Auriol, en tête du classement général avec les deux Citroën ZX Grand Raid, devancent Bruno Saby et Jean-Pierre Fontenay sur les Mitsubishi Pajero.

Tous les concurrents se plantent. Chez Citroën Sport, après une longue réflexion, on décide de contourner l’obstacle et d’ignorer le huitième contrôle de passage. Les équipages de l’équipe française tente de convaincre Fenouil, l’organisateur, d’annuler cette étape trop difficile et de ne pas leur infliger une pénalité de cinq heures.

Mais la course continue. Et alors que les ZX arrivent à Nouadibou à 4h30 du matin, les deux Pajero poursuivent leur parcours impossible.

Le jour levé, des hélicoptères partent à la recherche des équipages Mitsubishi. Les « secours » découvrent Dominique Serieys et Bruno Musmara marchant devant leur voiture respective. Ils cherchent, depuis des kilomètres, depuis des heures, un endroit où passer. Et à 14h00, plus d’une journée après le départ, ils atteignent le fameux huitième contrôle de passage. Ils seront les seuls.

Fenouil, pressé par toute la caravane, avait pourtant déjà pris la décision de neutraliser l’étape au km 246. Lartigue gagne la spéciale devant Auriol. Les deux Citroën devancent Shinozuka.

Dans le clan japonais, c’est la consternation. Les équipages sont épuisés. Les voitures aussi. Shinozuka abandonne, moteur cassé. La décision de Mitsubishi tombe : Fontenay et Saby, les héros de la Mauritanie, se retire de la course. A Paris, Pierre Lartigue et Michel Perin remporteront bientôt le premier de leurs trois Dakar.

15 janvier 2014
Photos : Sébastien Loeb à Pikes Peak

Il y a exactement 200 jours, Sébastien Loeb établissait un nouveau record sur les pentes nouvellement asphaltées de Pikes Peak. Au volant d’une Peugeot 208 T16 Pikes Peak spécialement développée pour l’occasion, le Champion du Monde des Rallyes ajoutait une nouvelle ligne à son impressionnant palmarès. Retour en photos sur cette victoire, du développement au drapeau à damier.

15 janvier 2014
Rallye Monte-Carlo 2000 : la Peugeot 206 WRC avait pris froid

1999, Peugeot arrive en WRC. L’évènement est historique, ce sera la 206 WRC qui représentera la marque au lion, avec dans le rétroviseur l’historique 205 Turbo 16. Victorieuse de 16 manches du WRC dont le Monte-Carlo 85 avec Ari Vatanen, cette 205 remportera deux titres Pilote (1985-Salonen et 1986-Vatanen) et les titres Constructeur 85 et 86. Le poids de l’histoire est là.

La belle 206 WRC entamera sa campagne mondiale dès le Tour de Corse 1999, pour une demi saison de lancement. En Corse, la 206 WRC fait tourner les têtes, réalisant de forts bons chronos, se permettant même de prendre la tête du rallye dès l’ES2, avec François Delecour. Aucune des 206 confiées à Delecour et Panizzi ne verra l’arrivée de la classique corse mais l’objectif était atteint : la Peugeot 206 WRC était bien née.

2000, gonflés à bloc, les hommes de Peugeot sont motivés pour cette nouvelle saison. L’objectif n’a jamais été aussi clair : remporter le Championnat, titres Pilote, Copilote et Constructeur. Comme chaque année, le premier rendez-vous de la saison se fait à Monaco, à l’occasion du Rallye Monte-Carlo. Première étape, Makinen (Mitsubishi) est premier leader, suivi de l’Anglais Richard Burns (Subaru) et du Français Gilles Panizzi (Peugeot). Deuxième étape, départ de Tallard. Pour Peugeot, c’est le pire des matins. Aucune des trois 206 WRC ne démarrent en ce matin froid et humide. C’est l’abandon pour les trois équipages Peugeot, la douche froide. Delecour, Panizzi et Gronholm sont tapis à Monte-Carlo. Tommi Makinen remporte le rallye pour la troisième fois et s’impose comme maître de cette manche si spéciale.

Mais si la saison n’avait pas commencé sous les meilleurs auspices à Monaco, Peugeot se rattrape au cours de la saison 2000. L’équipe remporte le Rallye du Suède, puis pas moins de 6 rallyes sur les 14 possibles et raflent les trois titres possibles : pilote, copilote et constructeur. Pour ce dernier, le Lion empoche aussi les titres des deux années suivantes, même si en 2001 aucune des Peugeot n’avait terminé le Monte-Carlo. Éternel recommencement ? Non. Peugeot renouera avec le succès à Monaco : en 2009 tout d’abord avec Sébastien Ogier et Julien Ingrassia (Team BF Goodrich) puis en 2011 avec Bryan Bouffier et Xavier (Team Peugeot France).

On attend un retour en WRC pour la marque au Lion. A bon entendeur…

A bientôt,
Jean-Charles

14 janvier 2014
Les frères Marreau au Dakar

Les frères Claude et Bernard Marreau, les « Renards du Désert », étaient parmi les emblèmes des premiers Dakar. Connus bien avant la toute première édition, ils ont inscrit leur nom au palmarès en 1982 avec une Renault 20 Turbo 4×4. Une vidéo légendaire « African Turbo » les met en scène sur la route de leurs exploits.

Les frères Marreau connaissaient l’Afrique… Dès 1971, ils avaient établi (avec Yvon Garin) le record sur route entre Le Cap et Alger à bord d’une Renault 12 Gordini. 15 432 kilomètres en 8 jours 22 heures et 22 minutes avec une savoureuse façon de changer de pilote sans s’arrêter !

Alors quand Thierry Sabine crée le Paris – Dakar, ils préparent une Renault 4 équipée d’une transmission à quatre roues motrices Sinpar et d’un moteur de R5 Alpine Gr.2. Cinquièmes en 1979, ils terminent troisièmes en 1980 face à l’armada des Volkswagen Iltis avant de tenter leur chance avec une R20 Turbo 4×4.

En 1981, ils abandonnent mais parviennent enfin à s’imposer avec cette Renault 20 équipée d’un moteur de R18 Turbo de 140 chevaux. Ce modèle appartient désormais à Renault Classic.

Enfin vainqueurs, ils poursuivent l’aventure entre 1983 et 1985 avec une Renault 18 break 4×4 en terminant neuvièmes puis deux fois cinquièmes. Ils ne feront que deux autres apparitions sur les étapes du Dakar : en 1988 avec un Mitsubishi Pajero (13^e) et en 1993 avec un buggy Renault (abandon).

13 janvier 2014
Rallye Monte-Carlo 1997 : Subaru remporte la première victoire d’une World Rally Car

Principauté de Monaco, janvier 1997. Le WRC vit une des pages les plus importantes de son histoire : les World Rally Car disputent leur premier rallye. Autre évènement, c’est la première année sans parcours de concentration au Monte-Carl’: tous les concurrents partent de Monaco du dimanche, pour y retourner mercredi. Exit les villes de départ qui ont fait l’histoire de la classique hivernale. Lors de cette édition 1997, le premier secteur chronométré d’une World Rally Car se fera d’ailleurs sur le port de Monaco.

Si Mitsubishi continue en Groupe A et présente la nouvelle Lancer Evolution 4, Subaru et Ford présentent respectivement les Impreza WRC et Escort WRC. Toyota rejoint le WRC en cours de saison, lors du Rallye de Finlande.

Après les 4 jours de compétition de ce RMC97, Pierro Liatti et Fabrizia Pons rentrent à Monaco en tête du rallye. Les conditions climatiques ont été à hauteur du Monte-Carlo : pluie, glace, neige. La performance est historique : il s’agit de la première victoire d’une World Rally Car.

Cette réglementation World Rally Car arrivée en 1997 l’est toujours aujourd’hui. Si techniquement le couple « 4 roues motrices et un turbo » n’a pas changé, ces véritables prototypes n’ont cessé d’évoluer. Le moteur 2000cm3 est utilisé de 1997 à fin 2010 puis en 2011 c’est le 1600 qui arrive, jusqu’à aujourd’hui. Au final, pas moins de 12 marques ont participé à l’aventure des World Rally Car, avec plus ou moins de succès.

En fin de saison 1997, Tommi Makinen est champion du monde des rallyes, avec la Lancer Evolution 4 groupe A. Subaru est champion des constructeurs avec Colin McRae, classé deuxième du Championnat. Cette saison 1997 aura été des plus importantes de l’histoire du WRC.

A bientôt,
Jean-Charles

12 janvier 2014