Catégorie : Sport Automobile

  • Commissaire-priseur : Ascari F-GT

    Commissaire-priseur : Ascari F-GT

    La toute première Ascari de compétition est proposée aux enchères lors de l’Autosport International qui se tiendra au NEC de Birmingham le 11 janvier prochain.

    Nom du premier pilote à s’octroyer deux titres de Champion du Monde de F1, Ascari est aussi un constructeur britannique. Officiellement, la marque Ascari est issue de « Anglo Scottish CAR Industries ».

    Au début des années 1990, Lee Noble (qui fondera plus tard Noble Automotive) crée l’Ascari F-GT. La voiture est présentée en 1995. 17 exemplaires sont produits. Le Néerlandais Karl Zwart, à l’origine du projet, engage une F-GT en Championnat Britannique GT et gagne à Silverstone. Cette voiture a passé trois saisons sur les circuits avant d’être remisée dans les ateliers d’Ascari.

    Restaurée en version 1997, cette Ascari F-GT GT1, équipée d’un moteur Chevrolet de 6 litres, est proposée aux enchères le samedi 11 janvier lors du NEC Autosport de Birmingham.

    Estimation de 71 à 84 000 euros.

  • La Renault 5 Alpine du Rallye Monte-Carlo 1978

    La Renault 5 Alpine du Rallye Monte-Carlo 1978

    A l’approche du Rallye Monte-Carlo, je vous propose de redécouvrir une des voitures qui a marqué cette classique, lors de l’édition 1978. Il s’agit de la Renault 5 Alpine Groupe 2.

    Dérivée de la Renault 5 classique arrivée en 1972, la 5 Alpine est présentée au Salon de Paris 1976. A cette époque, nous sommes toujours dans l’ambiance de crise pétrolière, et les petits moteurs peu énergivores sont à la fête. Sous son capot, on retrouve le moteur Cléon-Fonte de 1397 cm³ dont la culasse provient des R8 Gordini. A l’époque, Renault sait que la promotion d’un tel modèle passe forcément par la compétition. La petite voiture, produite à plus de 5 millions d’exemplaires, arrive donc en circuit et en rallyes, respectivement via une coupe sur circuit et un engagement officiel.

    1978, dans les conditions climatiques extrêmes du Monte-Carlo, la petite Renault 5 Alpine tire son épingle du jeu par sa maniabilité et sa légèreté. Face à elle, les Porsche 911, Fiat 131 Abarth ou Lancia Stratos, plus de deux fois plus puissantes que la petite au losange, ont bien du mal, si bien que durant toute le rallye, les Renault 5 Alpine font sensation. On les retrouve sur le podium final, signant par ailleurs un superbe doublé en Groupe 2. Jean Ragnotti se classe deuxième du Rallye Monte-Carlo 1978, devant son coéquipier Guy Fréquelin.

    autocult_1978_monte_carlo_R5_alpine

    L’impact est incroyable pour celle qu’on appelle au Royaume-Uni la R5 Gordini. Fière de cette performance devant les plus grands, la Régie Renault créé une série limitée nommée Monte-Carlo, tout simplement. Produite à 2400 exemplaires, elle est commercialisée dès le 25 Mars 1978 au tarif de 27 100 francs (source & plus d’infos ici).

    Mais ce Monte-Carlo 1978 ne sera pas la seule grande performance de la « Planche à Roulettes ». Toujours en 1978, Jean Ragnotti se classe troisième du difficile Rallye du Bandama Côte d’Ivoire puis troisième du Tour de Corse 1979. Cette année 1979 sera d’ailleurs déterminante  dans l’histoire de Renault Sport. Déjà membre de l’épopée R5 Alpine, on retrouve Guy Fréquelin au Giro (Tour Auto italien), alors seule compétition routière à autoriser les prototypes, au volant du premier prototype de course de la Renault 5 Turbo. La livrée de cette première 5 Turbo allait être la même que celles des R5 Alpine : Calberson, orange et rouge. Mais ça, c’est une tout autre histoire…

    Caractéristiques techniques

    Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 397 cm3, 140 ch
    Transmission : aux roues avant – boîte 5 rapports + marche arrière
    Freins : disques sur les quatre roues
    Dimensions : longueur : 3, 56 m – largeur : 1,52 m – poids 870 kg
    Vitesse maxi : environ 190 km/h

    Dans la galerie suivante, vous trouverez des photos d’époque mais aussi des photos réalisées à l’occasion du Rallye Monte-Carlo 2012, alors que Renault engageait 3 Renault 5 Alpine d’époque, pour fêter les 40 ans de la Renault 5. Bel hommage ! En 2014, Renault Classic engagera 5 Renault 8 Gordini. On en reparle ?

    A bientôt,
    Jean-Charles

    Photos : Renault et rallyemontecarlo1978.unblog.fr

  • Le vol de la Peugeot 405 T16 d’Ari Vatanen au Dakar

    Le vol de la Peugeot 405 T16 d’Ari Vatanen au Dakar

    « Ce qu’il s’est passé, c’est qu’à 7h15, j’ai reçu un coup de téléphone dans ma chambre. Le standard m’a passé une personne qui m’a passé une autre personne qui était vraisemblablement un Européen et qui m’a dit ‘On a la voiture de Vatanen. Venez en taxi dans 15 minutes à la SOMEPAC avec 25 millions de francs CFA’. Et pour l’instant on va essayer de retrouver la voiture. » Jean Todt raconte, calmement, que l’une de ses voitures vient d’être prise en otage.

    Jean-Todt-Dakar

    Le 18 janvier 1988, au matin de la quatorzième étape du Paris Alger Dakar, une Peugeot 405 T16 a disparu du parc fermé. Les rumeurs se multiplient. 25 ans plus tard, la thèse du vol reste admise même si d’autres histoires sont racontées. A l’époque, un journaliste italien écrit que le vol de la Peugeot 405 T16 de Vatanen était orchestré par l’équipe elle-même pour résoudre un problème moteur.

    Alors que les premières voitures partent vers Kayes, la 405 T16 est retrouvée cinq kilomètres après le pont de l’aéroport, dans un champ. Ari Vatanen prend le départ de l’étape et signe le huitième temps. Mais le Finlandais est mis hors-course pour être parti avec plus de trente minutes de retard… La pure application du règlement pour éviter une enquête plus poussée ?

  • 1959 : Coltelloni remporte le Rallye Monte-Carlo avec la Citroën DS de sa femme !

    1959 : Coltelloni remporte le Rallye Monte-Carlo avec la Citroën DS de sa femme !

    La première grande victoire de Citroën dans une épreuve sportive internationale date de la fin des années 50. A cette époque, un ancien marchand de chaussures est approché par Citroën pour aller gagner le Monte-Carlo…

    Salon de l’Auto de Paris 1955 : Citroën présente en grandes pompes la DS.

    Rallye Monte-Carlo 1956 : Paul Coltelloni dispute le Rallye automobile Monte-Carlo sur une des premières DS, confiée par Citroën et soutenu par Yacco.

    Rallye Monte-Carlo 1959 : Paul Coltelloni s’engage au Rallye Monte-Carlo avec la DS de sa femme et remporte le rallye !Le pilote parisien apporte ainsi à Citroën sa première grande victoire. Il fait alors le choix d’être secondé par deux copilotes : Claude Desrosiers et Pierre Alexandre. Deux copilotes, cela lui permet de gagner du temps, épargnant la fatigue, même si un homme de plus dans la voiture c’est du poids en plus. Mais la force de cet équipage réside dans sa voiture : la DS. D’ailleurs, une petite erreur réside dans bien des mémoires : ce n’est pas une DS qui a remporté le Monte-Carl’ 59 mais bien une ID.

    Mais l’ID c’était quoi ?

    L’ID était une version allégée de la DS, presque low-cost dirions nous aujourd’hui. Sur cette DS low-cost, pas de champignon comme pédale de frein mais une pédale comme une voiture « classique ». Une troisième pédale fait son arrivée : celle de l’embrayage. Le gros de cette différence ID/DS est la boîte mécanique installé en lieu et place de la boîte semi-automatique à assistance hydraulique. Cela dit, la boîte méca était aussi dispo sur la DS. Enfin, et ce n’est pas une petite chose : l’ID n’a pas de direction assistée. On imagine les bras du pilote à la suite de secteurs chronométrés du Rallye Monte-Carlo ou du Tour de Corse ! Enfin, petit détail : à l’arrière de l’ID, son coffre arbore un double chevron argenté, quand la DS l’a doré.

    Des DS privées à l’origine de Citroën Racing

    A la suite de cette victoire 1959, Citroën exploite tardivement les retombées d’un tel succès. Jacques Wolgensinger, alors directeur de la presse et des relations extérieurs y voit l’occasion de créer un Service Compétition. La maison-mère Citroën n’est pas vraiment partante pour cela mais accorde un officieux budget à l’écurie Paris-Ile de France, qui a à sa tête René Cotton. Leurs DS et ID accumulent les victoires en cette année 1959, si bien que Paul Coltelloni remporte le Championnat d’Europe des Rallyes. 1966, Pauli Toivonen et Ensio Mikander montent sur la première marche du podium à Monaco, en Citroën DS 21, après la disqualification des MINI. Bien que peu puissante, les DS et ID se révèlent agiles, bien suspendues, endurantes, si bien que du Monte-Carlo au Tour de Corse en passant par le Rallye du Maroc, elles glanent de nombreuses victoires. L’histoire est en route. S’en suit la création du service Compétition de Citroën, avec à sa tête René Cotton. A sa mort, il sera remplacé par sa femme Marlène. L’équipe se professionnalise, les DS évoluent, de la série aux prototypes. Jusqu’à aujourd’hui, l’histoire de ce service Compétition renommé Citroën Sport puis Citroën Racing, sera l’une des plus denses qu’il soit.

    La DS au Monte-Carlo : de 1959 à 2013

    1959     Paul Coltelloni / Pierre Alexandre     Citroën ID 19
    1966     Pauli Toivonen / Ensio Mikander     Citroën DS 21
    2012    Sébastien Loeb / Daniel Elena     Citroën DS3 WRC
    2013    Sébastien Loeb / Daniel Elena     Citroën DS3 WRC

    2012, une autre DS remporte la classique monégasque : la DS3, avec à son volant un certain Sébastien Loeb, recordman à Monte-Carlo avec sept victoires. Il réédite cette victoire l’année suivante, toujours avec son acolyte monégasque Daniel Elena. 1959, 1966, 2012 puis 2013, la boucle était bouclée. Cette année, deux DS3 WRC officielles sont engagées avec Kris Meeke et Mads Ostberg. La DS en course pour une cinquième victoire ?

    A bientôt,
    Jean-Charles

     

  • Peugeot 205 Turbo 16 : les photos inédites du Paris-Dakar 1987

    Peugeot 205 Turbo 16 : les photos inédites du Paris-Dakar 1987

    Peugeot revient au Dakar, c’est officiel depuis quelques jours. Mais lorsqu’on allie Peugeot et Dakar, Dakar et Peugeot, un idée nous vient tous en tête : la 205 Turbo 16 Grand Raid. La corrélation est directe. L’occasion est bonne pour partager avec vous quelques clichés exclusifs de cette Peugeot 205 Turbo 16 Grand Raid. Merci à Alexandre, fidèle lecteur, qui nous a fait parvenir ces quelques photos pour que nous les partagions avec vous. « C’est mon père qui a fait ces photos, lors du Paris-Alger-Dakar 1987 » nous dit Alex. « Cette année là, il avait décidé de mêler vacances et passion. Il suivait plusieurs équipages amis de la région lilloise. » Merci Alex !

     

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  • Porsche change le destin du Dakar

    Porsche change le destin du Dakar

    Pour la première fois, un constructeur développe une voiture destinée à gagner le Dakar. Ce constructeur est Porsche. Sa domination lors de la cinquième édition, en 1984, donne rapidement des idées à la concurrence. L’aventure se transforme en compétition, le raid devient rallye.

    Pour faire valider le projet d’une 911 construite pour le Dakar, la division Motorsport de la marque allemande montre des images des premières éditions du rallye-raid. Les responsables techniques sont conquis par l’idée d’un développement technique majeur sur les terrains africains.

    Jacky Ickx est le premier à avoir parlé du Dakar chez Porsche. Le Belge avait demandé une 911 à transmission intégrale pour gagner en Afrique. Vexés par leurs défaites répétées au Safari Rally, les Allemands adaptent la Porsche 911 SC au désert.

    La Porsche 959 alignée lors du Paris Dakar 1986
    La Porsche 959 alignée lors du Paris Dakar 1986

    En 1984, de Paris à Dakar, en passant par Sète, Alger, Agadez et Yamoussoukro, l’équipe officielle Porsche s’illustrent face aux Range Rover et Lada.

    Jacky Ickx et Claude Brasseur perdent rapidement leurs espoirs à cause d’un problème électrique. Mais René Metge et  Dominique Lemoyne filent vers la victoire, bien aidés par la troisième voiture engagée comme assistance rapide avec l’ingénieur Roland Kussmaul et Erich Lerner.

    Ce succès de la 911 Type 953 ouvre la voie à d’autres constructeurs… Mitsubishi, Peugeot, Citroën, Volkswagen et MINI suivront.

    Note : les photos ont été grossièrement modifiées pour appliquer la stupide loi française. Les marques de cigarettes ont largement participé au développement de notre passion.

  • Quand MINI revendique sa victoire au Rallye Monte-Carlo 1966

    Quand MINI revendique sa victoire au Rallye Monte-Carlo 1966

    2011, MINI revient en WRC. A cela, l’armada MINI, propriété de BMW arrive en force dans le monde du rallye. Le Monte-Carlo se révèle être une fantastique vitrine : le mythe qu’est ce rallye, le rôle qu’y a joué MINI, le rallye moderne et le rallye historique. Cette année là, MINI engage Rauno Aaltonen au Monte-Carlo Historique, lui le dernier vainqueur du Monte-Carlo avec une MINI, en 1967.

    Rauno Aaltonen & Henry Liddon, BMC Mini Cooper S, victorieux du Monte-Carlo 1967
    Rauno Aaltonen & Henry Liddon, BMC Mini Cooper S, victorieux du Monte-Carlo 1967


    En suivi de la belle MINI classique
    , une MINI Countryman moderne, arborant un fier « MINI MERCI MONTE 1964 1965 (1966) 1967 », avec le 1966 bien entre parenthèses. Entre parenthèses ? Pourquoi ? Récit.

    1966. Pour la troisième année consécutive, les MINI terminent le Rallye Monte-Carlo en tête. Après Paddy Hopkirk en 64, c’est en 66 comme en 1965 Timo Mäkinen qui entre à Monaco en tête. S’en suivent ses coéquipiers Aaltonen et Hopkirk qui trustent le podium. Lors des vérifications techniques d’après rallye, la sanction tombe. Les 3 MINI officielles sont disqualifiées : leurs quatre phares additionnels ne sont pas homologuées en France ! C’est la Citroën DS du Finlandais Pauli Toivonen qui remporte ce millésime 1966. Comme si des phares additionnels avaient permis à MINI de remporter la course… Cette « perte » empêchera la marque britannique de réaliser un superbe quatre à la suite 1964, 1965, 1966 et 1967. Cette année 1967, ce sera au tour de Rauno Aaltonen de gagner la classique monégasque. MINI rime encore et toujours avec Rallye Monte-Carlo, tant leur suprématie fut importante dans le milieu des années 60. Cette année 1966 reste encore en travers de la gorge de tout amateur de MINI, comme une épine dans le pied de l’histoire de MINI.

    Les phares non homologués...
    1966 : les phares non homologués coûtent la victoire à MINI.


    L’aventure moderne des MINI en rallyes
    fut elle bien moins glorieuse. En moins de deux ans, le projet prit l’eau, développé par Prodrive et à moitié soutenu par MINI et le groupe BMW. Les MINI officielles prirent le départ de 12 rallyes sur deux ans, avec Dani Sordo et Kris Meeke. Le potentiel des MINI John Cooper Works WRC était pourtant bien là. Leur meilleur résultat fut une deuxième place acquise lors du Rallye de France 2012, avec Dani Sordo.

    Vous retrouverez ci dessous la galerie de photos des MINI aux Rallye Monte-Carlo 1964, 1965, 1966 et 1967.

    A bientôt,
    Jean-Charles

  • Redécouverte : Gordini Type 24S 1953

    Redécouverte : Gordini Type 24S 1953

    Le 5 février prochain, à Paris, sera vendue aux enchères chez RM Auctions cette Gordini Type 24S 1953. L’occasion est la bonne pour revenir rapidement sur ce coupé deux places de course peu connu.

    Historiquement, ce châssis numéro 36, mu par le moteur numéro 41 dispute en 1953 les 24 Heures du Mans, les Mille Miglia, la Carrera Panamericana. Cerise sur le gâteau, cette T24S remporte le Tour de France Automobile avec Jean Behra et Alfred Barraquet à son volant. Côté moteur, il s’agit d’un 8 cylindres en ligne, d’une cylindrée de 2.982 cm3 pour 263cv. Sa vitesse maxi est de 250 km/h.

    C’est parti pour quelques tours du circuit de Linas-Montlhéry. Mettez le son et ouvrez grands vos yeux. D’autres photos sont à suivre sous la vidéo.

    Bonne année nouvelle,
    Jean-Charles

     

     

    Photos : RM Auctions
    Merci à Nicolas B.

  • Le premier Dakar de Thierry Sabine

    Le premier Dakar de Thierry Sabine

    Le Dakar né le 26 décembre 1978 au pied de la Tour Eiffel d’une folle idée de Thierry Sabine, « un sadique organisateur d’épreuves pour des masochistes », dira Jacky Ickx. 182 véhicules quittent Paris vers Marseille puis Alger et Dakar pour participer d’abord à une aventure, puis à une course.

    Les concurrents s’enfoncent en Afrique avec l’impression d’être toujours un peu plus au bout du monde. Les boussoles et les cartes sont les uniques outils de navigation. Thierry Sabine, maître à bord, soude ses troupes et s’adapte. Mais un quart des concurrents s’arrête entre Arlit et Agadez, dès la quatrième étape. Un peu plus loin, un seul motard relie Bamako et Nioro du Sahel dans les délais. Là encore, l’entraide prend le pas sur la compétition.

    Le Dakar construit sa légende. Tous les participants sont regroupés dans un seul et même classement remporté par le motard Cyril Neveu.

    L’idée de Thierry Sabine sera un immense succès. Cette idée l’emportera aussi à huit kilomètres de Gourma-Rharous lorsque son hélicoptère s’écrase le mardi 14 janvier 1986, vers 19 heures. Thierry Sabine, le chanteur Daniel Balavoine, la journaliste Nathaly Odent, le pilote François-Xavier Bagnoud et le technicien radio Jean-Paul Lefur sont victimes d’un accident tragique qui, lui aussi, marquera l’histoire du Dakar.

  • Bentley Continental GT3 : elle est prête pour 2014

    Bentley Continental GT3 : elle est prête pour 2014


    Depuis 2012, Bentley a annoncé son retour à la compétition.
    Non pas d’engagement officiel mais un engagement via la Compétition Client. Développée par MSport, structure britannique faisant rouler les Ford Fiesta WRC en Championnat du Monde des Rallyes, la Bentley Continental GT3 a fait ses premiers tours de roues en course en cette fin d’année. Elle disputait les Gulf 12 Hours, sur le circuit de Yas Marina, à Abu Dhabi et s’est classée quatrième. C’est plutôt une belle performance aux vues du niveau demandé en GT3 avec les Ferrari 458 Italia, Mercedes SLS AMG, McLaren MP4-12C, Porsche 997 GT3 R ou encore Audi R8 LMS, pour ne citer qu’elles. Vous retrouverez dans la vidéo suivante le récit de ce week-end à Abu Dhabi, où on trouvait trois nouveaux Bentley Boys : Guy Smith, Andy Meyrick et Steven Kane. L’avenir est assuré.


    L’an prochain, le Bentley Motors M-Sport Team sera présent en Blancpain Series.
    Au programme, cinq circuits de prestige : Monza (13 avril), Silverstone (1 juin), Paul Ricard Le Castellet (29 juin), Spa-Francorchamps (24 Heures de Spa, 27 juillet) et Nürburgring (21 septembre). Mais si ce team « officiel » sera en course, la Continental GT3 sera bien entendu vendue à des équipes privées. Il en va de l’essence même de la compétition clients. Selon Christian Loriaux, chef technique de l’équipe britannique, entre 10 et 15 Continental GT3 sera en course l’an prochain à travers le monde.

    Pour Bentley, c’est donc un retour à la compétition important, dis anx après sa campagne en endurance du début des années 2000, couronnée par une victoire aux 24 Heures du Mans 2003. Dieu que le temps passe… En 2014, nous garderons un œil tout particulier sur la belle Britannique.

    A bientôt,
    Jean-Charles

     

     

  • Juan Manuel Fangio enlevé par les Castristes

    Juan Manuel Fangio enlevé par les Castristes

    26 juillet 1953… Fidel et Raul Castro attaquent une caserne pour s’opposer au Général Batista qui vient de prendre le pouvoir à Cuba par un coup d’état. Capturés, ils sont condamnés à 15 et 13 ans de prison. Deux ans plus tard, Fulgencio Batista décide de libérer tous les prisonniers politiques. Les Castro reprennent la lutte armée. Et le 23 février 1958, ils font enlever Juan Manuel Fangio avant le Grand Prix de Cuba.

    Le premier Grand Prix de Cuba date de 1957. Batista cherchait à organiser un événement d’envergure internationale pour attirer les touristes. Il invite quelques-unes des plus grandes stars du sport automobile à s’affronter sur un circuit est tracé dans les rues de La Havane.

    Déjà quatre fois Champion du Monde de F1 (en bientôt cinq), Juan Manuel Fangio s’impose au volant d’une Maserati 300S devant Caroll Shelby sur une Ferrari 410 et le Marquis de Portago sur une Ferrari 860.

    L’année suivante, l’équipe Maserati dépêche son quintuple Champion du Monde Fangio et son « jamais » Champion du Monde Stirling Moss. Mais cette deuxième édition va s’avérer désastreuse.

    La Maserati 450S n’étant pas encore prête, Fangio participe aux premiers essais avec une 300S. Un accident fatal à Diego Veguillas vient endeuiller les préparatifs de la course.

    Batista cherche à mettre en valeur La Havane pour transformer sa capitale en un lieu incontournable sur le continent américain. Il se montre avec les pilotes, organise de belles soirées et promet de transformer la ville en Las Vegas des Caraïbes.

    Mais à la veille du Grand Prix (hors championnat), Juan Manuel Fangio est kidnappé alors qu’il marche dans le lobby du luxueux Hotel Lincoln. Un jeune révolutionnaire vêtu d’une veste en cuir brandit une arme : « Fangio, tu dois venir avec moi. Je suis un membre du Mouvement du 26 juillet. »

    Juan-Manuel-Fangio-Cuba-1958-02

    Un ami du pilote argentin tente de s’interposer mais se ravise face au pistolet. Fangio monte dans une voiture et disparaît.

    Si les hommes de Castro multiplient les opérations musclées, cette prise d’otage est un coup de maître pour les révolutionnaires. Ils gâchent la fête de leur ennemi juré et s’offrent une tribune internationale.

    Batista refuse d’annuler la course. Il fait surveiller la chambre de Stirling Moss. Plus tard, le Britannique racontera qu’un garde le réveillait toutes les trois heures pour vérifier s’il était bien là. Et Fangio avait convaincu ses ravisseurs de ne pas s’attaquer à son équipier qui était en lune de miel. Un beau mensonge.

    Fangio fut emmené dans un appartement… Un bon repas et une bonne nuit, il affirmera ne pas s’être senti en danger. Syndrome de Stockholm, il fut même très accommodant avec ses ravisseurs : « C’est une aventure. Si les rebelles font ça pour une bonne cause, alors, en tant qu’Argentin, je l’accepte. »

    Sous l’impulsion de Batista, la course de 500 km est organisée. 150 000 spectateurs sont présents. Le Français Maurice Trintignant remplace Fangio dans la Maserati numéro 2.

    Dans l’appartement, Fangio se voit proposer une radio pour écouter la retransmission de la course. Il refuse.

    Masten Gregory et sa Ferrari partent en tête devant Stirling Moss. Au début du cinquième tour, la quasi-totalité du circuit est souillée d’huile par une fuite de la Porsche de Roberto Mieres.

    Juan-Manuel-Fangio-Cuba-1958-03

    Au tour suivant, l’inévitable arrive. Le Cubain Armando Garcia Cifuentes perd le contrôle de sa Ferrari. Il heurte des spectateurs. Quarantaine sont blessés et sept meurent.

    Gregory et Moss continuent de lutter pour la première place jusqu’à ce qu’ils passent devant l’accident et aperçoivent des drapeaux rouges. Les deux voitures ralentissent et arrivent sur la ligne droite des stands. Stirling Moss accélère et passe sur la ligne d’arrivée en tête, déclenchant la colère de son rival.

    « Je savais que la seule personne à avoir le droit de présenter le drapeau rouge était le directeur de course », se rappelle Moss. « Il ne pouvait être à un autre endroit que sur la ligne d’arrivée. Tous les drapeaux rouges que nous avions vus précédemment n’étaient pas légaux. J’ai calmé Masten en lui proposant de partager équitablement les primes. On s’est mis d’accord au lieu de laisser l’organisateur décider. Officiellement, j’ai gagné cette course. Mais, en vérité, personne n’a gagné. Ce n’était pas important. Surtout avec tout ce qui s’était passé durant le week-end. »

    Peu après l’arrivée, Fangio fut conduit à l’ambassade d’Argentine et relâché. Entre la vie et la mort, Armando Garcia Cifuentes fut accusé d’homicide involontaire. Remis, il quitta Cuba après la prise de pouvoir de Castro et s’installa à Madrid.

    Le 1er janvier 1959, Fidel Castro réussit son coup d’état. Le troisième Grand Prix de Cuba est organisé en 1960 dans le camp militaire de Columbia. Stirling Moss s’impose encore mais le pilote Ferrari Ettore Chimeri décède après être tombé dans un ravin d’une cinquantaine de mètres avec sa Ferrari.

    Le gouvernement révolutionnaire considère alors que le sport automobile est une discipline de riches et l’interdit…

    Note : il existe des images de l’accident du Cifuentes, appartenant à British Pathe.

  • WTCC & WRC : l’aventure continue pour Citroën

    WTCC & WRC : l’aventure continue pour Citroën

    Les croisières jaune, noire et blanche, le Dakar, le WRC… Les aventures sportives de la marque aux chevrons ne s’arrêtent pas depuis la création de la marque aux chevrons en 1919. C’était prévu depuis fin d’année 2012, Citroën Racing quitte le WRC et arrive en 2014 en WTCC. Présentation.

    Après pas moins de treize saisons en WRC, récoltant 8 titres Constructeurs et pas moins 18 titres pilotes et copilotes avec Loeb et Elena, Citroën arrive en WTCC; comprennez World Touring Car Championship. Au revoir poussière de l’Acropole, boue galloise et asphalte alsacien, Citroën entre en piste. AUTOcult.fr était présent à Satory cet après midi pour l’annonce du programme sportif de la marque aux chevrons. Résumé d’une conférence qui fera date dans l’histoire de Citroën.

    En WTCC, discipline dans laquelle Citroën s’engage donc pour la première année, quatre C-Elysée seront engagées, avec pas moins de deux pilotes champions du Monde. J’ai nommé Sébastien Loeb et Yvan Muller. Ils sont rejoints par José María López en tant que troisième pilote. Autant dire qu’avec ces trois pilotes, le niveau risque d’être élevé chez Citroën et les batailles sublimes au sein du peloton du WTCC. Citroën explore donc de nouvelles destinations : Chine, USA, Slovaquie, Maroc et bien d’autres pays, là où le WRC a bien eu du mal à s’implanter. Le programme est parfait pour aller chercher commercialement des nouveaux marchés. D’autant qu’un quatrième pilote rejoindra les chevrons, un pilote chinois qui sera prochainement nommé. A noter tout de même : la Belgique arrive en WTCC sur le circuit de Spa-Francorchamps et la France aussi, avec le circuit du Castellet. Merci Citroën !

    Mais si le WTCC est la nouvelle aventure du constructeur aux chevrons, le rallye reste au programme. Les hommes de Satory seront présents en WRC avec trois DS3 WRC. A leur volant, on retrouvera l’héritier de Colin McRae, le Britannique Kris Meeke, enfant des formules de promotion Citroën. Il sera rejoint par l’ancien pilote Ford (semi-officiel M-Sport) Mads Ostberg et le pilote d’Abu Dhabi Khalid Al Qassimi. Entre WTCC et WRC, les hommes et femmes de Citroën Racing auront donc une double saison bien chargée.

    Nous profitons de cet article pour annoncer l’heureux évènement qu’est l’arrivée du blog de nos cousins de Inside Motorsport, fruit du collectif de 7 photographes/rédacteurs/dessinateur. Ce blog arrive en complément de leur magazine disponible en ligne ou en téléchargement et créé courant 2012. Ce sont leurs photos qui illustrent cet article, d’autres de leurs photos sont d’ailleurs à découvrir ici.

    A bientôt,
    Jean-Charles