Depuis près d’un siècle, BMW s’est imposé comme l’un des constructeurs les plus cohérents en matière de design automobile. Alors que certains voient surtout l’évolution spectaculaire des calandres, d’autres, comme l’expert Steve Saxty, plongent dans l’ADN stylistique profond de la marque. Dans son ouvrage BMW by Design, Saxty détaille les huit éléments fondamentaux qui rendent une BMW immédiatement reconnaissable, passé, présent… et futur.
1. La calandre à double haricot : plus qu’une signature, une obsession
Bien avant que les récentes Série 4 ou XM ne déchaînent les passions avec leurs immenses « haricots », BMW adoptait déjà dans les années 1930 des calandres verticales massives. Selon Saxty, la relation entre la calandre et les phares est plus déterminante que la taille elle-même pour définir le caractère d’une BMW. Aujourd’hui, pour alléger la complexité (une calandre moderne peut contenir jusqu’à 250 pièces !), BMW évolue vers des signatures lumineuses digitales, particulièrement distinctives de nuit.
2. La ligne Sicke : l’épine dorsale discrète du style BMW
Sous la ceinture de caisse, une ligne nette court du sommet des projecteurs jusqu’aux feux arrière : la fameuse Sicke Line. Introduite dans les années 1950, popularisée dans les années 1970 sous la direction de Paul Bracq puis de Claus Luthe, elle renforce la rigidité des panneaux tout en soulignant la précision des formes. Pendant des décennies, elle a été une constante, même si BMW a commencé à en assouplir l’usage au cours des années 2000 pour plus de liberté créative.
3. Le pli Hofmeister : l’élégance intemporelle
Probablement le détail de design le plus célèbre de la marque, le Hofmeister Kink est cette subtile inflexion du montant arrière vers l’avant. Apparue sur le coupé 3200 CS puis sur la Neue Klasse au début des années 1960, elle symbolise la propulsion, la stabilité et la sportivité. Pourtant, BMW ne le considère pas comme un dogme : certains modèles récents, comme le Coupé Série 4, s’en affranchissent sans complexe.
4. Le badge rond BMW : plus qu’un emblème
Le célèbre logo bleu et blanc est ancré au centre du capot de toutes les BMW, mais sa présence sur d’autres parties de la carrosserie est plus exceptionnelle. À l’instar de la mythique 3.0 CSL ou du SUV X2, où le badge figure sur les montants arrière. Saxty révèle que le débat interne chez BMW autour de la prolifération ou de la sobriété du logo est souvent passionné, preuve de l’importance symbolique de cet élément.
5. Les feux arrière en L : l’affirmation de la largeur
L’introduction des feux arrière en forme de L remonte à la génération E32 de la Série 7 dans les années 1980. L’objectif : accentuer visuellement la largeur accrue de la voiture. Ce langage stylistique a depuis été continuellement interprété et réinventé, notamment dans les concepts récents comme la Vision Neue Klasse, où les feux forment même une extension du becquet arrière.
6. La couleur orange : un clin d’œil historique
Peu de gens savent que l’orange vif, vu parfois sur les modèles les plus exclusifs, remonte au spectaculaire prototype E25 Turbo de 1972, dessiné par Paul Bracq. Ce choix audacieux s’inspire des teintes de sécurité utilisées sur les avions de chasse français. Aujourd’hui encore, cette couleur symbolise l’innovation et l’avant-gardisme chez BMW, notamment pour ses modèles concepts ou ses séries limitées.
7. L’iDrive : la révolution ergonomique
Introduit avec la Série 7 E65 en 2001, l’iDrive a d’abord été critiqué avant de devenir la référence des interfaces homme-machine. Saxty rappelle que ses origines remontent aux années 1970, époque où BMW se concentrait déjà sur l’ergonomie et l’attention portée au conducteur. Le système évolue aujourd’hui vers des commandes toujours plus intuitives, à l’image de la Neue Klasse Concept, avec un affichage tête haute panoramique et des contrôles au volant.
8. Le thème du double : la subtilité M
À travers les doubles sorties d’échappement, les jantes à doubles branches ou les rétroviseurs à double support, la thématique du « double » s’est imposée comme un langage discret mais distinctif des modèles M. Imaginé par Marcus Syring, ex-directeur du design de BMW M, ce code renforce l’idée de performance raffinée sans tomber dans l’exubérance.
Dans la jungle de l’industrie automobile, les SUV prennent de plus en plus de place depuis quelques années. Petits SUV, gros SUV, SUV citadins, globe trotter et globe trottoir sont légion. On a aujourd’hui tant de SUV que même les monospaces, ludospaces et véritables 4×4 sont à la peine. Le marché s’ouvre, s’élargit, se transforme et la demande des clients n’arrête pas. « J’ai succombé à la mode des SUV » ai-je encore entendu cette semaine, d’une connaissance passant du Volkswagen Touran au Tiguan Allspace.
A ce petit jeu, Audi a einien compris les règles. Q2, Q3, Q5, Q7 et maintenant Q8, la marque d’Ingolstadt a investi le secteur du SUV dans les règles, et ce depuis 2008 avec l’apparition du Q7. Une suite logique vous me direz pour la marque à l’origine du quattro, des quatre roues motrices, et donc des voitures un peu spécifiques, avant même d’être un 4X4 à proprement parler. Une Audi quattro pouvait sortir des sentiers battus sans trop d’encombre au milieu des années 80, les SUV n’ont fait que confirmer cela, trente ans plus tard, tout en restant au cœur de ville, il faut l’avouer.
En s’attaquant au chic créneau du SUV coupé, Audi s’attaque à un segment nouveau pour elle, même si Q2 avait déjà fait la trace, concurrençant par exemple la MINI Countryman. Cette fois, BMW X6, Mercedes GLE Coupé, Lamborghini Urus ont maintenant une nouvelle copine, nommée Q8. On assiste donc à une métamorphose du design aux quatre anneaux et c’est ce que nous allons voir ici ensemble. La mécanique est connue, la carrosserie est nouvelle, profitons-en.
L’AVIS DU PUBLIC
Violent, imposant, déroutant, changeant, bien des qualificatifs ont été utilisés et entendus lors des essais de Q8, qui se sont déroulés il y a maintenant 10 jours. C’est vrai, Q8 impressionne, mais si les fat bottomed girls you make the rockin’ world go round, c’est que les formes sont plutôt appréciées. Ici, Q8 engage véritablement un capital sympathie assez impressionnant de la part du grand public. C’est un test que j’apprécie particulièrement : poser une voiture, sur un lieu avec un peu de passage et apprécier les retours des passants, les mots, expressions et sourires. Avec l’Abarth 124 GT essayée dernièrement et cette Q8, les mots et sourires ont été bien présents.
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extended
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extended
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extended
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extended
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extended
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extended
MANNEQUIN GRANDE TAILLE
4986 millimètres de long, 1995 millimètres de large et 1705 millimètres de haut. OUI, la Q8 impose. Elle a de belles épaules autour de ses trains, sculptées, taillées, je trouve vraiment cela beau, quand les courbes se croisent, entre hauteur d’épaules et plats des portes. C’est recherché, travaillé.
La Q8 s’en retrouve un peu plus basse qu’une Q7, cette baisse se justifiant par le passage au coupé. On change ainsi de carrosserie, et donc un peu de format. Toujours en comparaison à la Q7, la Q8 est plus large, de 27mm. Bien assise qu’elle est la nouvelle ! D’ailleurs, pour en finir avec la comparaison avec la Q7, la Q8 fait un peu vieillir cette dernière. Je mets une pièce sur un nouveau lift à prévoir sur la Q7.
Les suspensions sont, bien entendu, un des points forts de cette Q8. N’est pas quattro qui veut. Elle a donc une suspension réglable, de sport à offroad via le confort, d’un style très coupé à un style très haut sur pattes. Ces réglages donnent à Q8 un aspect différent. En mode offroad par exemple, Q8 prend vraiment de la hauteur. Avec sa garde au sol haute de 254 mm, j’avouerais qu’elle s’en retrouve un peu trop haut, on dirait même qu’elle hésite, comme une première fois sur des talons aiguille. Et je ne témoigne pas ici, c’est une image, je vous vois arriver ici avec vos gros sabots. Donc, avec sa hauteur digne d’un berger landais, elle passe partout sur les chemins non damés.
D’ailleurs, tant que nous sommes du côté des roues, ses jantes de 19 pouces représentant 795 millimètres de diamètre lui donnent des airs de mastodonte. Un sentiment moins exacerbé lorsque la Q8 reprend une position plus normale, pour la route.
FACE AVANT
Une voiture se lit bien souvent en commençant par sa face avant. A ce petit jeu, Audi a mis les petits plats dans les grands, utilisant sa nouvelle calandre nommée Singleframe. Cette calandre est ici la nouvelle signature, le nouveau visage des SUV de chez Audi, la gamme Q. Le futur Q3, présenté il y a quelques semaines, reprend bien cette calandre massive, faite de quelques barrettes verticales, sur fond noir, bien espacées. Autour de cette calandre, une partie colorée d’une teinte différente de la caisse l’habille. Dans le temple de la personnalisation qu’est devenue aujourd’hui l’automobile, cette partie est disponible en plusieurs couleurs, donnant encore un peu plus de volume, de contraste, de ton à cette face avant. Plus bas, on a de belles ouïes, de chaque côté de la calandre Singleframe et sous les feux. Elles renforcent fortement l’aspect sportif de la belle, lui donnant un caractère fort, et plutôt très contrastée, avec beaucoup de noir, de tonalité de couleurs différentes. Vous l’aurez compris, cette façon est agressive, statutaire et bien personnalisable. Un peu trop personnalisable ? Possible.
DE CÔTE
De côté, outre ses épaules dont je parlais au chapitre Mannequin grande taille, j’aime beaucoup la ligne de bas de caisse qui va du bas de pare-choc avant au bas de pare-choc arrière, dans une ligne un peu inclinée, de bas en haut, d’avant en arrière. Peinte couleur carrosserie ou contrastée, elle élance bien le volume imposant. L’empattement de Q8 est de 2995 mm autant que ses 2,2 tonnes sont bien assises, bien posées. Cette longueur un peu hors normes pour un coupé, certes SUV, est bien aidé par les quatre roues directrices, qui lui donnent une certaine facilité dans le serré.
Et puis… Attention coup de cœur : les portes sans cadre <3 Quelle classe ! Oui, je sais, ce n’est pas une grande évolution puisque même la Citroën DS présentée lors du Salon de l’Automobile de Paris 1955 avait ses portes sans cadre, mais ici, avec ses formes de coupé, ses portes bien enveloppantes, la Q8 s’en retrouve bien élégante. J’aime beaucoup! Merci à Soumaya pour ses photos, j’avais oublié de les prendre :)
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extende, ses vitres et portes sans cadre
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extende, ses vitres et portes sans cadre
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extende, ses vitres et portes sans cadre
ARRIERE TOUTE
A l’arrière, j’avoue que Q8 est imposante, peut-être même un peu trop à mon goût. Mais il n’y a pas de fumée sans feu. Le hayon est imposant, électrique dans toutes les finitions, ne cachons pas notre plaisir. Globalement, j’aurais voulu un peu plus de finesse, même si le porte à faux arrière est court, aidant bien la chose. C’est un coupé, un peu imposant, mais c’est un coupé. Une chose que j’ai vraiment aimé à l’arrière c’est cet « empilement de couches ». C’est un peu négatif dit comme ça, pas très classe, mais cela donne à notre Q8 une certaine assise, une certaine largeur assumée. J’aime beaucoup. Diffuseur arrière/ligne de coffre/feux arrières noirs & rouges/baie arrière. Sacré millefeuille, belle signature.
INTERIEUR
A l’intérieur de ce « coupé quatre portes de luxe », l’espace est bien présent. On a même plus de places que dans le TGV. Je ne resterai pas longtemps sur ce post « intérieur » mais je noterais deux points que j’ai beaucoup aimé. Tout d’abord, sur le tableau de bord, tout en longueur, on retrouve un large bandeau noir laqué. C’est sublime, vraiment, occupant l’espace sans trop le charger. Attention tout de même aux traces de doigt… Et puis, sous ce bandeau laqué, on retrouve une belle pièce de bois noir, épousant les formes de la planche de bord, avec de belles rainures, un sublime travail dans le bois, noir et mat. Sublime, vraiment !
Le changement c’est maintenant. Oui, cette phrase est aujourd’hui un peu surannée mais semble toujours d’actualité. Le changement c’est maintenant et le changement a semble-t-il du bon. Audi, en allant chercher un nouveau marché, en allant chercher ses concurrents BMW et Mercedes-Benz, a mis les petits plats dans les grands questions design, retravaillant ses lignes racées habituellement dédiée aux coupés ou au sportback. Moi qui aime tant les berlines et les breaks, je me suis arrêté pour une fois au design de la bête, histoire de changer, moi aussi.
Audi a extrapolé sa collection de SUV, allant aujourd’hui de la Q2 très citadine à ce coupé un peu hors normes qu’est la Q8. En partant de la base MLB Evo, utilisée par la cousine Bentley Bentayga, Audi savait que la technique serait bonne mais encore fallait-il voir la cosmétique. Dont acte, on attend maintenant les retours des premiers concernés : les clients. Je doute que cela ne leur aille pas. Audi colle aujourd’hui à la demande client, à la concurrence et on ne peut que lui demander cela. Q8 est réussie mais attention, l’ADN Audi doit rester l’ADN Audi.
Paul Bracq… Avant d’avoir un homonyme dans Kaboul Kitchen, cet élève de l’Ecole Boulle a dessiné des dizaines de voitures cultes. Vous vous souvenez de la Pagode chez Mercedes, de l’E12 chez BMW, de la Turbo encore chez BMW ? Il est même à l’origine de l’intérieur de la 205. Il a façonné l’automobile du XXe siècle.
Je suis retombé sur un ouvrage de la fin des années 1970, baptisé Voitures de Rêve, écrit par Jean-Rodolphe Piccard, dans lequel Paul Bracq et quelques autres dissertent sur la signification d’une voiture de rêve.
Voici ses mots :
« La voiture de rêve symbolise la projection dynamique dans le futur de l’image de marque d’un constructeur ou d’un grand carrossier. C’est, en général, un véhicule réalisé en un seul exemplaire dont la présentation durant les salons automobiles internationaux permet au public d’avoir une approche globale sur l’évolution future de l’esthétique, de la mécanique et des recherches en matière de sécurité. Avec l’aide des technologies les plus avancées, la conception d’une voiture de rêve ne doit en aucun cas être le reflet des modèles de la série en cours d’étude, car cela provoquerait de graves répercussions sur les ventes des voitures en production.
La voiture de rêve était un support publicitaire important dans la lutte acharnée que se livraient les constructeurs américains dans les années cinquante. À la fin des années soixante, les grands carrossiers italiens se surpassent dans la création de voitures de rêve plus fabuleuses les unes que les autres, au grand émerveillement des visiteurs des salons de cette époque.
L’apparition d’une voiture de rêve peut être une arme à double tranchant. Côté positif : c’est un excellent moyen d’information auprès de la clientèle et de la presse sur le dynamisme et la créativité esthétique et technologique des centres d’études de la marque ; c’est un excellent moyen de tester les réactions du public tant pour l’évolution de l’image de marque que de certaines orientations esthétiques. Côté négatif : c’est une possibilité de dévoiler à la concurrence les futures idées des bureaux d’études ; il est difficile de trouver un thème de voiture de rêve dont l’apparition ne viendra pas perturber le programme d’un grand constructeur dont le renouvellement ne se réalise que tous les huit à dix ans.
Buick YJob
Pour les grands carrossiers, il n’y a aucun côté négatif à réaliser des voitures de rêve. Bien au contraire, c’est une excellente carte de visite aussi bien auprès du public, de la presse, que des grands constructeurs.
À mon avis, il existe trois types de voitures de rêve. Voitures de rêve ou voitures-idées : la voiture de rêve préfigurant les prochains modèles de la marque, comme par exemple la Buick Y-Job de 1938 ; elle avait dix ans d’avance sur les voitures de série de son époque. La collaboration active des stylistes de la Chrysler Corporation avec la carrosserie Ghia de Turin a donné naissance à une série de voitures-idées, qui ont-elles-mêmes servi à la création des modèles Chrysler de série (par exemple la Flight Sweep II de 1957, la Falcon I de la même année). En 1957, deux ans après l’apparition de la voiture futuriste du même nom, la Cadillac Eldorado Brougham fut présentée au Salon de New York dans son exécution de série. Le grand carrossier Pininfarina crée le coupé hard-top Florida II, prototype direct de la Lancia Flaminia conçue en 1958. Toujours du grand Pininfarina, il ne faut pas oublier l’apparition, en 1964, de la Sigma qui est la première voiture de rêve de sécurité.
Cadillac Eldorado Brougham
Voitures de rêve ou voitures-spectacles : dans cette catégorie, on trouve un nombre important de véhicules dont la seule fonction est le plus souvent l’animation publicitaire d’un stand de salon. Leur classification prête souvent à confusion, car entre la voiture-spectacle, ou enfin pseudo expérimentale, ou la nombreuse collection de voitures à turbine, il est bien difficile, même au spécialiste, d’en faire une énumération précise. À titre d’exemple, citons la Firebird de 1954 qui fut la première voiture à turbine de GM, dont le style comportait d’irrationnelles fioritures maladroitement inspirées d’éléments aérodynamiques de l’époque, tel le chasseur à réaction Douglas Skiray. À l’encontre des engins expérimentaux dont la symbiose esthétique-mécanique n’est pas du tout évidente, la voiture-spectacle est destinée à faire rêver le public qui, dans ce genre de véhicule, est plus impressionné par l’aspect esthétique que par l’évolution mécanique. Certains de ces carrosseries ont d’ailleurs été présentées sans organes mécaniques. C’est la pure représentation du rêve imaginé par le crayon du styliste passant outre des contraintes industrielles et commerciales. Voitures de rêve ou voitures de course et de rallye : toutes les voitures de compétition qui représentent un domaine inabordable pour le public.
General Motors Firebird
La réalisation d’une voiture de rêve est exclusivement artisanale. Du premier croquis à la voiture en état de marche, il ne s’écoule pas plus de six à huit mois. C’est un gros avantage par rapport à la lente gestation d’une voiture de grande série. C’est en général un simple échange d’idées entre le bureau de style et la direction générale en évitant ainsi la lourde structure administrative d’une grande société.
Nous l’avons tant attendu. Ne comptant pas sur Citroën pour honorer dignement son passé (j’ai la dent dure mais c’est parce que je l’aime), David Obendorfer (qui avait redessiné la Fiat 127) et Fabrizio Caselani, deux designer italiens ont fait renaître le HY de ses cendres.
Sur la base d’un Citroën Jumper, ces deux Italiens ont dessiné, créé, conçu un kit complet permettant de transformer l’actuel utilitaire Jumper en un HY, reprenant les codes du modèle lancé il y a 70 ans aujourd’hui. On retrouve donc ici un HY contemporain, original et au rendu superbe, sur base de Jumper, comme illustré ici :
La tristesse ? Que ce kit de transformation HY ne soit vendu qu’en Italie. Espérons que quelques irréductibles Gaulois fassent revivre dans nos contrées celui qu’on a appelé le Tub. Cela dit, le kit ne sera produit qu’à 70 exemplaires, pour les 70 ans du modèle, par la firme FC automobili. Les places seront chères. On voit d’ici le succès commercial, les nombreuses boutiques et food-truck s’équipant du bel HY version 2017. J’en suis jaloux tiens, j’aimerais tellement me balader avec un tel engin aux couleurs des TissusPapi…
Un modèle repéré par Julien Jodry, designer au magazine Auto-Moto, et que je vous invite à suivre. Merci à lui !
Avant l’arrivée en ligne de l’essai de l’Audi R8 V10 plus, évadons nous avec une autre R8. Ici, retrouvons les lignes de l’antique Renault 8, redessinées sous la plume du Roumain Andrus Ciprian.
Deux modèles sont disponibles, chacun en deux portes : l’un est un cabriolet, le second est un coupé classique. En cette R8 Gordini , on retrouve bien entendu quelques clins d’œil de la R8 original, tel le duo de feux additionnels sur la face avant, ou le décroché dans les lignes des flancs latéraux mais aussi des traits de BMW Série 2 coupé.
Si cette étude vaut le coup d’être vue, je ne serais pas forcément partisan de voir cette R8 sur nos routes. Pour rester du côté des mythes de chez Renault, je préfèrerais plutôt voir une Alpine réussie. Et tout cela nous fera oublier la Wind Gordini… que personne n’a comprise.
ILS L’ONT FAIT. THEY DID IT. Qui aurait pensé revoir un jour le Citroën C15 sur nos routes ? Développé sur une base de Citroën Visa, le C15 fut l’utilitaire français par excellence des années 80, 90. Combien d’artisans, de professionnels n’ont-ils pas eu un bon vieux C15 ? Dans les campagnes aussi, C15 eut son heure de gloire. Quasi indestructible et simple d’utilisation, la recette était la bonne pour un professionnel à la recherche d’un véhicule pratique, dans un coût raisonné. Et aujourd’hui? Où en est ce C15 élevé loin de toute grâce automobile ?
C’est en découvrant que PSA investissait 48 millions en son usine portugaise de Mangualde, où fut produite la dernière 2CV, que je découvris dans un même temps cette réalisation hors du commun. Un C15 Cactus, développé sur base de C4 Cactus. Il ne s’agit là que d’une esquisse d’amateur éclairé mais l’idée est là. Moi qui me plaignait, lors du lancement de C4 Cactus, de ne pas découvrir là un véhicule dédié aux professionnels, je suis ici servi.
Je n’aurais jamais pensé à cela et je dois le dire : je suis plutôt charmé car ce C15 Cactus. Il ne reste plus qu’à le développer, le produire.
Au travail messieurs dames, et redonnez à Citroën ses lettres de noblesse, DS ne fait pas tout.
Révélée alors des 24 heures du Mans, l’Alpine Celebration est avant tout la préfiguration de l’Alpine de série qui sera révélée courant 2016. Ici, deux superbes illustrations sorties du bureau du design d’Alpine, mettant en avant l’aspect sportif de cette Celebration. C’est sur, ou presque, Alpine reviendra en compétition. Cette ambiance de circuit ne laissant aucun doute. On pense directement au Grand Tourisme. De là à voir Alpine en World Séries by Renault, GTTour, Blancpain Series ou aux 24 heures du Nürburgring ou celles du Mans, il n’y a qu’un pas.
Soixante ans après la commercialisation de la première Alpine par Jean Rédélé, vingt-et-un ans après l’arrêt de la production de l’A610, Alpine fait un pas de plus vers sa renaissance avec Célébration, un « show car » qui préfigure de la Berlinette du XXIe siècle.
A quelques minutes du départ de la 83e édition des 24 Heures du Mans, Alpine s’est offert un tour de circuit avec ce show car. Y a-t-on vu les lignes de la voiture de série ? Oui. Avec Célébration, il n’est pas question de concept. Cette voiture sert à montrer ce que sera la voiture prochainement commercialisée.
Certains détails sont évidemment superflus lors de la commande. Nous n’aurons pas de crochet de remorquage à l’avant et l’espace réservé aux phares accueillera bien des phares (!). Alors porte-t-elle les gènes d’Alpine ? Prenez Alpine Célébration et posez un autre logo au bout de son capot… Ne diriez-vous pas que tout est copié sur l’A110 ? Réponses, point par point.
Capot et nervures.
A comparer la face avant des A110 et Celebration, aucun doute n’est possible, les liens et inspirations sont directs. On perd juste les charnières extérieures sur la Celebration, mais leurs nervures sont bien présentes, représentées par deux petites vagues au centre du capot, qui s’ouvre d’ailleurs vers l’avant. D’ailleurs, pourquoi savons-nous que le capot s’ouvre vers l’avant ? Les deux petits points noirs, en haut du capot de la Celebration, ce sont des attaches rapides qu’on utilise en compétition. Ils sont très souvent situés à l’opposé du système d’articulation du capot. Il s’ouvre donc vers l’avant.
Logos et A fléché
Lettrages « A L P I N E » sur la face avant, petit A fléché en haut de chaque aile, nous y sommes : tout correspond entre A110 et Celebration. Petit changement tout de même sur cette dernière : on perd le losange Renault. Petite question : trouverons-nous la cylindrée des futures Alpine à côté du A fléché ? Wait and see.
Les flancs.
Celebration ou A110, les flancs sont les mêmes. Élancés vers l’avant, à l’opposé, la pointe en bas. La filiation est directe.
A l’arrière.
Le « cul » de l’A110 est reconnaissable entre tous. Il ne fallait donc pas qu’Alpine se trompe à son sujet. Sur Celebration, on retrouve l’esprit de l’A110 sans vraiment être proche de la copie. La forme générale est là. La découpe de la plaque d’immatriculation est là mais inversée. Les feux, plutôt en longueur sur la classique Renault sont aussi en longueur sur le concept car, mais sensiblement différents. Inspiration donc, pas de copie.
Les jantes.
Je n’aurais jamais cru qu’un jour j’écrirais une bafouille sur des jantes. Et bien nous y sommes, j’ai l’impression d’écrire pour AUTOTUNINGcult. Bref, côté jantes de la Celebration, on retrouve bien deux styles de l’antique A110 : le côté « triangle » (illustration de gauche) ainsi que le côté « en croix » (à droite). Efficace réalisation de la part du design Alpine. Le style, c’est autre chose…
Feux et phares avant.
L’une des caractéristiques de l’A110 réside dans ses feux avant. Doubles, ronds, ils sont l’image de l’A110. Sur le concept, on retrouve bien ce double feu. Petit détail, le phare haut de la Celebration n’est pas bien rond. Il semble plus être inspiré des feux des Alpine qui disputaient les 24 heures du Mans dans les années 60. Le feu du bas est lui barré, scotché en croix. Comme sur certaines voitures de compétition. Pour l’anecdote, ces scotchs étaient là en cas de casse du phare lors des compétitions : le verre restait bien en place.
Les ouïes arrières
Ces ouïes sont caractéristiques à l’A110, on les retrouve bien sur Celebration. Hélas, ces écopes d’air y perdent leurs baguettes argentées, mais elles sont bien là pour amener au moteur un peu d’air frais. Car oui, il semblerait bien que le moteur de cette Celebration soit à l’arrière, comme toutes les Alpine. Petit victoire donc. « Rouler en Alpine c’est comme courir dans les escaliers avec un pack d’eau dans le sac à dos » : j’attends pour tester ça.
Cocorico.
Sur les montants arrières, entre custodes et baie, on retrouve un petit drapeau français, bien visible, bien en évidence, comme pour rappeler qu’Alpine, c’est la France. Comme le saucisson, la mauvaise foi et la Tour Eiffel. Cocorico donc.
Dernier point. Éloignons de l’Alpine Celebration pour un petit détail. A bord de l’Alpine Vision Gran Turismo, on retrouve un siège baquet noir, surpiqué bleu, façon matelassé. Et que retrouve-t-on dans l’A110 ? Des sièges baquet noirs, matelassés. CQFD.
Alors, copie or not copie ?
Difficile à dire. Comme nous l’avons prouvé ici, il faut avouer que bien des éléments présents sur Celebration proviennent directement de l’A110. Alors nous ne dirons pas copie, car ce terme est trop négatif à nos yeux. Inspiration ? Le mot est plus juste. A cette heure, on peut le dire : la Celebration (et donc la future Alpine) sont bien les descendantes de l’A110, du moins d’un point de vue du design. En terme de motorisation, de comportement et sensation à bord, il va falloir patienter quelques temps encore pour valider à 100% la filiation de cette Berlinette du XXIème siècle. Et nous sommes impatients.
On ne présente plus Le Corbusier, cet architecte surdoué autant adulé que critiqué. Si ses Villa Savoye (Poissy, Yvelines, 1928), Cité radieuse (Marseille, Bouches-du-Rhône, 1947) et Capitole de Chandigarh (Pendjab, Inde) ont fait sa légende tout autant que son mauvais caractère, ce commandeur de la légion d’honneur n’en est pas resté au chapitre des bâtisses.
Grand amateur d’automobile, la Voisin C7 était sa voiture favorite, il participe en 1936, avec Pierre Jeanneret, son associé et cousin, à un concours de design automobile. En sort un principe comparable à celui utilisé dans sa réflexion architecturale : « véhicule minimaliste pour un maximum de fonctionnalités ». Ce prototype n’en restera qu’à l’esquisse. Il ne sera construit que dans les années 80, bien après la mort de son concepteur. Cette étude nous rappelle d’ailleurs étrangement deux des voitures les plus marquantes de l’histoire : la Citroën 2CV et la VW Coccinelle. Une rumeur dirait que dans les faits, Corbu aurait copié la 2CV et la TPV, et non l’inverse…
Les anciennes BMW sont très à la mode de nos jours. E21, E30, E12, E28, E23… Ce look, avec la calandre projetée vers l’avant par le capot, est très prisé sur le marché des Youngtimers. Le premier dessin des G11 et G12 peut faire croire à un clin d’œil.
Si BMW communique actuellement sur les grandes innovations technologiques de son futur vaisseau amiral, le coup de crayon qui doit laisser apparaître la silhouette de cette nouvelle Série 7 m’a clairement fait penser à une descendante de E23.
A l’occasion du salon de l’automobile de New-York, Citroën a conquis le prix World Car Design of the Year 2015. Devant la Mercedes Classe C et la Volvo XC90, l’original C4 Cactus a fait la différence. Il faut dire qu’avec ses Airbump permettant de protéger la carrosserie des agressions du quotidien et son physique de baroudeur, C4 Cactus a les éléments pour se différencier de la concurrence.
Citroën est ainsi récompensé de ses efforts en terme de design (et d’innovation), C4 Cactus prenant dignement le relai face aux Traction Avant, 2CV et DS. La marque aux chevrons revendique ainsi son histoire, en innovant. Félicitations messieurs dames, remporter un titre aux États-Unis n’est pas chose facile, surtout quand la marque n’est plus importée depuis 1977, avec la CX.
A l’origine créé sur une base de Jeep Willys dont il reprend le châssis, celui qu’on appelait d’abord Serie 1, Serie 2 et Serie 3 aura marqué l’histoire de l’automobile, tel une 2CV, une Jaguar Type E ou un VW Combi. Par son chic britannique ou son incroyable adaptation tous terrains, on aura vu le Defender partout à travers le monde, des beaux quartiers de Neuilly aux déserts les plus hostiles. Quelle administration n’a-t-elle pas utilisé un Defender ou un Serie 1/2/3 ? Aucune, les Defender aux couleurs des polices, pompiers, armées du monde sont nombreux. Mais cette fois, s’en est fini, le Defender tirera sa révérence l’an prochain, après 32 années de bons et loyaux services. Tristesse.
Pour fêter cet adieu, impossible n’est pas anglais, c’est Paul Smith qui rend hommage au mythe. L’homme anobli par la Reine en 2000 a jeté son dévolu sur le plus cubique des véhicules modernes, le Mercedes Classe G n’étant qu’une pâle copie sans charme.
Ce Defender un peu spécial s’est vu être habillé de 27 couleurs, sans pour autant utiliser le bayadère habituel multicolore qu’on a pu voir sur la MINI Paul Smith par exemple. Cette fois, quelques éléments du Defender ont été choisi et coloré par Paul Smith avec le SVO, Special Vehicle Operations, service des véhicules spéciaux de Land Rover.
On en retrouve donc un Defender un peu bariolé, coloré, nouveau même. Un Defender, unique, produit à un seul exemplaire et qui fut révélé en la boutique Paul Smith, située au 9 Albemarle Street dans le chic quartier de Mayfair à Londres. Tout un symbole, and God save the Queen. Quand je pense que j’ai appris à conduire sur un Land Rover…
Photos : © The MIT Press. © Le Corbusier.
