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Mercedes pourrait utiliser des moteurs BMW : une alliance inattendue entre deux rivaux historiques
Dans l’univers automobile, rares sont les rivalités aussi marquées que celle qui oppose depuis des décennies Mercedes-Benz et BMW. Les deux constructeurs bavarois, installés à quelques dizaines de kilomètres l’un de l’autre, ont toujours cultivé une compétition acharnée. Berlines, SUV, coupés sportifs : dans presque chaque segment, les deux marques se livrent à un duel permanent, leurs modèles se répondant comme dans un jeu de miroirs. Longtemps, Mercedes incarnait le confort et la distinction quand BMW symbolisait le dynamisme et la sportivité. Mais cette frontière s’estompe depuis des années, et voilà que les deux adversaires s’apprêtent à franchir un cap inédit : Mercedes devrait bientôt équiper certains de ses modèles avec des moteurs BMW.

Une information qui surprend

Selon des médias allemands, Mercedes serait en discussions avancées pour adopter le moteur quatre cylindres B48 de BMW. Une nouvelle étonnante, d’autant que la firme à l’étoile vient de lancer un tout nouveau moteur, le M252, présenté notamment sous le capot de la récente CLA. Développé par Horse, la coentreprise formée par Renault et Geely, ce bloc moderne se voulait la base technique des futures Mercedes compactes.

Alors pourquoi ce soudain virage vers Munich ?

Le problème du M252

Si le M252 est parfaitement adapté à des configurations mild hybrid, il révèle vite ses limites dès qu’il s’agit d’électrification plus poussée. Conçu principalement pour des implantations transversales, il ne se prête guère aux architectures plus classiques à moteur longitudinal, typiques de nombreux modèles Mercedes. Or, l’avenir proche du marché européen repose sur les hybrides rechargeables, dans l’attente d’une électrification totale.

C’est précisément là que le bloc B48 de BMW (qui avait en partie succédé au Prince développé avec PSA) a un atout décisif : il est extrêmement polyvalent.

La force du B48 : un moteur caméléon

Apparu en 2014 sur la Mini Cooper S, le quatre-cylindres B48B20 est devenu une pièce maîtresse de la gamme BMW. Utilisé dans d’innombrables variantes, aussi bien transversales que longitudinales, ce moteur a prouvé sa fiabilité, sa sobriété, et sa capacité à évoluer avec les normes. Déjà décliné en version hybride rechargeable, il répond en outre à la future norme Euro 7, véritable casse-tête pour les motoristes.

De quoi séduire Mercedes, qui pourrait ainsi gagner un temps précieux tout en réduisant le coût de développement d’un moteur maison.

Quels modèles concernés ?

D’après les informations disponibles, Mercedes prévoirait d’utiliser le quatre-cylindres BMW dans plusieurs modèles stratégiques :
- CLA
- Classe C
- GLB
- GLC
- Classe E
- La future « baby G », version compacte et plus accessible du légendaire Classe G.
Autrement dit, une bonne partie de la gamme « cœur de marché » pourrait à terme recevoir une mécanique frappée… de l’hélice bavaroise.

Un précédent historique

Il faut le rappeler : jamais auparavant une Mercedes de série n’a utilisé de moteur BMW. Les deux marques ont parfois collaboré sur des projets industriels (comme le développement de la boîte automatique à neuf rapports ZF partagée avec d’autres constructeurs), mais jamais sur un cœur aussi symbolique qu’un moteur.

Cette décision soulève donc des questions stratégiques :
- Quel intérêt pour BMW ? Hormis le gain financier, difficile de cerner la motivation. D’autant que BMW travaille déjà sur un projet de concurrent direct du Classe G, dont la base technique pourrait justement être… le Classe G lui-même.
- Quel message pour Mercedes ? Pour une marque qui revendique une suprématie technologique depuis ses origines, admettre que l’on va puiser chez le rival de toujours peut apparaître comme une concession majeure (mais c’était déjà le cas avec les moteurs Renault).
Une rivalité qui devient complémentarité

Dans un contexte où les coûts de développement explosent et où la transition vers l’électrique impose des choix industriels drastiques, Mercedes et BMW démontrent qu’une rivalité n’exclut pas la coopération. Cette alliance partielle illustre le pragmatisme de l’industrie automobile allemande : mieux vaut partager certaines briques techniques que disparaître sous le poids des investissements.

Reste à voir comment réagiront les clients. Pour les passionnés, l’idée de conduire une Mercedes motorisée par BMW aura sans doute de quoi surprendre, voire déranger. Mais sur le plan rationnel, un moteur performant, efficient et durable reste un argument convaincant, peu importe l’origine.
23 août 2025
Stellantis rallume le V8 pour ses marques américaines

Le V8 n’a pas dit son dernier mot. Alors que l’industrie automobile mondiale multiplie les annonces d’électrification et que le moteur thermique semble condamné à plus ou moins long terme, Stellantis prend tout le monde à contre-pied. Dodge, Ram et Jeep s’apprêtent à prolonger la carrière de leurs blocs mythiques, avec en ligne de mire le 6,2 litres Hellcat compressé. De quoi réjouir les puristes… et étonner les observateurs.

Dodge : un nouveau Charger… pas si électrique que ça

Lorsque Dodge a dévoilé la nouvelle génération de Charger, basée sur la plateforme STLA Large, l’histoire semblait écrite : une muscle car 100 % électrique, incarnée par le Daytona, et quelques variantes hybrides ou six cylindres. Les amateurs de gros V8 suralimentés s’étaient préparés à tourner la page.

Sauf que, lors de la présentation des versions Charger SixPack à six cylindres prévue pour 2026, le patron de Dodge, Matt McAlear, a glissé un indice lourd de sens. Interrogé sur la possibilité d’installer le 6,2 litres Hellcat V8 sous le capot, il a répondu :

« Théoriquement… prenez votre mètre et venez vérifier. Mais ne soyez pas surpris si ça rentre. »

Autrement dit : oui, le V8 pourrait trouver sa place. Et ce n’est pas un hasard. La plateforme STLA Large a été conçue pour accueillir plusieurs types de motorisations — électrique, hybride, thermique — afin de s’adapter aux évolutions du marché. « Ce n’est un secret pour personne : nous produisons plus de thermique en ce moment », ajoute McAlear.

Ram : le TRX revient

Les signaux se multiplient chez Stellantis. Antonio Filosa, PDG de Ram, a confirmé le retour du Ram 1500 TRX, le pick-up surpuissant animé par le même Hellcat V8 que les Dodge les plus radicales. L’icône des amateurs de tout-terrain musclé, un temps sacrifiée sur l’autel de la réglementation et des normes antipollution, fera donc son grand retour.

Ce feu vert chez Ram laisse penser que Dodge pourrait suivre la même voie, renforçant l’hypothèse d’un Charger Hellcat nouvelle génération.

Jeep : le Hemi toujours dans la course

Même refrain chez Jeep. Bob Broderdorf, son patron, a confirmé que le Wrangler 392 — et son V8 Hemi atmosphérique de 6,4 litres — survivrait au-delà de 2025. Mieux : la marque explorerait d’autres modèles capables de recevoir un V8, à commencer par le Grand Wagoneer.

Ici encore, on retrouve la philosophie Stellantis : maintenir en production les mécaniques emblématiques tant qu’il existe une demande solide, tout en poursuivant le développement de l’offre électrifiée.

Une stratégie à contre-courant

Alors que la plupart des constructeurs cherchent à réduire la part du thermique dans leurs gammes, Stellantis adopte une stratégie plus souple. La clé, c’est cette approche multi-énergies, rendue possible par des plateformes modulaires capables d’accueillir plusieurs types de groupes motopropulseurs.

Dans un contexte où l’électrification totale rencontre des résistances — prix élevés, infrastructures de recharge incomplètes, incertitudes réglementaires —, cette flexibilité permet à Stellantis de répondre aux attentes des passionnés tout en préparant l’avenir.

Les muscle cars ne sont pas mortes

L’arrivée potentielle d’un nouveau Dodge Charger Hellcat n’est pas encore confirmée. Mais entre les déclarations des dirigeants, le retour du TRX et la survie du Wrangler 392, les signes sont clairs : le V8 a encore sa place dans la culture automobile américaine.

Les puristes peuvent y voir une victoire, les sceptiques un simple sursis. Quoi qu’il en soit, Stellantis joue une carte inattendue, qui pourrait bien séduire autant les nostalgiques que ceux qui n’étaient pas encore prêts à dire adieu au grondement d’un gros moteur atmosphérique ou compressé.

12 août 2025
MSRP : pourquoi le prix affiché aux États-Unis n’est pas celui que vous payez vraiment
Si vous avez déjà rêvé devant les prix des voitures affichés sur les sites américains, vous vous êtes sûrement fait la réflexion : « Pourquoi une Mustang coûte-t-elle si peu là-bas ? » Sur le papier, les tarifs américains semblent imbattables. Mais ce prix d’appel, baptisé MSRP (Manufacturer’s Suggested Retail Price), est loin d’être le montant final que l’acheteur sort de sa poche. Et lorsque l’on compare en toute transparence, hors taxes, la différence avec l’Europe – et notamment la France – n’est pas aussi spectaculaire qu’on pourrait le croire.

Qu’est-ce que le MSRP ?

Le MSRP, ou prix de détail suggéré par le constructeur, est l’équivalent américain de notre prix catalogue hors options. Il s’agit d’un tarif indicatif, fixé par le constructeur, qui sert de référence au réseau de concessionnaires.
Mais contrairement à ce que beaucoup imaginent, il ne s’agit pas d’un prix « clé en main ». Aux États-Unis, le MSRP n’inclut pas les taxes locales ni les éventuels frais de livraison, de préparation ou de documents administratifs.

Des taxes… mais pas comme en France

En France, la TVA (20 %) est intégrée d’office dans le prix affiché, ce qui permet à un acheteur de connaître immédiatement le montant final à payer, hors frais d’immatriculation et carte grise. Aux États-Unis, c’est différent : les taxes sont ajoutées après coup et varient selon l’État.
Par exemple :
- En Oregon : 0 % de taxe sur les ventes.
- En Californie : environ 7,25 % au niveau de l’État, auxquels peuvent s’ajouter 1 à 3 % de taxes locales.
- À New York : 8,875 % dans la ville de New York.
Ainsi, une Ford Mustang GT affichée à 43 090 $ en MSRP peut, selon l’État, se retrouver facturée à plus de 46 000 $ une fois les taxes et les frais inclus.

Les « dealer fees » et autres surprises

En plus des taxes, de nombreux concessionnaires appliquent des frais de concession (dealer fees) qui peuvent grimper de 500 $ à plus de 2 000 $. Officiellement, ils couvrent les frais de préparation, de paperasse et d’administration… mais dans les faits, ils servent souvent à gonfler la marge.
Et depuis la pandémie, avec la forte demande et la pénurie de véhicules, certains concessionnaires n’ont pas hésité à ajouter des « market adjustments » : un surcoût pur et simple, parfois de plusieurs milliers de dollars, au-dessus du MSRP, sous prétexte de rareté.

Comparaison avec la France

Prenons un exemple concret :
- Jeep Wrangler 4xe Sahara
  - MSRP USA : 57 695 $ (≈ 49 520 € au taux actuel)
  - Prix final USA (Californie) : environ 65 000 $ avec taxes (≈ 55 800 €)
  - Prix France HT : 65 360 €
  - Prix France avec toutes les taxes : ≈ 92 620 €
Si l’on compare le prix hors taxes français avec le prix américain toutes taxes comprises, l’écart se réduit fortement. Il reste certes une différence, mais elle est bien moindre que ce que les tarifs affichés laissent supposer.

Mais allons plus loin… Si le Jeep Wrangler 4xe Sahara est le seul disponible en France, c’est parce qu’il est impossible de vendre un Wrangler « bas-de-gamme ».

Aux Etats-Unis, le Jeep Wrangler débute à 32 690 $ (MSRP) avec un V6 3,6 litres et une boîte manuelle. Et si on le vendait en France ?

Admettons que l’on prenne le même tarif hors taxe converti en euros : 32 690 USD = 28 000 euros. Ajoutons 20 % de TVA et le malus CO2.

28 000 + 5 600 + 70 000 = 103 600 euros

Besoin de pousser plus loin la démonstration ? Le Wrangler hors taxe à 28 000 euros aux Etats-Unis serait vendu plus de 100 000 euros en France (dont plus de 70 000 euros pour l’Etat).

Le facteur équipement et normes

Il faut aussi prendre en compte que les versions américaines et européennes ne sont pas strictement identiques :
- Les versions européennes intègrent d’office certains équipements qui sont en option aux États-Unis.
- Les normes de sécurité, d’émissions et d’homologation diffèrent, entraînant des coûts supplémentaires pour la version UE.
En résumé

Le MSRP américain est une vitrine marketing : il attire l’œil avec un prix bas, mais ne reflète pas le montant final. Entre taxes variables, frais divers et marges supplémentaires, l’addition grimpe vite. En France, le prix affiché inclut déjà la TVA, ce qui rend la comparaison trompeuse si l’on ne remet pas tout en hors taxes.

Bref, la prochaine fois qu’un ami vous dira qu’aux États-Unis les voitures sont « deux fois moins chères », invitez-le à sortir la calculatrice : la réalité est bien plus nuancée. Sauf pour les modèles qui ne sont pas importés en France, et pour cause !
11 août 2025
Quand la blague tourne au drame : Dominique Chapatte blessé par une caméra cachée de Michael Youn

Une anecdote désormais bien connue a refait surface depuis que Michael Youn en parlent lors de ses apparitions chez des YouTubeurs : l’un de ses canulars du Morning Live a coûté une fracture à Dominique Chapatte, animateur emblématique de Turbo sur M6. Voici la vérité derrière cette histoire, racontée par l’intéressé et confirmée par plusieurs médias.

Une caméra cachée devenue fardeau

Lors d’une édition bon enfant de la conférence de rentrée de M6, l’équipe du Morning Live—dont Michael Youn, Vincent Desagnat et Benjamin Morgaine faisaient partie—avait décidé de piéger plusieurs animateurs. Pour Chapatte, l’idée était simple : jouer les policiers à moto et l’interpeller à la sortie des studios. Selon le récit de Youn :

« Pendant qu’il va donner son identité à un autre flic, je rentre dans sa voiture et je lui vole. Malheureusement, la vitre était ouverte et il s’est accroché à la vitre. »

Le comique a poursuivi son chemin… entraînant Chapatte dans un accident inopiné, qui a conduit à une fracture de l’épaule et une hospitalisation.

Un regret qui perdure

Michael Youn l’a reconnu : il a pensé avant tout à l’effet de la séquence à la télévision — et bien trop peu à la sécurité du présentateur. Le geste qui a profondément écorné leur relation n’est pas la plaisanterie, mais le fait de ne jamais s’être rendu à l’hôpital pour présenter ses excuses. Selon lui, Chapatte reste amer — à juste titre.

« Il m’en veut encore, à raison. Il ne m’en voulait pas pour la caméra cachée, mais parce que je ne m’étais pas déplacé à l’hôpital pour le voir ».

Dans les interviews, Michael Youn formule généralement ses excuses : « Bonjour Dominique, je voulais te dire que je suis désolé. Même si tu m’en veux encore. »

Une leçon à méditer

Au-delà de l’anecdote, cet épisode invite à réfléchir : jusqu’où peut-on aller dans les caméras cachées ? Et comment arbitrer entre volonté de spectacle et responsabilité humaine ? L’incident avec Chapatte est un bon rappel qu’une blague peut avoir des conséquences physiques graves et laisser des traces dans la vie réelle.

Le récit ne date pas d’hier : Michael Youn raconte cet incident comme un souvenir intégré à son passé, mais les blessures — physiques et émotionnelles — demeurent.

8 août 2025
Opel Mokka GSE : aussi une version musclée

Le Mokka électrique produite en région parisienne va recevoir une nouvelle impulsion avec l’arrivée de la version GSE, une variante hautes performances qui renoue avec l’héritage des VXR et GSi. Cette fois, Opel n’en reste pas à une simple déclinaison de finition. Il s’agit de la première GSe 100 % électrique dotée d’un véritable travail technique sur le châssis et la mécanique, repris des Alfa Romeo Junior Veloce et Lancia Ypsilon HF déjà testées.

Déjà apposé sur l’Astra et le précédent Grandland, le label GSE (pour Grand Sport Electric) n’avait jusqu’ici de « sport » que le nom. Il s’agissait avant tout d’une appellation flatteuse pour désigner les versions les mieux équipées. Le Mokka GSE change la donne. Il affiche des performances en nette hausse, avec un moteur électrique de 280 ch et 345 Nm. Cette cavalerie est transmise aux seules roues avant via un différentiel mécanique à glissement limité, un choix technique rare sur une traction électrique.

Une fiche technique ambitieuse

Sous le plancher, on retrouve la batterie de 54 kWh déjà connue dans la gamme, mais adaptée pour encaisser la puissance supérieure du moteur. Elle autorise une recharge rapide jusqu’à 100 kW en courant continu, une valeur standard au sein du groupe Stellantis.

Avec ce gain de puissance, le Mokka GSE revendique un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit 3,1 secondes de mieux que le Mokka Electrique actuel. C’est aussi proche de ce que propose l’Alfa Romeo Junior Veloce, avec lequel il partage nombre d’éléments, y compris les trains roulants.

Opel annonce un travail approfondi sur le châssis. L’essieu avant et les moyeux de roues ont été redessinés pour accueillir le différentiel, tandis que le système de freinage passe à la dimension supérieure. À l’avant, on trouve désormais des disques de 380 mm pincés par des étriers Alcon à quatre pistons, peints en jaune pour souligner le caractère sportif de la version.

La direction a été recalibrée, tout comme la suspension, raffermie sur les deux essieux. Le Mokka GSE conserve toutefois une architecture d’essieu arrière semi-rigide (essieu de torsion), comme le reste de la gamme. Les jantes de 20 pouces chaussées de pneumatiques Michelin Pilot Sport EV viennent parachever la panoplie dynamique.

Un style affirmé mais sans excès

Esthétiquement, Opel joue la carte du sport sans tomber dans la caricature. Le Mokka GSe reçoit un nouveau bouclier avant avec une lame noire contrastante, un traitement assombri à l’arrière et une garde au sol réduite, bien visible avec les grandes roues. Pas de béquet exubérant ni de diffuseur ostentatoire : la sportivité reste contenue dans les limites du bon goût.

À bord, les sièges intègrent des inserts en Alcantara et des surpiqûres vertes spécifiques. Le volant reçoit un méplat en haut et en bas, une touche esthétique plutôt que réellement fonctionnelle. Le combiné d’instrumentation numérique reste identique à celui des autres versions, mais il gagne de nouveaux affichages dédiés à la performance : puissance instantanée, température de batterie, gestion du couple.

Une réponse européenne aux attentes urbaines ?

En termes d’autonomie, Opel n’a pas encore livré de chiffre officiel, mais il faut s’attendre à une valeur autour de 320 km, soit une cinquantaine de kilomètres de moins que le Mokka Electric standard. Une conséquence directe de l’augmentation de puissance, des pneus plus larges et d’un calibrage davantage orienté vers la performance.

Cette déclinaison GSE illustre l’ambition d’Opel de se repositionner dans un segment qu’il avait autrefois dominé avec ses Corsa GSi, Kadett GSi et Astra OPC. Mais contrairement à ces dernières, cette GSE est entièrement électrique, fidèle à la nouvelle feuille de route du constructeur allemand.

Le Mokka GSE partage ses entrailles techniques avec l’Alfa Romeo Junior Veloce et la Lancia Ypsilon HF, autres interprétations sportives de la plateforme eCMP dans sa configuration haute puissance. Cette multiplication de variantes sportives électriques pourrait bien contribuer à réconcilier les amateurs de conduite avec un avenir sans essence.

24 juillet 2025
Nick Mason, la batterie dans le sang, l’huile dans les veines

On le connaît comme le discret batteur de Pink Floyd. Mais Nick Mason est bien plus qu’un simple musicien de l’ombre. Depuis plus d’un demi-siècle, il conjugue deux passions avec une intensité rare : la musique psychédélique et la mécanique de compétition. À 80 ans passés, l’homme possède sans doute l’un des plus beaux garages privés d’Angleterre, où les Ferrari d’avant-guerre croisent des prototypes du Mans. Une collection à son image : exigeante, élégante et pétrie d’histoire.

Un gentleman driver né à Birmingham

Fils d’un réalisateur de documentaires automobiles — Bill Mason, caméraman régulier du RAC Tourist Trophy et du Grand Prix de Monaco dans les années 50 — Nick Mason baigne très jeune dans l’univers des circuits. Son père filme des épreuves, fréquente l’Auto Union de Neubauer et collectionne déjà des images de Type 35 ou de Bentley Blower à une époque où ces voitures ne sont pas encore considérées comme des trésors.

Cette influence paternelle le marque à vie. Lorsque Mason fonde Pink Floyd avec Roger Waters et Syd Barrett à Londres au milieu des sixties, l’automobile n’est jamais bien loin. L’argent du succès ne tarde pas à tomber, et c’est vers Maranello que se tourne le premier gros achat du jeune batteur : une Ferrari 275 GTB. Elle deviendra la première d’une longue série.

Une Ferrari 250 GTO dans le garage

Nick Mason n’est pas un spéculateur, ni un conservateur de musée. C’est un pilote amateur au sens noble du terme. Il aime rouler. Fort. Il aime comprendre les mécaniques, sentir le mouvement des fluides, dompter les caprices des carburateurs. Il aime aussi partager.

Au cœur de sa collection — qui regroupe une trentaine d’autos de compétition, toutes en état de marche — trône un joyau absolu : une Ferrari 250 GTO. Châssis n°3757GT. L’un des 36 exemplaires produits entre 1962 et 1964. Mason l’a achetée en 1977 pour 37 000 livres sterling, une somme déjà rondelette à l’époque mais qui ferait sourire aujourd’hui, tant la cote des GTO s’est envolée. Celle de Mason est estimée à plus de 50 millions d’euros. Elle est rouge, d’origine. Il l’a engagée à Goodwood, au Tour Auto, et même dans des courses historiques au Japon.

Mais l’homme n’est pas dogmatique. Dans son garage, on trouve aussi une Bugatti Type 35B, une Maserati 250F, une McLaren F1 GTR à la livrée Gulf, ou encore une BRM V16, monstre sonore qu’il aime faire hurler devant des foules médusées.

L’essence d’un style

Ce qui distingue Nick Mason des autres collectionneurs, c’est sa fidélité à une certaine idée du style. Pas seulement esthétique, mais philosophique. Il entretient ses voitures, les fait rouler, les prête parfois. Il a monté sa propre structure, Ten Tenths (en référence à l’expression anglaise « to drive at ten-tenths », soit à 100 % de ses capacités), pour gérer et préparer ses autos. Il a aussi été fidèle pendant longtemps au même mécanicien, Neil Twyman, artisan londonien de la restauration haut de gamme.

Sa passion ne s’est jamais limitée à l’Italie. Lorsqu’il parle de la Bentley Speed Six ou de l’Aston Martin Ulster, ses yeux brillent autant que lorsqu’il évoque sa Porsche 962. Il admire le génie des ingénieurs d’avant-guerre comme la brutalité raffinée des prototypes des années 80.

Et surtout, Mason ne sépare jamais totalement sa passion automobile de son univers musical. Sa Ferrari 512 S a même servi dans le film Le Mans avec Steve McQueen. Le lien est organique.

Le Mans, Silverstone et autres plaisirs

Nick Mason n’a jamais visé la gloire en compétition, mais il a couru. Beaucoup. En endurance, essentiellement. Il a participé cinq fois aux 24 Heures du Mans entre 1979 et 1984, avec des Lola ou des Rondeau, toujours dans des équipes privées. Son meilleur résultat reste une 18e place au général, mais là n’était pas l’essentiel. Il voulait vivre l’expérience de l’intérieur, sentir le circuit au cœur de la nuit, dans les Hunaudières à fond, avec un V8 derrière l’épaule.

Outre Le Mans, Mason s’est aligné à Silverstone, Brands Hatch, Spa, ou Daytona. Il est aussi l’un des fidèles du Goodwood Revival et du Festival of Speed, où il se plaît à monter dans ses autos pour des démonstrations plus ou moins sages, toujours élégantes.

Un ambassadeur bienveillant

En 2018, Nick Mason a franchi un nouveau pas dans le partage de sa passion en créant un groupe de rock revisitant les classiques de Pink Floyd, intitulé « Nick Mason’s Saucerful of Secrets ». Ce projet parallèle lui a permis de remonter sur scène tout en poursuivant ses activités automobiles.

Il reste très présent dans la communauté des collectionneurs et pilotes historiques, intervenant dans des documentaires (notamment pour la BBC ou Channel 4), écrivant la préface de nombreux ouvrages ou apparaissant dans les paddocks avec un sourire franc et discret.

Son livre Into the Red, publié en 1998 et réédité plusieurs fois depuis, est une déclaration d’amour aux voitures anciennes, coécrit avec Mark Hales. On y découvre l’histoire de chaque voiture de sa collection, mais aussi des impressions de conduite sincères, personnelles, sans fioritures.

Un art de vivre britannique

Nick Mason incarne une forme d’aristocratie informelle et bienveillante de l’automobile ancienne. Il n’est ni exubérant, ni austère. Juste passionné. Loin des clichés du collectionneur bling-bling ou du nostalgique crispé, il représente un art de vivre à l’anglaise, fait de tweed, de cuir patiné et de moteurs libérés.

Et dans ce monde qui change, où la voiture ancienne est parfois perçue comme un anachronisme, il prouve que la passion automobile peut être intelligente, responsable et généreuse. Il ne roule pas pour épater, mais pour comprendre, pour ressentir, pour transmettre.

Alors oui, entre deux reprises de Echoes, il peut bien démarrer une GTO à l’aube dans un paddock encore vide. Et ce son, profond et métallique, répond parfaitement à celui de sa caisse claire. Un écho. Une vibration. Une autre forme de rythme.

22 juillet 2025
Ford Escort Mexico by MST : un mythe ressuscité pour l’ère moderne
Il y a des lignes qui traversent les âges. Des silhouettes qui, au premier coup d’œil, réactivent la mémoire collective des passionnés. La Ford Escort Mk1, dans sa variante Mexico, fait partie de ces icônes. Près de 55 ans après sa naissance dans l’euphorie du Londres-Mexico 1970, elle revient sur le devant de la scène grâce au travail d’orfèvre d’un petit artisan gallois : MST Cars. Leurs nouvelles Escort Mk1 et Mk2, prévues respectivement pour 2026 et 2027, incarnent un parfait mélange entre esprit d’époque et mécanique contemporaine.

Rétro… mais pas nostalgique

Basée à Pontypool, au sud du Pays de Galles, Motorsport Tools (MST) s’est fait connaître dans le petit monde des Escortistes pour la qualité de ses pièces et répliques. Mais avec cette initiative, le préparateur change d’échelle. Les MST Mk1 et Mk2 Sports ne sont pas des restomods, ni des restaurations sur base ancienne. Ce sont des voitures neuves, montées sur coques neuves produites au Royaume-Uni, avec des renforcements spécifiques inspirés de ceux utilisés dans les Escort Mexico construites à l’époque dans l’usine AVO (Advanced Vehicle Operations) de Ford à South Ockendon.

L’ADN de la Mexico… dopé à la technologie

Si le design reste résolument fidèle aux Escort de la grande époque, MST ne s’est pas contenté d’un copier-coller nostalgique. Sous les lignes épurées de la carrosserie « narrow body » (mais avec ailes avant élargies), on retrouve une fiche technique d’aujourd’hui :
- 2.0 litres atmosphérique, double arbre à cames, alimenté par papillons individuels
- 180 ch envoyés aux roues arrière via une boîte manuelle 5 rapports
- Différentiel autobloquant à glissement limité, pour une motricité digne de ce nom
- Suspensions réglables, freins à 4 pistons à l’avant, jantes RS en 13 pouces
La recette est simple : légèreté + puissance maîtrisée + châssis affûté = plaisir brut. On imagine sans peine le comportement joueur et agile, dans l’esprit des Escort qui ont brillé en rallye dans les années 1970.

Finition d’époque, qualité moderne

Côté look, le classicisme est assumé. Peinture blanche de série, avec les légendaires touches de chrome et la possibilité d’opter pour des teintes vives emblématiques : orange, vert, bleu… comme au bon vieux temps. L’intérieur, s’il n’a pas encore été dévoilé en intégralité, promet lui aussi un cockpit à l’ancienne, avec tout juste ce qu’il faut de modernité pour garantir l’usage sans sacrifier l’ambiance.

Une série très limitée

MST ne joue pas la carte de la grande série. Seulement 25 exemplaires seront produits pour chaque version – Mk1 comme Mk2 – avec conduite à droite par défaut (mais possibilité de conversion pour les marchés continentaux). Le tarif annoncé démarre à 74 500 £ HT (environ 87 000 € TTC selon les taxes locales), un prix conséquent, mais justifié par le niveau de finition et le caractère exclusif de l’opération.

Un hommage mécanique, pas un exercice de style

Loin de surfer uniquement sur la vague rétro, MST réussit à réconcilier deux époques :
- Celle où l’automobile était une affaire de sensations – brutes, mécaniques, sans filtre électronique
- Et celle où la précision artisanale permet de faire revivre ces émotions avec une rigueur d’exécution rarement atteinte à l’époque
En 2026, cela fera 57 ans que la Ford Escort a remporté le marathon Londres-Mexico, donnant naissance à l’une des déclinaisons les plus aimées de la gamme. Le clin d’œil historique n’est pas fortuit, et le timing est parfait pour réancrer l’Escort Mexico dans l’imaginaire des nouvelles générations de passionnés.
19 juillet 2025
Les premiers pas de l’automobile sur la Lune

En juillet 1971, les astronautes Dave Scott et James B. Irwin quittèrent la Terre à bord du module lunaire Falcon, embarquant pour une mission Apollo 15 qui marquerait l’histoire. Après avoir traversé l’immensité glaciale de l’espace sur plus de 400 000 km, ils furent les premiers à non seulement laisser leurs empreintes sur la Lune, mais aussi des traces de pneus.

Comme pour toutes les missions Apollo, chaque centimètre du module était occupé par du matériel scientifique et des équipements vitaux. Mais Falcon transportait une nouveauté qui allait révolutionner l’exploration spatiale : le premier Rover Lunaire (LRV-1). Ce véhicule plié sous le module, tel un origami technologique, allait décupler la portée des missions lunaires. Appelez-le Rover ou Jeep, mais il n’a pas de marque.

Lors de leur atterrissage dans la région montagneuse de Hadley-Apennin, Scott et Irwin pilotèrent leur descente avec une précision millimétrée. Une fois posés, l’une de leurs premières tâches fut de libérer et d’assembler le rover, une prouesse d’ingénierie en aluminium et titane, conçue pour se déployer comme un puzzle grandeur nature. En quelques manœuvres, le véhicule fut prêt à rouler. « C’est magnifique », murmura Scott en voyant les roues métalliques prendre forme.

Dès les premières rotations, les pneus du LRV imprimèrent des sillons sur le sol lunaire, promesse d’une exploration inédite. Un événement étonnant lorsqu’on se rappelle que moins d’un siècle plus tôt, le Benz Patent-Motorwagen inaugurait la mobilité terrestre.

Bien que certains aient vu dans cette voiture extraterrestre un simple symbole de l’amour américain pour l’automobile, elle fut en réalité un outil décisif pour la science. Comparé aux premières missions Apollo où les astronautes n’exploraient que quelques dizaines de mètres autour de leur module, le LRV permit de parcourir près de 100 km lors des missions Apollo 15, 16 et 17, ouvrant la voie à de nouvelles découvertes.

Son histoire remonte aux années 1950, lorsque des ingénieurs visionnaires de General Motors, Greg Bekker et Ferenc Pavlics, commencèrent à imaginer des moyens de locomotion pour d’autres mondes. Au fil des ans, des tests furent réalisés dans des conditions extrêmes, notamment dans des bacs remplis de farine pour simuler la poussière lunaire. Plusieurs concepts furent étudiés, y compris un système de propulsion par vis d’Archimède, avant que la roue ne s’impose comme la solution la plus efficace.

Les roues du LRV furent ainsi réalisées en maille de fil d’acier inoxydable, recouvertes de chevrons en titane pour l’adhérence. Avec un poids total de seulement 210 kg sur Terre (34 kg en gravité lunaire), le rover pouvait transporter jusqu’à 490 kg de charge utile, incluant les astronautes et leur matériel scientifique.

Le pilotage était réduit à l’essentiel : un simple manche en T permettait d’accélérer, freiner et tourner. Une solution nécessaire pour être manipulable en combinaison spatiale, où chaque geste demandait un effort considérable.

Malgré son apparence rudimentaire, rappelant des sièges de 2CV montés sur une structure d’aluminium, le LRV était une merveille d’efficacité. Son développement, bien que rapide (17 mois seulement), dépassa largement les budgets prévus, atteignant 38 millions de dollars, soit près de 300 millions aujourd’hui.

Et pourtant, son héritage perdure. Aujourd’hui encore, les trois rovers de la NASA restent figés sur la Lune, témoins immobiles de l’audace humaine. Qu’importent les défis à venir, ces vestiges de l’exploration nous rappellent qu’un jour, des hommes ont osé rouler bien au-delà des limites du possible.

16 juillet 2025
Une voiture pour un trou en un : l’incroyable histoire d’un coup parfait devenu stratégie marketing

Sur un green baigné de soleil, un golfeur s’approche d’un par 3. Il frappe. La balle fend l’air, rebondit sur le green, roule… et entre dans le trou. L’exploit est déjà rarissime, mais ce jour-là, il est aussi récompensé par un lot improbable : une voiture flambant neuve. Voilà une scène devenue classique dans les tournois de golf du monde entier. Mais savez-vous que cette tradition a vu le jour il y a plus d’un siècle, en 1923, dans le Minnesota ?

1923 : Buick allume la mèche

Nous sommes à Minneapolis, au cœur d’un tournoi amateur organisé par le Minneapolis Golf Club. Un concessionnaire Buick local, flairant une bonne opportunité de visibilité, annonce un prix exceptionnel : un modèle flambant neuf pour le joueur qui réussirait un trou en un sur un par 3 prédéfini. Un coup de pub malin, calculé sur l’extrême rareté de l’événement. Mais contre toute attente, l’un des participants réalisa l’exploit. Fidèle à sa promesse, le concessionnaire remit les clés de la voiture au golfeur sous les applaudissements. Le concept du « car-for-ace » était né.

De l’anecdote locale au phénomène national

Ce coup d’éclat eut un écho inattendu. Les journaux locaux s’en firent l’écho, puis la presse spécialisée reprit l’histoire, et le monde du golf découvrit le pouvoir attractif de cette récompense peu conventionnelle. Les organisateurs comprirent vite que la présence d’un lot spectaculaire augmentait les inscriptions, attirait les sponsors et, surtout, créait un véritable spectacle pour les spectateurs. Ce type de prix devint rapidement une arme de communication massive.

Cadillac, Mercedes, Lexus : les marques embarquent

Dans les décennies suivantes, les marques automobiles s’approprièrent ce format. Dès les années 1930, Cadillac commença à associer son image à des compétitions de golf. Mercedes-Benz, Lexus, BMW, Chevrolet, puis Audi ou encore Tesla aujourd’hui, ont tous proposé des véhicules en lot lors de tournois caritatifs, d’événements corporate ou de Pro-Am médiatisés. L’objectif : associer leur nom à l’élégance du golf, au prestige de l’exploit et à la rareté du moment.

Une probabilité infime, un rêve immense

La rareté de l’événement fait tout le sel de l’opération. En moyenne, un golfeur amateur a une chance sur 12 500 de réussir un trou en un. Pour un professionnel, c’est mieux — une chance sur 2 500 — mais cela reste exceptionnel. C’est précisément ce qui rend l’idée si puissante : une voiture contre une prouesse presque mythique.

L’assurance, ou la face cachée du miracle

Mais les organisateurs ne laissent rien au hasard. Dès les années 1950, les compagnies d’assurance spécialisées dans les « hole-in-one insurance » ont commencé à fleurir. Ces contrats permettent aux clubs et aux sponsors de garantir leur engagement : en échange d’une prime (calculée selon la distance du trou, le nombre de joueurs et leur niveau), l’assureur couvre le prix en cas de victoire. C’est devenu une niche très lucrative.

Une stratégie toujours aussi efficace

Aujourd’hui, les voitures exposées près des greens de golf sont presque devenues des icônes en soi. À la fois trophée potentiel et publicité roulante, elles incarnent la promesse d’un moment de grâce. Les marques premium, notamment, utilisent cette stratégie pour souligner la sophistication de leurs produits, leur exclusivité, mais aussi leur proximité avec une clientèle exigeante.

L’automobile dans le jeu, le jeu dans l’automobile

Cette tradition, née d’un pari audacieux d’un distributeur Buick, perdure un siècle plus tard. Elle est le symbole d’un lien fort entre l’automobile et le sport, entre le rêve de possession et la magie d’un moment unique. Car au fond, offrir une voiture pour un trou en un, ce n’est pas juste une opération de communication : c’est un instant de storytelling pur, une rencontre entre performance, émotion et désir.

Et si le prochain coup parfait était pour vous ?

7 juillet 2025
Il y a cent ans, Citroën illuminait la Tour Eiffel : la plus grande publicité lumineuse du monde

Paris, été 1925. Alors que la capitale s’apprête à briller de mille feux pour l’Exposition internationale des Arts Décoratifs, un nom éclaire la nuit. CITROËN. En lettres de feu de 20 mètres de haut, le constructeur automobile s’empare littéralement de la Tour Eiffel, transformant le monument le plus emblématique de France en un totem publicitaire sans précédent. Une audace technique, artistique et marketing inégalée, qui fête cette année son centenaire.

Citroën, la démesure pour ADN

André Citroën n’est pas un industriel comme les autres. En un peu plus d’une décennie, il révolutionne la production automobile en France, impose son nom comme une marque à part entière – chose rare à l’époque – et forge son image autour de l’innovation, de la conquête et de l’avant-garde. L’Exposition des Arts Décoratifs, qui s’ouvre à Paris en avril 1925, constitue une vitrine rêvée pour affirmer cette modernité.

Mais Citroën ne veut pas seulement être présent sur les stands du Grand Palais ou de l’Esplanade des Invalides. Il veut frapper les esprits. Marquer l’époque. Et pour cela, il mise sur l’emblème ultime du Paris moderne : la Tour Eiffel.

Jacopozzi, l’ingénieur de l’illusion

L’homme à qui Citroën confie ce projet fou est Fernand Jacopozzi, un ingénieur d’origine italienne devenu le maître incontesté de l’éclairage urbain. Révélé durant la Première Guerre mondiale par ses trompe-l’œil lumineux destinés à leurrer l’aviation allemande avec un « faux Paris » entre Villepinte et Sevran, Jacopozzi s’est reconverti après l’Armistice dans la mise en lumière des grands bâtiments de la capitale.

En 1925, il rêve d’habiller la Tour Eiffel de lumière, mais se heurte aux réticences des pouvoirs publics et à la frilosité des industriels. Louis Renault décline. Les grandes entreprises françaises passent leur tour. Citroën, d’abord hésitant, finit par se laisser convaincre par la portée symbolique d’un tel geste. À condition que le nom de la marque soit visible. Et gigantesque.

Une prouesse technique

Les travaux commencent en mai 1925. En six semaines seulement, Jacopozzi et ses équipes transforment la Dame de fer en cathédrale électrique. 250 000 ampoules de six couleurs différentes sont installées sur trois des quatre faces de la Tour, pour éviter toute interférence avec les antennes de transmission. Les lettres CITROËN, conçues dans un style Art déco affirmé, mesurent 20 mètres de haut chacune. Elles scintillent chaque soir, visibles jusqu’à 40 kilomètres à la ronde.

Pour acheminer l’électricité, un canal souterrain de 400 mètres est creusé afin d’y loger 32 câbles haute tension. Une station électrique est construite pour l’occasion, équipée de 14 transformateurs. L’ensemble du dispositif pèse 25 tonnes. Pour l’installation, on fait appel à des gabiers de la Marine nationale et à des acrobates de cirque, capables d’évoluer sans filet sur la structure métallique.

L’inauguration a lieu le 4 juillet 1925 à 22 heures. Dès la première illumination, c’est un choc. La foule massée au Trocadéro acclame cette vision futuriste d’un Paris devenu capitale mondiale de la modernité industrielle.

Un coup de pub planétaire

Ce qui devait être une opération ponctuelle devient un rendez-vous annuel. Chaque nouvelle édition de l’illumination met en avant un modèle de la gamme Citroën : la B14, la C6, la C4 puis la Traction Avant en 1934. Les animations se complexifient. En 1928, les lettres CITROËN alternent avec des figures graphiques mouvantes. En 1933, une horloge géante de 20 mètres de diamètre est ajoutée, suivie en 1934 d’un thermomètre lumineux capable d’afficher la température ambiante à un degré près.

Citroën pousse même l’audace jusqu’à s’inscrire dans l’histoire : en 1927, c’est l’éclairage de la Tour Eiffel qui guide Charles Lindbergh au terme de sa traversée de l’Atlantique. L’aviateur américain, accueilli en héros à Paris, salue André Citroën lors d’une réception donnée au quai de Javel. La boucle est bouclée.

Un investissement colossal… mais rentable

Officiellement, l’éclairage coûtait à Citroën environ un million de francs par an – une somme astronomique pour l’époque. Mais le retour sur investissement est inestimable. La marque devient un phénomène de société. Elle incarne le progrès, l’audace, la vitesse et la France moderne. Elle est la première à comprendre que l’automobile n’est pas qu’un objet mécanique, mais aussi un symbole culturel et émotionnel.

La Ville de Paris, d’abord bienveillante, augmente progressivement les taxes liées à cette publicité géante. En 1926, la redevance est multipliée par six. En 1932, le ton se durcit. Mais Citroën tient bon, jusqu’à ce que les difficultés financières, puis le rachat par Michelin en 1935, mettent un terme à l’opération.

Pendant dix ans, Citroën aura inscrit son nom dans le ciel de Paris, chaque soir, de la tombée de la nuit à minuit. Une décennie durant laquelle la Tour Eiffel fut autant un monument qu’un média.

L’héritage Jacopozzi

Après la disparition de cette illumination légendaire, le souvenir reste vivace. En 2009, pour le lancement de la troisième génération de C3, Citroën finance un spectacle son et lumière sur la Tour Eiffel, inspiré de l’œuvre de Jacopozzi. Mais cette fois, le nom de la marque est soigneusement évité : la publicité directe sur le monument est désormais interdite.

Le PSG, en 2017, a brièvement affiché le visage de Neymar sur un écran géant sous le premier étage. Mais cette tentative de récupération commerciale n’a pas la puissance symbolique de l’œuvre de Citroën.

Aujourd’hui encore, le record de la plus grande publicité lumineuse jamais réalisée reste attribué à cette épopée des années 1920-30. Et Citroën peut s’enorgueillir d’avoir été non seulement un constructeur automobile, mais un pionnier du marketing visuel et de la communication de marque.

Une leçon de vision

Cent ans plus tard, l’histoire de la Tour Eiffel Citroën résonne comme une leçon. Elle rappelle qu’une marque forte ne se contente pas de vendre des produits. Elle construit un imaginaire. Elle ose l’exceptionnel. Et parfois, elle écrit son nom dans le ciel.

4 juillet 2025
Essai Lancia Ypsilon HF : renaissance foudroyante

Parmi les vignes et les collines entre Milan et Turin, le centre d’essai de Balocco bruisse à nouveau de l’écho d’un nom mythique : HF. Cette fois-ci, c’est au tour de la Lancia Ypsilon HF, compacte électrique de 280 chevaux, d’écrire une nouvelle page de la légende.

Nous avons eu le privilège de découvrir la plus radicale des Ypsilon au cœur même du complexe Stellantis à Balocco, sur le tout nouveau tracé baptisé « Pista Lancia HF », un circuit conçu spécifiquement pour mettre à l’épreuve les futures sportives de la marque. Loin d’être un simple exercice de style, cette version électrisée du badge HF propulse Lancia dans une ère nouvelle, tout en ravivant un glorieux passé.

Un circuit pour un retour au sommet

Pour son grand retour dans l’univers des sportives compactes, Lancia n’a pas lésiné sur les moyens. Balocco, site emblématique du développement des véhicules italiens depuis les années 60, a été le théâtre d’un développement intensif de la Ypsilon HF : 100 000 km de tests, 1 500 heures de roulage, et plus de 100 pneus sacrifiés. De quoi transformer une citadine élégante en une compacte affûtée comme une lame de rallye.

Le circuit, avec ses virages serrés, ses courbes rapides, ses changements de dénivelé et ses zones à faible adhérence, est un terrain de jeu idéal pour juger du potentiel dynamique de cette nouvelle Lancia. Et le verdict est sans appel : cette Ypsilon HF, avec ses 280 chevaux, son couple de 345 Nm et son différentiel Torsen, est un concentré d’adrénaline à taille urbaine.

Une fiche technique d’exception

Première Ypsilon à mériter vraiment le badge HF depuis des décennies, cette version s’offre un arsenal technique impressionnant. La puissance provient d’un moteur électrique alimenté par une batterie lithium-ion de 54 kWh (400V), garantissant jusqu’à 370 km d’autonomie WLTP. Les performances sont dignes de GTI thermiques bien connues : 0 à 100 km/h en 5,6 s, 180 km/h en pointe.

Mais c’est sur le comportement routier que cette HF impressionne : caisse abaissée de 20 mm, voies élargies de 30 mm, rigidification du châssis (+67 % à l’avant, +153 % à l’arrière), et un freinage Alcon à étriers 4 pistons et disques de 355 mm. Le tout est complété par une direction précise et naturelle, un grip remarquable et une motricité redoutable, même en relances musclées sur sol glissant.

Lancia réinvente son style sportif

La Ypsilon HF revendique son appartenance à la lignée des Delta et Fulvia HF avec un style affûté : jantes de 18 pouces, boucliers spécifiques, diffuseur arrière, passages de roue musclés. Les feux arrière ronds évoquent la Stratos, tandis que le profil tendu incarne le langage stylistique Pu+Ra de la marque.

L’habitacle n’est pas en reste : sièges sport en Econyl à motif « cannelloni », volant en cuir perforé, interface S.A.L.A. aux teintes évolutives du bleu à l’orange, pédalier en aluminium, éclairage d’ambiance et technologies dernier cri — conduite semi-autonome de niveau 2, Apple CarPlay/Android Auto sans fil, recharge à induction, etc. Un vrai cocon technologique au service du plaisir de conduite.

L’esprit HF pour tous ?

Lancia ne s’arrête pas là. Pour accompagner cette renaissance, la marque propose également une version plus accessible baptisée Ypsilon HF Line, disponible en motorisation hybride à partir de 27 800 €. Elle reprend certains attributs esthétiques de sa grande sœur électrique et offre un compromis intéressant pour ceux qui cherchent un style affirmé sans basculer dans la radicalité.

Le retour d’un emblème

Ce renouveau s’accompagne d’un logo HF réinterprété, toujours orné de l’Elefantino Rosso, mais modernisé dans ses lignes et ses couleurs. Un clin d’œil appuyé à l’héritage de la Squadra Corse et à ces années où Lancia dominait les spéciales de rallye avec panache.

Ce badge HF, né en 1960 pour distinguer les clients les plus fidèles de la marque, devient aujourd’hui le porte-étendard du retour à la performance. Un retour validé par un certain Miki Biasion, pilote double champion du monde avec Lancia, qui a suivi le développement de cette HF électrique de près.

Un futur électrisant pour Lancia

Avec cette Ypsilon HF, Lancia ne se contente pas d’un hommage nostalgique. Elle propose une vision contemporaine de la sportivité, où électrification rime avec sensations, efficacité et caractère. À 42 400 € (ou 325 euros / mois), la compacte transalpine vient bousculer le segment, en s’imposant comme la plus puissante et la plus expressive des petites voitures européennes.

Sur la Pista HF de Balocco, c’est tout l’esprit Lancia qui est revenu vrombir, en silence mais avec éclat. La renaissance est en marche — et elle s’annonce diablement excitante.

28 juin 2025
Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer : l’hommage ultime à la G-Modell
La promesse de Singer ne varie jamais : réimaginer les Porsche 911 classiques à la demande de leurs propriétaires, avec un souci maniaque du détail, un raffinement technique extrême, et une volonté farouche de sublimer la légende sans la trahir. La dernière création du préparateur californien rend hommage à une version méconnue mais précieuse de la 911 : la Carrera des années 1980 en configuration « Super Sport Equipment », c’est-à-dire à carrosserie large mais moteur atmosphérique. Une ode aux sensations, magnifiée par quinze années d’expérimentation, des partenaires de très haut niveau… et 420 chevaux tirés d’un six à plat de quatre litres sans suralimentation.

Une inspiration venue des années 1980

Dans les années 80, Porsche proposait une version spécifique de sa 911 Carrera G : l’équipement « SSE » permettait d’opter pour l’allure musclée de la Turbo, mais sans turbocompresseur. Freins, châssis et carrosserie étaient partagés avec la version la plus puissante du catalogue, mais le moteur restait fidèle à l’atmosphérique, séduisant les puristes attirés par une forme d’équilibre et d’authenticité.

C’est cette philosophie que Singer remet au goût du jour. Rob Dickinson, fondateur de Singer, résume le projet : « Cette voiture célèbre une époque et une approche de la 911 que nous avons toujours admirée. Notre ambition était d’imaginer ce que pourrait être une Carrera SSE ultime, conçue pour le XXIe siècle. »

Un moteur à plat de nouvelle génération

Sous le capot arrière, Singer dévoile un nouveau joyau. Le bloc d’origine Type 964 est conservé en tant que base, mais chaque composant a été repensé avec la contribution de Cosworth. Résultat : un 4.0 litres atmosphérique, quatre soupapes par cylindre, à refroidissement mixte (cylindres air, culasses eau), avec calage variable. Pour la première fois sur une 911 restaurée par Singer, le VVT fait son apparition, permettant de combiner souplesse à bas régime et rage dans les tours.

Puissance annoncée : 420 chevaux à plus de 8000 tr/min. Un chiffre aussi impressionnant que symbolique dans l’univers Singer, qui a toujours préféré la pureté des atmosphériques à la brutalité des suralimentés, même si la maison a déjà flirté avec le turbo à travers le programme DLS-T.

Le moteur s’accompagne d’une boîte manuelle à six rapports, optimisée pour une expérience analogique totale. Une grille de levier de vitesses exposée, montée en position haute, souligne le soin esthétique porté à chaque détail mécanique. Le tout respire à travers un échappement en titane, conçu pour délivrer la symphonie typique du flat-six Porsche, avec encore plus de précision et de nuances.

Une base 964… renforcée avec Red Bull

Comme toujours chez Singer, le projet démarre à partir d’une Porsche 911 Type 964 d’origine. La voiture est entièrement désossée, puis la coque monocoque est restaurée, renforcée, et transformée en plateforme d’accueil pour une expérience moderne.

Pour cette nouvelle série, Singer s’est associé à Red Bull Advanced Technologies, la division d’ingénierie du Red Bull Technology Group, qui a apporté son expertise en analyse structurelle et simulation. Le résultat est une coque rigidifiée avec des renforts composites et acier, offrant une base nettement plus rigide que l’originale, au bénéfice du comportement dynamique et de la précision du train roulant.

Carrosserie large, matériaux modernes

La carrosserie s’inspire directement des G-Modell SSE des années 80, mais elle est intégralement fabriquée en carbone, afin de réduire le poids et d’augmenter la rigidité. Le style conserve les codes de l’époque : ailes galbées, face avant basse, extracteurs dans les ailes arrière. Les clients peuvent choisir entre un aileron fixe façon Turbo ou un becquet escamotable, à l’image des 911 modernes.

Détail charmant : des phares additionnels haute performance peuvent être intégrés dans le capot avant et déployés sur demande, clin d’œil aux feux escamotables chers à une époque révolue.

Châssis au diapason

Singer a conçu des trains roulants capables de tirer parti de ce nouvel ensemble. On retrouve une suspension à quatre voies ajustables à distance, avec contrôle électronique de l’amortissement et un système de lift pour éviter les accrochages en ville. Côté freinage, des disques carbone-céramique peuvent être spécifiés, et des jantes de 18 pouces à écrou central abritent les Michelin Pilot Sport dernière génération.

La gestion électronique permet de choisir parmi cinq modes de conduite : Road, Sport, Track, Off et Weather, ajustant les aides à la conduite (ABS, ESP, antipatinage) développées en partenariat avec Bosch.

L’art de vivre à bord

Singer reste fidèle à sa vision d’un cockpit centré sur le conducteur. Le mobilier intérieur peut être entièrement personnalisé, jusqu’au choix du cuir, du tissu, du motif des sièges et des coutures. Pour la première fois, des coutures « sellier » faites main avec finitions polies sont proposées.

Les compteurs sont recréés à la main dans l’esprit horloger, et la technologie moderne est dissimulée avec goût : Apple CarPlay, navigation, climatisation… tout est là, mais sans perturber l’ambiance néo-rétro. Deux types de sièges sont proposés : baquets sportifs ou sièges piste avec renforts et arceau arrière.

Deux exemples très différents

Les premières images publiées par Singer montrent deux voitures personnalisées très distinctes :
- Version touring : teinte bleu clair Celeste Passalacqua, jantes blanches, intérieur rose Mars Pink, sièges sport avec velours côtelé, aileron actif, conduite plus orientée grand tourisme.
- Version sport : jaune vif Giallo Segnale, aileron fixe, splitter agressif, sièges piste, habitacle noir avec tissu Interferenza, phares additionnels rétractables, arceau arrière, configuration piste.
À noter que le client peut commander les deux kits de carrosserie (avant/arrière) avec une malle sur mesure, pour adapter l’allure de la voiture selon les circonstances.

Une Singer pour les puristes

La Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer ne sera produite qu’à 100 exemplaires, comme toujours à la demande expresse d’un propriétaire de Type 964. Aucun prix n’est communiqué, mais chaque projet est facturé selon un cahier des charges unique. Comptez plusieurs centaines de milliers d’euros.

Le développement a mobilisé les circuits les plus exigeants d’Europe : Nardo, Millbrook, IDIADA et bien sûr le Nürburgring, où Singer obtient la certification TÜV pour la route.

Singer signe ici l’une de ses interprétations les plus équilibrées, rendant hommage à une époque de transition pour la 911. Une époque où la performance ne se mesurait pas encore au chrono, mais à l’émotion que procure un six cylindres atmosphérique dans sa forme la plus pure.
14 mai 2025