Étiquette : Volvo

Mardi 13 septembre 1994 : la fin de la Régie Renault

Le 13 septembre 1994, le gouvernement Balladur annonce officiellement la privatisation partielle de Renault. Une décision qui marque la fin d’un symbole : celui du capitalisme d’État incarné par la Régie nationale des usines Renault depuis la Libération. Plus qu’un simple changement de statut, c’est une page entière de l’histoire industrielle française qui se tourne, dans un climat politique, économique et social tendu.

Une nationalisation devenue anachronique

Renault avait été sauvée de la faillite en 1985 grâce à son statut d’entreprise publique. Mais à l’orée des années 1990, la nationalisation apparaît de moins en moins compatible avec les règles européennes. La Commission de Bruxelles, veillant scrupuleusement au respect de la concurrence, ne peut plus distinguer la recapitalisation d’une entreprise publique de l’octroi d’aides d’État. Dans ce contexte, maintenir la Régie sous le giron de l’État devient une anomalie.

D’ailleurs, partout en Europe, le mouvement est lancé : Jaguar et Rover passent dans le giron du privé en Grande-Bretagne, le Land de Basse-Saxe réduit sa participation dans Volkswagen, l’Italie vend Alfa Romeo à FIAT, et les anciens constructeurs de l’Est européen tombent aux mains de groupes privés. Renault ne pouvait rester à l’écart de ce courant.

Des hésitations politiques à répétition

Le basculement de Renault vers le privé aurait pu intervenir bien plus tôt. En 1986, Jacques Chirac, alors Premier ministre, annonce la privatisation de la Régie. Mais face à l’opposition du président François Mitterrand, il recule. Réélu en 1988, ce dernier instaure un « ni-ni » : ni privatisation, ni nouvelle nationalisation. Renault reste alors dans un entre-deux inconfortable, dépendant de l’État mais privé de perspectives.

À partir de 1990, les gouvernements successifs tergiversent. Michel Rocard, Édith Cresson, Pierre Bérégovoy, puis Édouard Balladur repoussent tour à tour la décision. Pourtant, la loi du 19 juillet 1993 inscrit Renault sur la liste des entreprises privatisables. Mais Balladur, potentiel candidat à l’élection présidentielle de 1995, redoute que l’annonce ne déclenche des grèves massives dans une entreprise marquée par une longue tradition de luttes sociales.

L’échec de l’alliance avec Volvo

Pendant ce temps, Raymond Lévy, président de Renault entre 1986 et 1992, cherche une solution alternative pour sortir l’entreprise de son isolement. Le 4 juillet 1990, la Régie devient une société anonyme au capital partagé entre l’État (80 %) et Volvo (20 %). Mais cette alliance tourne rapidement à la désillusion. Les Suédois comprennent vite que ce partenariat n’est pas une union équilibrée, mais bien une reprise en main de l’État français. En 1993, Volvo claque la porte, laissant Renault sans allié industriel et affaibli.

Cet échec accélère le processus de privatisation. Pour le gouvernement, l’ouverture du capital devient incontournable. Mais ce sera une privatisation partielle, l’État gardant une majorité.

L’ouverture du capital en 1994

Le 13 septembre 1994, Renault met 35,64 % de son capital sur le marché. Les actions sont proposées à 176 francs l’unité (165 francs pour les salariés). L’opération est un immense succès : la demande est 15,5 fois supérieure à l’offre pour les investisseurs institutionnels, et 61 % des salariés deviennent actionnaires. Un résultat surprenant pour une entreprise où l’on craignait une hostilité massive au processus.

Le 17 novembre 1994, la première cotation est euphorique : 180,90 francs, avant de grimper à 184,60 en février 1995, veille de l’entrée de Renault au CAC 40. Un noyau dur d’actionnaires français se forme autour d’Elf Aquitaine, Matra, Rhône-Poulenc et la BNP. Mais déjà, l’État prépare la suite.

De la Régie à Renault SA

Le 15 juillet 1995, une nouvelle étape est franchie. L’État réduit sa participation à 46 %. Renault devient officiellement une entreprise privée, même si l’actionnariat reste encore marqué par des institutions françaises. Les fonds internationaux, américains notamment, commencent à prendre position. L’été suivant, le 26 juillet 1995, l’assemblée générale entérine la transformation : Louis Schweitzer devient le premier président-directeur général de Renault SA, après avoir été le dernier président de la Régie nationale.

Louis Schweitzer, l’homme du passage

Louis Schweitzer occupe une place singulière dans l’histoire de Renault. Haut fonctionnaire passé par le cabinet de Laurent Fabius, homme de gauche assumé, protestant inspiré par les valeurs wébériennes du travail et de la responsabilité, il devient paradoxalement l’artisan de la privatisation. Plus proche dans l’esprit de Pierre Dreyfus que de Raymond Lévy, il veut une entreprise « plus libre et plus responsable ».

Mais Schweitzer doit composer avec une inquiétude majeure : les 46 % de capital non détenus par l’État sont susceptibles d’être rachetés par un concurrent étranger. À l’heure où General Motors, Toyota, Ford, Daimler-Benz ou Volkswagen lorgnent sur l’Europe, Renault pourrait devenir une proie facile. L’État promet de conserver entre 10 et 20 % du capital pour prévenir une OPA hostile, mais cela ne suffit pas à rassurer.

Alliances ou indépendance ?

Après l’échec avec Volvo, Renault explore d’autres pistes. Des discussions s’ouvrent avec Fiat, mais sont torpillées par Gérard Longuet, ministre de l’Industrie, qui rêve d’une union franco-allemande avec Daimler-Benz. Schweitzer, lui, s’y oppose fermement, préférant éviter une fusion imposée par la politique. Il prône des coopérations ciblées : moteurs, boîtes de vitesses, utilitaires, monospaces. « Les alliances ciblées ouvriront un jour d’autres portes. C’est une question d’opportunité », confie-t-il alors.

Cette stratégie de patience finira par porter ses fruits. À la fin des années 1990, Renault s’alliera avec Nissan, ouvrant une nouvelle ère de coopération internationale.

Une page d’histoire se tourne

La privatisation de Renault n’est pas seulement un changement juridique. C’est la fin d’un modèle, celui de la grande entreprise publique incarnant la reconstruction d’après-guerre et le capitalisme d’État français. C’est aussi un moment charnière où l’industrie automobile bascule dans la mondialisation et où les constructeurs doivent s’allier pour survivre.

Trente ans plus tard, l’épisode de septembre 1994 apparaît comme une évidence rétrospective. Mais sur le moment, ce fut une rupture, vécue comme une trahison par certains, comme une libération par d’autres. En réalité, c’était simplement la fin d’une époque : celle de la Régie Renault.

13 septembre 2025
Cyan Racing dévoile la nouvelle Volvo P1800 GT Restomod

Les Suédois de Cyan Racing viennent de dévoiler la Volvo P1800 Cyan GT, une version restomod de la célèbre Volvo P1800. Cette réalisation succède à une première P1800 restomod dévoilée en 2020, axée sur la piste, alors que la GT promet une conduite plus calme, mieux adaptée aux longs trajets.

L’intérieur de la voiture est luxueux, avec un magnifique revêtement en cuir et tissu couleur sable, ainsi qu’un arceau en titane modifié pour offrir un confort supplémentaire au conducteur et à son passager. Conçue comme une grand tourer, la nouvelle voiture dispose d’une suspension entièrement réglable configurée pour les routes sinueuses de campagne et la conduite longue distance, selon Cyan Racing. Les sièges conçus pour le tourisme plutôt que la course, ainsi que les matériaux d’insonorisation supplémentaires, contribuent à adoucir le caractère tumultueux de la voiture d’origine.

Cyan Racing prend une Volvo P1800 des années 1960 d’origine, la soumet à une restauration complète avant de commencer le processus de modification. Cela inclut l’ajout d’une carrosserie plus large et plus rigide en acier et en fibre de carbone. La voiture est propulsée par un moteur de voiture de tourisme turbo de 2,0 litres associé à une transmission manuelle à cinq vitesses. Les clients peuvent choisir la puissance de leur voiture, allant de 349 à 419 chevaux. Cyan Racing met l’accent sur la conduite plutôt que sur les performances pures, mais avec un poids total de moins de 2200 livres, la voiture devrait être suffisamment rapide.

Construite pour un client américain, la peinture verte métallique de l’exemplaire présenté ici est spectaculaire, tandis que l’intérieur noir et sable impressionne avec ses cadrans analogiques magnifiquement conçus, son volant Monosteering et son levier de vitesses. Christian Dahl, PDG de Cyan, a déclaré : « La nouvelle version met en valeur les options de personnalisation polyvalentes et presque infinies de la Volvo P1800 Cyan, ajoutant une autre dimension à notre interprétation entre 12 et 15 mois. » Bien que Cyan n’ait pas encore annoncé de prix pour sa nouvelle création, il est utile de noter que le coût initial de la Volvo P1800 d’origine était d’environ 500 000 dollars. L’entreprise indique que la restauration et la modification de chaque voiture prennent entre 12 et 15 mois.

3 mars 2024
On ne contrôle pas ses sentiments

C’est en suivant un lien posté sur Twitter par @adeprun que je viens de lâcher un flot de larmes : devant le top 10 des campagnes les plus créatives de l’industrie automobile de l’année 2017 selon adforum. Toutes très bien, forcément, et l’une d’elles totalement bouleversante.

L’industrie automobile pèse plus de 2 000 milliards d’euros. Un gigantesque budget qui permet – au-delà de garantir la liberté de déplacement à des milliards d’humains – de s’intéresser à d’autres problématiques.

Réalisé pour Volvo, ce film de près de douze minutes a reçu des prix tout autour du monde. Loin des thèmes habituellement abordés par la marque, avec une dose de pathos parfois un peu trop importante, » Alice’s Wedding » traite de la maladie d’Alzheimer, une perte progressive des neurones incurable et irréversible. En 2007, 800 000 personnes étaient atteintes en France.

J’ai donc pleuré durant une bonne partie du film. Mais surtout : merci Volvo d’investir sur des thèmes qui ne sont pas à proprement parler lié à la mobilité et à la vente de véhicules.

30 janvier 2018
Essai Volvo XC40 : faire son marché

SUV par ci, SUV par-là, SUV partout. Le modèle d’un véhicule surélevé, qui inspire la solidité et la sécurité, est bien plus qu’une mode. Cette définition, qui sied si bien à la marque Volvo, entraine une expansion des gammes. Pour le constructeur suédois, c’est l’occasion de dévoiler XC40 et de s’engager pleinement sur le marché des SUV compacts premium.

Un tout nouveau modèle

Qu’il est compliqué de s’imposer sur le segment des berlines compactes. Entre 4,20 et 4,50 mètres, le marché européen a longtemps été imprenable face aux Volkswagen, Ford, Peugeot ou Renault… Pour des acteurs de seconde zone, il fallait se démarquer. Volvo l’a fait avec sa V40 (la lettre V désigne un break). Mieux encore, Nissan a mis au parking son Almera pour tenter le Qashqai.

Aujourd’hui, tout le monde suit la voie tracée par le constructeur japonais. Et si la vieillissante V40 reste au catalogue, c’est le SUV XC40 qui va désormais être le fer de lance de Volvo pour faire du volume. Un volume réfléchi, car si un tiers du marché est désormais réservé aux SUV, 15 % sortent des marques premium, à fortes marges.

Un Suédois débridé

Volvo ne serait plus suédois ? Rien ne permet de l’affirmer. Son design prend ses grands frères XC60 et XC90 pour références. On est très loin des traits uniformes d’autres stylistes conformistes qui se contentent de quelques détails pour expliquer leurs sources. Les angles prononcés sont assumés, comme s’il n’avait pas été question de compromis pour se rapprocher de tel ou tel modèle à succès.

Le XC40 est produit dans l’usine de Gand, propriété de la marque depuis 1965 et la sortie de l’Amazon. Alors oui, c’est bien Geely – l’actionnaire chinois – qui a apporté les capitaux pour développer la nouvelle plateforme » CMA » qui sera aussi bientôt utilisée par la nouvelle marque Link & Co. Mais rien d’autre ne vient de Chine.

La nouvelle ère – 2 ans

En 2014, le patron de Volvo promettait l’éradication des accidents mortels à bord des Volvo en 2020. Deux ans avant cette date fatidique, le XC40 montre les efforts de la marque pour tendre vers cet incroyable objectif.

Une conduite semi-autonome de niveau 2 est déjà opérationnelle sur autoroute et une batterie de capteurs se met en route dès 4 km/h pour éviter ou prévenir les collisions avec d’autres véhicules (même venant de l’arrière), cyclistes et piétons en ville. J’irais même jusqu’à dire que l’image du nuage d’airbags prêt à encercler les occupants (Volvo a inventé l’airbag latéral en 1994 et a été le premier à lancer les rideaux gonflables) me donne envie de tester cette sécurité passive (!).

Un esprit de conquête

Jamais Volvo n’a vendu autant de véhicules dans le monde. 571 000 unités en 2017, soit un nouveau record pour la quatrième année consécutive. L’élan est le même en France avec plus de 16 000 immatriculations l’an passé. Et le XC40 – qui doit permettre à de nouveaux clients de découvrir la marque de Göteborg – est pensé pour ajouter 7 000 nouvelles ventes dans le réseau français.

Il faut dire que le renouvellement de la gamme a été entamé par le haut. Aujourd’hui, il faut débourser 42 700 euros pour la première berline S90 ou 47 200 euros pour l’entrée de gamme du nouveau XC60. Avec le XC40, le prix d’appel des » nouvelles » Volvo va tomber à 31 000 euros, dès la commercialisation du petit 3 cylindres essence de 150 chevaux.

Plus que votre véhicule

Volvo présente quelques options d’un nouveau genre avec ce XC40. En particulier, la capacité de prêter son véhicule à un proche sans être présent. En laissant une clé spéciale dans l’habitacle, vous pourrez déverrouiller votre voiture à distance pour laisser un autre conducteur s’en servir, tout en suivant sa progression via une application et en limitant son rayon d’action.

Le XC40 a aussi la capacité de servir de lieu de livraison avec un déverrouillage automatique du coffre pour les livreurs, mais cette option n’a pas été retenue pour la commercialisation en France.

La cible du Volvo XC40 : le BMW X1

Avec plus de 12 000 exemplaires vendus en France en 2017, le BMW X1 est clairement présenté comme la cible du nouveau XC40. A terme, le XC40 profitera d’un prix d’appel légèrement inférieur et d’une image différente pour ceux qui veulent » autre chose qu’une voiture allemande « . Dans cette catégorie Premium, l’image fait énormément et – sans forcément marcher sur les platebandes de BMW – Volvo possède un exceptionnel réservoir de ce côté-là.

Les Mercedes GLA, Audi Q3 et Range Rover Evoque sont d’autres concurrents.

Votre dernière voiture !

Plus jeune, mon grand-père avait acheté une Volvo en étant convaincu que ce serait sa dernière voiture… C’était une blague tant il lui restait longtemps à vivre, mais sa Volvo 440 – datée d’une époque compliquée d’une alliance avec Renault – n’a pas rempli son office. Pourtant, il se pourrait bien que je puisse conseiller ce XC40 pour dernière voiture.

Le temps que ce XC40 arrive en fin de vie, le marché aura très, très largement évolué. Conduite autonome, motorisations PHEV (prévue sur XC40 en 2019) ou 100 % électrique (également annoncée sur XC40) et nouvelles méthodes d’acquisition d’un véhicule, le monde automobile change et ce XC40 sera peut-être votre dernière voiture » du temps d’avant « .

Comme une Volvo

Et au volant ? C’est une généralisation de l’image que vous vous faites de la conduite d’une Volvo. C’est solide, ça avance avec suffisamment de chevaux pour grimper les côtes les plus rudes. Ça n’a pas pour vocation d’enrouler les courbes sur le train avant. La masse de 1 733 kilogrammes avec le D5 4 roues motrices (plus de cent kg d’écart avec un X1 équivalent par exemple) n’aide pas.

Mais c’est confortable, neutre, technologique, plaisant pour de simples trajets. La monte spécifique (homologation VOL) des Pirelli PZero participe à cette neutralité en minimisant les bruits de roulement entendus dans l’habitacle. La voiture est plus bruyante à l’extérieur.

À venir : Volvo V60

Le renouvellement de la gamme va se poursuivre. Très prochainement – avec une première mondiale à Genève – Volvo présentera ses V60, puis S60 et V60 CC. En dehors des V40, toute la gamme aura ainsi totalement été renouvelée… Et il sera déjà temps de rêver à la suivante. En route vers les promesses de 2020.

L’AUTO est-elle cult ?

Imaginé pour prendre une part de l’appétissant gâteau que représentent les SUV compact premium, le XC40 n’a pas pour vocation d’entrer dans l’histoire de l’automobile. En revanche, la politique menée par Volvo depuis l’entrée à son capital de Geely est un exemple qui fera date. Et ce petit SUV est une parfaite porte d’entrée pour en profiter en tant que propriétaire d’un véhicule à la mode.

Modèle essayé : Volvo XC40 D4 AWD First Edition.
Invitation de Volvo Car France au Portugal.

Tarif : 51 150 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, double turbo, 16 soupapes
Cylindrée : 1 969 cm3
Puissance : 190 chevaux à 4 000 tours/min.
Couple : 400 Nm à 1 750 tours/min.
Transmission : 4 roues motrices
Boîte de vitesses : automatique Geartronic, 8 vitesses
0 à 100 km/h : 7,9 secondes
Vitesse maxi : 210 km/h
Consommations (route, ville, moyenne, essai) : 4,6, 5,7, 5,0, 8,0 litres / 100 km
CO2 : 131 grammes / km
Réservoir de carburant : 54 litres
Masse à vide : 1 733 kg
Coffre : 460 dm3
L/l/h : 4 425 / 1 863 / 1 652 mm

30 janvier 2018
La Suède s’installe à Paris

Absent du Mondial de l’Automobile de Paris à l’automne dernier, Volvo prend sa revanche en ce début de printemps avec 1 100 m²dédiés au nouveau XC60 au cœur du Jardin des Tuileries.

« Alors, c’est quoi the next big thing ? » On me pose continuellement cette question. Evidemment, il ne faut pas être un génie pour prédire que l’avenir de l’automobile tournera autour d’une nouvelle énergie, éloignée des carburants fossiles que nous connaissons aujourd’hui et de la conduite autonome. Mais qui, quoi, comment ? Il reste encore beaucoup à faire.

Et pourquoi ne pas parler de ce qu’il se passe en ce moment ? Beaucoup de marques entament de larges restructurations stratégiques. C’est le cas en France… Et sur qui devrait-on prendre exemple ? Une réponse : Volvo !

Volvo était la marque solide, carrée et carrée. Oui, très carrée. Comme les autres constructeurs passés dans le giron de Ford, sous l’ère Jacques Nasser, les Suédois ont connu une génération « sans ». Mais Volvo a survécu grâce à de nouveaux capitaux venus de Chine.

En 2017, Volvo n’est plus carré. Volvo n’est plus le pendant automobile d’Ikea ou de Tetra Pak. Aujourd’hui, Volvo est à la pointe, comme Spotify ou Skype, d’autres pépites suédoises. Volvo ne vend plus de voitures, Volvo propose un style de vie. Et ce style de vie s’impose dans Paris avec trois SUV XC60 installés aux Tuileries.

En cette fin du mois d’avril, avec l’arrivée du soleil et des températures plus convenables aux balades parisiennes, Volvo s’est emparé de 1 100 m²du Jardin des Tuileries pour montrer à la ville et au monde son nouveau XC60.

Ce SUV est un projet capital pour Volvo. Après le succès de toute la gamme « 90 », l’objectif est une concrétisation. Sur le plan global, le XC60 est le modèle le plus vendu de la marque. Il doit souligner le renouvellement de Volvo et continuer de gêner les amis allemands.

Après l’Allemagne, la Suède et la Norvège, c’est donc en plein Paris que Volvo s’installe pour afficher son style de vie. Ville dense et resserrée, la capitale française n’offre pourtant pas toutes les garanties pour une telle opération. Mais Volvo a réussi à réunir tous les accords possibles et imaginables pour s’étaler sur un peu plus d’un dixième d’hectare. Une autre marque automobile l’avait fait récemment sans pouvoir montrer son logo. Cette fois, le sigle Volvo se voit et il se voit de loin.

Le barnum requiert 12 semi-remorques. Et les complications ne se sont pas arrêtées avec la signature des accords avec le Louvre, qui gère le Jardin des Tuileries, et la Préfecture de Police… Alors que tout était prévu pour stationner les camions, Tom Cruise et son équipe ont squatté les espaces réservés pour le tournage de Mission: Impossible. Casse-tête à la veille de trois jours de montage.

Mais le résultat est convaincant. Volvo a réussi à s’implanter au cœur de Paris pour montrer son positionnement : très Suédois, hybride aussi. Volvo a séduit les délégations parisiennes depuis les premières discussions en novembre.

Toute la semaine, des invités de la marque vont pouvoir profiter des XC60 exposés et de l’ambiance nordique des espaces de détente. 2 000 personnes sont attendues. Ce week-end et le week-end prochain, le lieu est ouvert au public, avec une sécurité renforcée. De quoi attirer du monde autour de ce modèle de nouvelle génération dont le T8 à motorisation hybride de 407 chevaux intéresse déjà plus d’un tiers des acheteurs… Quand je vous dis que Volvo est la marque Big Thing du moment !

23 avril 2017
Essai Volvo V40 : en attendant 2018

Quelle difficulté pour la Volvo V40… En Europe, la catégorie des berlines compactes est la plus disputée avec une offre très large et particulièrement compétitive. Des Peugeot 308 en pleine conquête au cœur d’une profonde montée en gamme aux traditionnelles réalisations allemandes, Volvo met sensiblement à jour son plus petit véhicule pour l’accorder au reste de sa gamme.

Les changements les plus évidents se situent sur la face avant. Les designers ont placé le nouveau Marteau de Thor vu sur les « 90 » pour rendre cette partie plus expressive. La calandre reçoit un badge plus gros, aligné avec la barre diagonale. Le profil et l’arrière sont beaucoup moins différentiables. Ce n’est pas négatif, car les feux et le coffre sont des signatures de la V40.

Dans l’habitable, le tableau de bord n’évolue pas non plus. Dommage, car la collection de boutons et l’intégration de l’écran 5 pouces sont un peu datées. Les habitués de Volvo trouveront forcément leurs marques, les autres devront passer par une période d’adaptation. Tout est bien fini, avec des matériaux agréables au toucher sur la planche de bord et les portières. L’instrumentation est claire et, au milieu des sièges, la commande de la boîte de vitesses automatique est classique, autant que le frein à main.

Assez imposante avec 4,37 mètres de longueur, la V40 n’est pas la plus habitacle de la catégorie. Son coffre est même l’un des plus petits avec seulement 335 litres.

Sur la route, le « petit » moteur 4 cylindres turbocompressé 1 498 cm3 de 152 chevaux baptisé T3 s’inscrit dans la stratégie de downsizing de Volvo. Avec un couple de 250 Nm, il consomme 5,5 litres/100 km en cycle mixte (un peu plus de 6 litres durant l’essai) pour 129 grammes de CO2 par kilomètre.

La gestion de la boîte Geartronic automatique à six rapports n’est pas un modèle de dynamisme par rapport à certaines concurrentes. A tel point que l’on préférera souvent se servir des palettes au volant (option à 150 euros) pour adoucir les passages, en montée et en descente.

Avec son petit turbo, la V40 T3 se montre agile dans le sinueux et confortable sur autoroute. Dans sa finition Momentum (deuxième niveau), la V40 multiplie les équipements de sécurité. En plus des traditionnels ABS et ESC, la V40 profite d’un limiteur/régulateur de vitesse, d’un système d’anticipation de collision avec freinage automatique jusqu’à 50km/h et d’un airbag piéton actif de 20 à 50 km/h (non testé !). Mais par de régulateur adaptatif, pas de lecture des lignes sur la route…

Volvo V40 T3 Geartronic 6 Momentum

Moteur transversal 4 cylindres en ligne turbocompressé
Cylindrée 1 498 cm3
Puissance 152 chevaux (112 kW)
Couple 250 Nm entre 1 700 et 4 000 tours/minute
Consommation route, urbain, mixte : 4,5 / 7,3 / 5,5
Emissions de CO2 : 129 g/km
Puissance fiscale : 8 cv
Tarif sans option : 30 350 euros

2 juillet 2016
Volvo inspire avec ses 90

La sécurité, la conduite autonome, les voitures électriques… C’est très bien technologiquement, mais ça ne sert que si la marque propose in fine un produit convaincant. Ça tombe bien, c’est le cas chez Volvo !

Aujourd’hui, j’ai vu trois Volvo convaincantes. Elles étaient garées dans une cour parisienne, face au Musée Maillol. A l’arrêt, la berline S90, le break V90 et le SUV XC90 étaient beaux. Tout brillait dans un silence joliment gâché par les magnifiques enceintes Bowers & Wikins.

Sans rouler, ces trois Volvo inspiraient le confort. Inspirée, c’est bien ça qui qualifient la production actuelle des Volvo. Inspirante aussi.

Tout ça à partir de 41 700 euros pour la berline, 44 350 euros pour le break et 50 600 euros pour le SUV que j’avais déjà testé.

Merci pour cette nouvelle obsession : je veux rouler en Volvo V90 !

28 avril 2016
Volvo repasse aux moteurs 5 cylindres

En plein développement, Volvo n’essuie qu’une seule critique : celle de n’avoir que des moteurs à 4 cylindres dans sa gamme. La marque suédoise a donc décidé de remédier à ce déficit d’image en modifiant les fiches techniques de ses prochains modèles !

Depuis le début de l’année, Volvo multiplie les essais avec des journalistes et des clients. La gamme de moteurs Drive-E a subi différents réglages d’échappement pour des tests à l’aveugle. Lors de quatre séances d’essais distinctes, trois en Europe et une aux Etats-Unis, 72 % des conducteurs ont préféré les moteurs 4 cylindres Drive-E présentés pour être des 5 cylindres. 28 % ont préféré les « faux » 6 cylindres et aucun n’a choisi le 4 cylindres !

Pourtant, mis à part une différence sonore à l’échappement faisant croire à une différence du nombre de cylindres sous le cache moteur, toutes les voitures roulaient bien avec la gamme Drive-E à quatre cylindres.

Au lieu de relancer une campagne de développement de nouveaux moteurs et de remettre en cause les gros efforts réalisés en terme d’émissions de CO2 pour suivre la réglementation européenne, Volvo a donc opté pour une solution bien plus économique : les fiches techniques indiqueront que les moteurs sont des 5 cylindres !

1 avril 2016
L’envie : conduire un véhicule autonome !

Séance de schizophrénie… J’adore conduire. J’adore conduire à peu près tout d’une Ford Mustang V8 à une Toyota Prius+. Et je sens que je vais adorer ne pas conduire en étant au volant !

Il y a quelques jours, j’ai lu avec un certain effroi le passage d’un conducteur américain dans une Google Car. Ce petit véhicule, qui a déjà parcouru plus de 2 millions de kilomètres en totale autonomie, réclame à son conducteur de conserver les mains à 9h15 sur le volant, sans être autorisé à se servir d’un téléphone, sans manger, sans regarder une vidéo sur un écran, sans travailler sur un ordinateur… Conducteur d’une Google Car, c’est être prêt à sauver le véhicule à tout moment en cas de défaillance du système !

Hier, j’étais à la Chambre de Commerce Suédoise en France pour, entre autres, faire le point sur les projets de Volvo en matière de conduite autonome.

Je vous passe le refrain sur l’extraordinaire pari technologique que représente la capacité d’un véhicule à se déplacer automatiquement dans un environnement qui n’a pas du tout été pensé pour que des ordinateurs gèrent eux-mêmes les déplacements.

Comme quasiment tous les constructeurs, Volvo développe un système d’autonomie de la conduite. L’an prochain, une centaine de clients pourront tester effectivement leurs propres XC90 en conduite autonome à Göteborg (projet Drive Me).

Et là, ce fut une révélation. Evidemment, ce n’est qu’un film publicitaire, évidemment, j’ai envie d’être convaincu. Mais évidemment, j’en rêve !

Car si j’adore conduire, j’avoue que l’amoncellement des dossiers professionnels à traiter me fait parfois regretter de ne pas pouvoir produire du contenu lors de trajets de quatre à six heures sur des autoroutes bien balisées.

Quelle avancée serait de pouvoir « gagner » une demi-journée de travail lors d’un long trajet autoroutier !

Peut-être plus encore que l’application réelle de la technologie, dont nous ne pourrons disposer que lorsque les pouvoirs publics donneront leur accord, c’est l’analyse de la conduite proposée par le système électronique qui va vite me passionner.

Et voilà mon objectif de l’année : conduire une voiture autonome !

27 janvier 2016
Nouveauté : Volvo S90

Volvo ne cesse de grandir ! Après la convaincante XC90, la marque suédoise continue avec une nouvelle berline « premium » S90 présentée aujourd’hui.

La face avant reprend la nouvelle signature de Volvo avec des phares dessinés en marteau de Thor… L’arrière, tant sur les photos que lors de la présentation cet après-midi à Göteborg, tranche un peu plus.

« Avec le lancement du XC90, nos intentions étaient claires. Nous sommes désormais totalement engagés dans la compétition qui se joue sur le segment des berlines premium. Les onze milliards de dollars investis au cours des cinq dernières années ne nous ont pas simplement permis de repenser ce qu’est Volvo Cars – nous misons dorénavant sur la promesse d’une toute nouvelle Marque, plus pertinente », a déclaré Håkan Samuelsson, Président et CEO de Volvo Car Group.

Cette Volvo S90 propose un système de conduite semi-autonome et une motorisation hybride rechargeable (la même qui est au catalogne de la XC90 sans être disponible en concession).

A comparer très rapidement avec les références allemandes… Dès sa présentation au Salon de Detroit !

2 décembre 2015
Volvo 850 : le break de circuit

Quel est le qualificatif qui sied le mieux à une Volvo ? Sûre, sans aucun doute. Mais les Suédois travaillent sur bien d’autres thèmes pour promouvoir leurs modèles. Même la compétition !

A quelques jours de l’annonce du retour de Volvo en FIA WTCC (on peut s’attendre à une communication le 13 octobre), retour sur un joli coup marketing : l’engagement d’une Volvo 850 Break en course.

Depuis des décennies, la plupart des pilotes nordiques débutent en rallye au volant d’anciennes Volvo pour travailler leurs trajectoires et le Scandinavian Flick aux commandes d’une propulsion.

Il n’y a pas qu’en rallye que les Volvo ont fasciné les pilotes. En 1991, pour accompagner le lancement de la nouvelle Volvo 850, le constructeur suédois a décidé de s’engager en BTCC, le championnat britannique de voitures de tourisme.

Volvo s’associait à Steffansson Automotive (SAM) pour construire un prototype de 850. Durant des mois, SAM travaillait sur les plans fournis par Volvo… Mais lorsque le moment de récupérer un châssis pour monter le prototype est arrivé, seuls les breaks étaient disponibles sur les lignes de montage.

Par manque de temps, Volvo et SAM décidaient de poursuivre leur programme avec le break… Avec l’espoir de créer un coup marketing.

Un premier prototype fut mis au point et testé dans une soufflerie. Résultat : un appui surprenant sur le train arrière grâce au très long toit. Parfait pour le BTCC !

Chez Volvo, il était donc acquis qu’une 850 break serait aligné dès la saison 1994. Le constructeur confiait son engagement avec Tom Walkinshaw Racing (TWR), l’équipe qui venait de gagner les 24 Heures du Mans avec Jaguar et impliquée en F1 avec Benetton.

La marque jouait d’abord sur l’effet de surprise. Fin 1993, elle annonçait son intention de s’engager en BTCC. En janvier 1994, elle présentait deux voitures destinées à rouler sur circuit : une berline et un break. Et ce n’est qu’au Salon de Genève que Volvo confirmait l’engagement d’un break.

Jan Lammers, un ancien pilote F1, et Rickard Rydell étaient choisis pour piloter dans l’équipe Volvo 850 Racing. Sous le capot, TWR développait un moteur 5 cylindres atmosphérique de 280 chevaux couplé aux roues avant par une boîte séquentielle à six rapports pour 950 kg. De quoi aller de 0 à 100 km/h en 7,4 secondes.

Les voitures furent mises en piste seulement une semaine avant la première course à Thruxton. En course, le meilleur résultat fut une cinquième place et Volvo terminait à une anonyme sixième position du classement des constructeurs. Et pourtant… La Volvo 850 Estate a marqué la saison. En piste, où elle était détestée par les autres concurrents, mais sa différence était adorée par les spectateurs.

La saison suivante, le règlement technique était modifié. Les berlines pouvaient enfin recevoir un becquet arrière et le break risquait la mise hors-course. Volvo alignait alors une 850 sous la forme d’une berline. Rickard Rydell terminait troisième en 1995 et 1996. Il gagnait enfin le titre en 1998 avec une Volvo S40.

10 octobre 2015
Volvo s’électrise en acoustique

En latin, volvo signifie je roule… Rien d’étonnant donc à voir des Volvo rouler sous différentes formes. Il y a les voitures, séparées du groupe initial et désormais sous pavillon chinois, et le reste des moyens de transport comme les camions ou les bus chez AB Volvo.

Quand il s’agit de communiquer, l’automobile permet davantage de facéties que les camions ou les bus. Pourtant, les Suédois d’AB Volvo parviennent toujours à trouver un angle novateur pour faire passer leur passage.

Il y a quelques mois, l’illustre et insondable Jean-Claude Van Damme voyageait sur deux camions (en même temps et en marche arrière) sous l’air d’Enya. La performance fut epic, autant que la réussite d’une campagne reprise dans le monde entier.

Moins spectaculaire, mais destiné à un autre public, le nouveau spot de Volvo présente l’enregistrement d’un titre d’une jeune chanteuse suédoise de 17 ans. Zara Larsson est une star dans son pays après avoir gagné un télé-crochet (expression de vieux) à seulement 10 ans pour son interprétation de My Heart Will Go On.

Avec des milliers d’albums vendus et une première nomination aux MTV Europe Music Awards, elle a enregistré, pour la première fois en public, sa nouvelle chanson « Better You » et son tube « Carry You Home » dans un bus de la ligne 55 de Göteborg.

Cette ligne dispose de trois bus Volvo électriques et de sept modèles hybrides combustion interne / électrique depuis le 15 juin.

Ce déploiement s’inscrit dans un plus large projet baptisé ElectriCity, mené en collaboration entre des universités, l’industrie et le secteur public et vise à développer, tester et évaluer de nouveaux systèmes de transport en commun durables pour l’avenir.

Sponsorisé par Be On

25 septembre 2015