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Catégorie : Culture

  • 2 août 1975 : Le jour où on a eu le bouchon du siècle et la naissance de Bison Futé

    2 août 1975 : Le jour où on a eu le bouchon du siècle et la naissance de Bison Futé

    Le 2 août 1975, la France bascule dans un chaos automobile sans précédent. Ce samedi-là, les routes nationales, artères principales des migrations estivales, se figent sous une chaleur écrasante. Les journaux de l’époque parlent du « bouchon du siècle » : plus de 60 000 voitures immobilisées, près de 600 kilomètres cumulés de ralentissements, une paralysie nationale. Cinquante ans plus tard, cet épisode reste un marqueur fort de l’histoire des mobilités et l’acte fondateur d’un outil devenu familier : Bison Futé.

    L’été 1975 s’annonce comme un moment particulier pour la France. Le pays vit alors une explosion du parc automobile. En un quart de siècle, le nombre de voitures particulières a été multiplié par dix, passant d’1,5 million en 1950 à plus de 15 millions au milieu des années 1970. Les infrastructures, elles, n’ont pas suivi le même rythme. Les autoroutes sont encore embryonnaires, payantes et peu empruntées, tandis que les grands axes nationaux — la Nationale 7 vers la Méditerranée, la Nationale 10 vers l’Atlantique et l’Espagne — absorbent la majeure partie du flux de vacanciers.

    Ce 2 août, ce ne sont pas moins de sept à huit millions de véhicules qui prennent la route. Deux millions de plus que l’année précédente, signe de l’accélération brutale de la motorisation. Mais cette année-là, tout le monde ou presque décide de partir en vacances au même moment. La coïncidence du calendrier — un premier week-end d’août un samedi — scelle le destin de la journée. Les départs massifs s’ajoutent aux infrastructures saturées, provoquant un engorgement immédiat.

    La Nationale 10, axe privilégié entre Paris et Bayonne, devient l’épicentre du chaos. Les files s’allongent à perte de vue, traversant des villages encore dépourvus de contournements. Les routes départementales prévues comme itinéraires de délestage sont rapidement engorgées à leur tour, souvent rendues inutilisables par un événement inattendu : les protestations des viticulteurs du Languedoc-Roussillon. Opposés aux politiques européennes, ils barbouillent de peinture noire les panneaux de signalisation, désorientant des milliers de vacanciers et paralysant un peu plus les flux.

    Comme si cela ne suffisait pas, la météo ajoute sa part de drame. Les températures dépassent les 35 °C à Tours et approchent les 40 °C dans les Landes. Les voitures des années 1970, dépourvues de climatisation et souvent fragiles face aux surchauffes, tombent en panne les unes après les autres. Les capots s’ouvrent sur le bas-côté, les passagers s’extirpent de l’habitacle pour chercher un peu d’air, les enfants jouent au bord des fossés, les familles improvisent des pique-niques au milieu des plaines. L’image est saisissante : celle d’un pays entier à l’arrêt, piégé par son propre engouement pour l’automobile.

    Le bilan humain est terrible. À la fin du week-end, 145 personnes ont perdu la vie, victimes d’insolations ou d’accidents survenus dans le désordre routier. Le traumatisme est immense. Dans une France encore marquée par l’essor économique des Trente Glorieuses, l’automobile n’est pas censée être synonyme de détresse, mais de liberté. Les pouvoirs publics prennent conscience de l’urgence.

    Dès 1976, le ministère de l’Équipement met en place une stratégie nouvelle pour organiser les départs en vacances. Trois leviers sont identifiés : l’étalement des départs, la mise en place d’itinéraires bis et la communication auprès des usagers. Ce dernier point s’avère décisif. Les autorités créent un personnage chargé d’incarner l’information routière : après avoir hésité avec une girafe ou un oiseau, le choix se porte sur un petit Indien nommé Bison Futé. Sa mission : prévenir, informer, guider. Son premier outil : 600 000 cartes éditées dès l’été 1976, détaillant 3 500 kilomètres d’itinéraires bis et les emplacements de 18 aires d’accueil destinées aux automobilistes piégés par les bouchons.

    La communication est massive : 64 quotidiens nationaux et régionaux publient régulièrement les prévisions de trafic. Rapidement, la France s’habitue à un code couleur — vert, orange, rouge puis noir — qui rythme encore aujourd’hui les bulletins routiers de l’été. L’efficacité est immédiate. L’année suivant le « bouchon du siècle », les autorités constatent une réduction de 73 % des embouteillages majeurs. L’automobiliste français découvre alors qu’il ne suffit pas d’avoir une voiture pour partir librement, mais qu’il faut composer avec l’intelligence collective de la route.

    Au-delà de Bison Futé, l’épisode du 2 août 1975 accélère la construction d’autoroutes de délestage, le contournement des centres-villes et la professionnalisation de la gestion du trafic. La Nationale 7 et la Nationale 10 perdent progressivement leur statut d’axes martyres, remplacées par les grands rubans autoroutiers modernes.

    Cinquante ans après, l’histoire du bouchon du siècle continue de résonner comme une parabole. Elle raconte une France qui, à force de se motoriser sans anticiper, a touché les limites de son système. Elle raconte aussi l’invention d’un outil de régulation devenu partie intégrante de la culture automobile nationale. Et elle rappelle que, même à l’heure du GPS et de la navigation en temps réel, le simple dessin d’un petit Indien reste l’un des symboles les plus familiers de la route des vacances.

  • Le secret de la Central Feature de Goodwood : Quand la sculpture éclipse les supercars

    Le secret de la Central Feature de Goodwood : Quand la sculpture éclipse les supercars

    Le Festival of Speed de Goodwood ne serait pas le même sans sa gigantesque colonne vertébrale artistique. Chaque été, alors que les mécaniques les plus exclusives de la planète font vrombir le domaine de Goodwood House, c’est la Central Feature qui sature les écrans et les objectifs. Cette sculpture monumentale et éphémère, capable de suspendre de vraies voitures à plusieurs dizaines de mètres de hauteur, est devenue le repère visuel absolu de l’événement. Elle prouve que le festival fondé en 1993 par Charles Gordon-Lennox (aujourd’hui duc de Richmond) ne traite pas l’automobile comme un simple objet technique, mais comme une œuvre d’art à part entière.

    Le génie derrière cette prouesse technique et esthétique reste le même depuis près de trente ans : Gerry Judah.

    Gerry Judah et la genèse du mythe

    L’aventure commence en 1997. Pour célébrer le cinquantième anniversaire de Ferrari, Gerry Judah, fort d’une solide formation artistique à Goldsmiths et à la Slade School of Fine Art de Londres, imagine une installation spectaculaire qui marque immédiatement les esprits. L’impact visuel est tel que l’installation temporaire est reconduite chaque année, devenant le secret le mieux gardé du festival jusqu’à son ouverture.

    Le défi imposé à Gerry Judah et à ses équipes d’ingénieurs spécialisés est immense. Il s’agit de concevoir une structure en acier blanc capable de donner une illusion parfaite de mouvement, d’envol ou de chute libre, tout en supportant le poids réel de véhicules historiques et en résistant aux contraintes climatiques du climat britannique (rafales de vent, pluie).

    Pendant deux décennies, la Central Feature s’est concentrée sur l’hommage direct aux grands constructeurs mondiaux. Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar, Ford, Mazda ou encore BMW ont ainsi vu leurs modèles les plus emblématiques figurer au sommet de ces monuments d’acier. Le concept a toutefois franchi un cap en 2017 en honorant pour la première fois une personnalité plutôt qu’une marque : Bernie Ecclestone.

    De Gordon Murray en 2025 à Singer en 2026 : L’art de l’orfèvrerie automobile

    Cette ouverture vers les grands noms du design et de l’ingénierie s’est confirmée lors de l’édition 2025, qui rendait hommage aux soixante ans de carrière du mythique ingénieur Gordon Murray. Conçue en étroite collaboration avec le designer, la sculpture reprenait l’emblème de sa marque (GMA) et propulsait dans les airs la Brabham BT52 de Formule 1 ainsi que la très exclusive GMA T.50.

    En cette édition 2026, le festival change radicalement de registre visuel en mettant à l’honneur Singer Vehicle Design. Connu pour ses restaurations d’orfèvre sur base de Porsche 911 classiques, le spécialiste californien s’offre une structure particulièrement épurée. Gerry Judah a dessiné trois arches élancées au sommet desquelles semblent flotter trois créations de chez Singer. Ce minimalisme architectural a été pensé dans un but précis : s’effacer pour concentrer toute l’attention sur les lignes intemporelles et le niveau de détail des voitures exposées.

    Le point d’ancrage du Festival of Speed

    Si la célèbre course de côte reste le cœur dynamique de Goodwood, la Central Feature en est le cœur symbolique. C’est devant ce monument éphémère que s’organisent les lancements mondiaux des constructeurs, les séances photo officielles et les célébrations quotidiennes.

    En transformant la pelouse de Goodwood House en une galerie d’art contemporain à ciel ouvert, Gerry Judah réussit le tour de force de figer le mouvement mécanique dans le métal. Une fois les moteurs coupés et les structures démontées à la fin du week-end, c’est invariablement la silhouette de cette sculpture monumentale qui reste gravée dans l’imaginaire collectif des passionnés.

  • Coupe du Monde 2026 : Les robotaxis face au mur de l’embouteillage mondial

    Coupe du Monde 2026 : Les robotaxis face au mur de l’embouteillage mondial

    Alors que la Coupe du Monde 2026 de la FIFA bat son plein à travers 16 villes hôtes en Amérique du Nord, un invité inattendu se retrouve sous le feu des critiques : le robotaxi. Censées fluidifier le trafic et incarner la mobilité de demain, les flottes de véhicules autonomes révèlent au grand jour de lourds goulets d’étranglement logistiques et financiers face à l’afflux de supporters. Une crise de croissance qui met en lumière une réalité criante : le véhicule autonome individuel reproduit exactement les mêmes erreurs que la voiture classique.

    Le problème invisible : 44 % de kilomètres parcourus à vide

    Derrière la magie d’une voiture qui roule sans chauffeur se cache une réalité opérationnelle particulièrement lourde et coûteuse. Sans conducteur, un robotaxi est incapable de se brancher ou de nettoyer son habitacle tout seul.

    • Des escales incessantes : Les véhicules doivent retourner jusqu’à trois fois par jour dans des dépôts industriels excentrés pour être rechargés, inspectés et débarrassés des objets oubliés.
    • Le syndrome de la voiture fantôme : Cette logistique lourde signifie qu’un tiers de la flotte est constamment hors service. Plus grave encore pour les municipalités, ces véhicules roulent à vide jusqu’à 44 % du temps pour rejoindre leurs bases, submergeant des centres-villes déjà saturés.
    • Un gouffre financier : L’infrastructure physique et la maintenance humaine (comme le nettoyage à l’aspirateur) représentent aujourd’hui 70 % du coût total de fonctionnement d’une flotte autonome.

    Une expansion agressive en plein chaos urbain

    Malgré ces difficultés, les opérateurs ont profité de l’effet de vitrine de la Coupe du Monde pour étendre massivement leurs zones d’activité.

    L’entreprise Waymo (propriété d’Alphabet) a ainsi étendu sa couverture à plus de 3 600 kilomètres carrés à travers 11 villes américaines accueillant des matchs. À Houston, le service a carrément doublé pour couvrir la zone du NRG Stadium. Des déploiements massifs qui s’ajoutent à la flotte logistique de plus de 1 000 véhicules déployés par Hyundai, partenaire officiel de la FIFA.

    Le chaos urbain s’est d’ailleurs matérialisé le 16 juin dernier à New York, en marge du match France-Sénégal au MetLife Stadium. La fermeture temporaire de la 42e rue pour privilégier les bus et véhicules FIFA a provoqué un blocage total de Midtown, exaspérant les usagers et paralysant la ville.

    La solution d’un ex-ingénieur Tesla : Le dépôt autonome en boîte

    Face à ce casse-tête foncier et logistique, George Kalligeros, ancien ingénieur chez Tesla et cofondateur d’Aseon Labs, propose une alternative innovante : un dépôt automatisé et transportable en boîte.

    Soutenu par l’incubateur Y Combinator, le concept prend la forme d’un pod compact qui n’occupe que l’espace d’une place et demie de parking. Le robotaxi s’y gare, se branche automatiquement, tandis que des bras robotisés et des pinces autonomes nettoient l’habitacle et récupèrent les objets oubliés en seulement 30 minutes, tout en recyclant 95 % de l’eau utilisée.

    L’avantage est stratégique : ces stations mobiles peuvent être installées directement dans des stations-service existantes au cœur des villes, évitant aux robotaxis les longs trajets à vide vers la périphérie et promettant de réduire les coûts de maintenance de 50 %. Une première phase de test commercial est attendue pour le premier trimestre 2027 à Redwood City, en Californie.

    Le fait insolite : Selon les données du marché, le prix moyen de deux billets pour assister à cette Coupe du Monde s’élève à 16 578 $. Une somme astronomique qui correspond précisément au prix d’achat d’une Lexus IS de 2015 ou d’un monospace Toyota Sienna de 2016 sur le marché de l’occasion américain. À vous de choisir entre 180 minutes de football ou une voiture pour les dix prochaines années.

    L’analyse d’AUTOcult : Vers une réinvention obligatoire du transport en commun

    L’expérience à grande échelle de cette Coupe du Monde 2026 met en évidence une vérité thermodynamique et urbanistique implacable. Remplacer un conducteur humain par une intelligence artificielle ne réduit pas l’espace physique qu’occupe une carrosserie sur le bitume. En transportant seulement un ou deux passagers à la fois, le robotaxi souffre exactement des mêmes tares que la voiture individuelle : il sature l’espace public, génère des embouteillages monstres et requiert des infrastructures de stationnement et de recharge disproportionnées au cœur des villes.

    Comme le souligne fort justement Eran Ofir, PDG d’Imagry :

    « Notre solution contre les embouteillages est de déployer moins de robotaxis et plus de bus autonomes. Un bus autonome peut transporter 40 personnes, là où un robotaxi n’en transporte généralement qu’une ou deux. »

    C’est d’ailleurs la direction prise par le Japon, qui mise sur le déploiement de 10 000 bus et camions autonomes d’ici 2030 pour pallier la pénurie de main-d’œuvre tout en optimisant l’espace urbain.

    Le constat est sans appel : les grands événements sportifs mondiaux agissent comme des révélateurs. Le futur de la mobilité en centre-ville ne passera pas par l’individualisation technologique de la voiture, mais bien par une réinvention profonde, connectée et autonome des transports en commun à haute capacité. Le robotaxi individuel n’est pas la solution à l’engorgement des villes, il en est simplement la version automatisée.

  • Le diamant perdu de Monaco : quand Jaguar joaillait sa F1

    Le diamant perdu de Monaco : quand Jaguar joaillait sa F1

    Le Grand Prix de Monaco a toujours été l’épreuve de toutes les extravagances. Dans les rues étroites de la Principauté, le faste et le sport s’entremêlent, entre yachts luxueux, célébrités, champagne et, parfois, coups de communication spectaculaires. Mais rarement une équipe de Formule 1 n’a osé aller aussi loin que Jaguar Racing en 2004, lorsqu’elle présenta une monoplace dotée d’un véritable diamant incrusté dans son museau. Une opération marketing qui allait rapidement se transformer en mystère digne d’un polar.

    Une idée brillante, littéralement

    En 2004, Jaguar Racing n’est pas une écurie de pointe en Formule 1. Propriété de Ford, l’équipe peine à rivaliser avec Ferrari, Williams ou McLaren. Pour exister médiatiquement, elle doit donc redoubler de créativité. À l’occasion du Grand Prix de Monaco, elle conclut un partenariat avec la sortie du film Ocean’s Twelve, produit par Warner Bros, dont l’intrigue gravite autour de vols de bijoux.

    De là naît une idée audacieuse : sertir un diamant d’une valeur estimée à 300 000 dollars sur le nez de chacune des deux R5 engagées en Principauté. Placée juste devant la caméra embarquée, la pierre devait rappeler aux spectateurs le lien avec le film et attirer l’attention du monde entier sur Jaguar. Mission accomplie… mais pas comme prévu.

    Le crash de Klien

    Dès le départ de la course, les caméras scrutent les deux Jaguar vertes, pilotées par Mark Webber et le jeune Autrichien Christian Klien. C’est ce dernier qui, au dixième tour, perd le contrôle à l’entrée de la fameuse Rascasse. Sa monoplace heurte les barrières et s’immobilise, nez contre le rail. Rien d’anormal à Monaco, où les incidents sont fréquents. Sauf qu’en se relevant de l’impact, l’équipe technique constate que le diamant a disparu.

    Disparu ? Volé ? Brisé ? Personne ne le saura jamais vraiment. Les commissaires de piste n’ont rien trouvé sur la trajectoire. Jaguar affirmera par la suite que la pierre s’est probablement détachée et perdue dans le choc. Mais l’idée d’un vol — par un spectateur rapide ou un membre de l’organisation — reste dans toutes les têtes.

    Un mystère jamais élucidé

    Malgré plusieurs recherches sur place et les déclarations de l’équipe, le diamant n’a jamais été retrouvé. Le coup marketing avait déjà fait parler de lui avant le départ, mais l’accident et la disparition du joyau lui offrirent une aura presque légendaire. Certains observateurs affirmeront que tout avait été orchestré : après tout, quel meilleur écho au scénario d’Ocean’s Twelve qu’un diamant égaré au beau milieu de Monaco ?

    Jaguar, de son côté, a toujours nié toute mise en scène. L’équipe avait bien d’autres soucis à gérer, notamment son manque de performance chronique. Et l’idée qu’un objet de cette valeur puisse être « sacrifié » volontairement reste difficile à croire.

    L’un des coups les plus fous de la F1 moderne

    Le diamant perdu de Monaco est resté comme l’un des épisodes les plus insolites de la Formule 1 moderne. On a vu des monoplaces décorées pour des sponsors, des livrées spéciales pour des événements, mais incruster une pierre précieuse sur le nez d’une voiture lancée à 280 km/h dans les rues de Monte-Carlo reste sans équivalent.

    Jaguar Racing quittera la Formule 1 à la fin de la saison 2004, reprise par Red Bull qui construira sur ses cendres un empire dominant. Quant au diamant, il reste probablement quelque part, enfoui dans un recoin du port de Monaco… ou dans la collection secrète d’un mystérieux spectateur.

    Une certitude : plus de vingt ans après, ce petit caillou manquant fait toujours briller les mémoires des passionnés.

  • Scalextric : Plus de 70 ans de courses « au canapé »

    Scalextric : Plus de 70 ans de courses « au canapé »

    Pour des millions de passionnés, le premier contact avec la compétition automobile n’a pas eu lieu dans les tribunes d’un circuit, mais sur le tapis du salon. Depuis les années 50, Scalextric est devenu bien plus qu’un jouet : c’est une institution qui a survécu aux écrans et aux modes, en restant fidèle à son concept de « slot racing ».

    L’intuition de Fred Francis

    Tout commence en 1952, à Minimodels Ltd, une petite entreprise britannique dirigée par Fred Francis. À l’époque, la société produit des voitures miniatures en métal (le « Scalex ») dotées d’un moteur à friction. Si le succès est au rendez-vous, Francis cherche un moyen d’animer ces courses.

    En 1957, il a l’idée géniale d’intégrer un moteur électrique dans ses voitures et de les faire rouler sur un circuit composé de rails en caoutchouc, dotés d’une rainure centrale (la « slot ») pour guider le véhicule et l’alimenter en courant. Le nom évolue logiquement : Scalex devient Scalextric (Scalex-Electric). La légende est lancée au Salon du Jouet de Harrogate.

    L’âge d’or du plastique

    En 1958, le groupe Lines Bros (Tri-ang) rachète la marque. C’est le début d’une révolution technique. Les carrosseries en métal, lourdes et fragiles, sont remplacées par du plastique injecté. Cela permet une finesse de détail inédite et une production de masse.

    Dans les années 60, Scalextric devient le reflet fidèle de la course automobile réelle. On y retrouve les Cooper, les Ferrari, mais surtout la mythique Lotus 16. Posséder un circuit devient le passage obligé de tout jeune amateur de sport auto, et même des pilotes professionnels : Jim Clark et Graham Hill possédaient leurs propres pistes.

    L’innovation comme survie

    Comme toute industrie du jouet, Scalextric a traversé des zones de turbulences, notamment avec l’arrivée des jeux vidéo. Pour rester dans la course, la marque (désormais sous l’égide de Hornby Hobbies) a su innover :

    • Le passage au Digital (2004) : Une révolution permettant de faire rouler jusqu’à 6 voitures sur seulement deux voies, avec la possibilité de changer de file pour dépasser, simulant ainsi une véritable course tactique.
    • ARC (App Race Control) : L’intégration du smartphone ou de la tablette pour gérer les temps au tour, la consommation de carburant ou même simuler des pannes mécaniques.
    • Les licences cultes : Au-delà des Formule 1 et des GT, Scalextric a conquis le public en reproduisant des véhicules iconiques du cinéma, comme la DeLorean de Retour vers le futur ou la Batmobile.

    Pourquoi ça marche encore en 2026 ?

    À l’heure du tout numérique, le « slot racing » conserve un charme tactile et mécanique imbattable. Il y a une dimension physique — l’odeur de l’ozone des moteurs électriques, le bruit des voitures qui sortent de la piste au virage trop serré — que l’écran ne peut remplacer.

    Aujourd’hui, Scalextric s’adresse à deux publics : les enfants qui découvrent la gestion de la vitesse, et les collectionneurs adultes qui recherchent des modèles à l’échelle 1/32e d’une fidélité absolue.

    Le saviez-vous ? Les premiers rails Scalextric étaient en caoutchouc et les voitures avaient des roues avant directionnelles, un système complexe rapidement abandonné pour les guides fixes actuels, plus robustes et permettant des vitesses plus élevées.

    Possédez-vous encore votre vieux circuit dans le grenier, ou avez-vous succombé aux dernières pistes digitales ultra-perfectionnées ?

  • Ferrari Luce : Mazda éteint la lumière (au moins au Japon)

    Ferrari Luce : Mazda éteint la lumière (au moins au Japon)

    Trouver le nom d’une nouvelle voiture est un exercice de haute voltige. Il faut que ce soit évocateur, international et, surtout, que personne d’autre ne l’ait déjà pris. Pour sa toute première Ferrari 100 % électrique, la firme au Cheval Cabré avait choisi « Luce » (la lumière, en italien). Problème : Mazda vient de rallumer ses propres archives pour bloquer le passage.

    L’affaire, révélée ce 19 mars 2026, est un cas d’école de droit de la propriété intellectuelle. Ferrari pensait avoir blindé son dossier en enregistrant le nom auprès de l’OMPI (Organisation Mondiale de la Propriété Intellectuelle) et de l’EUIPO (pour l’Europe). Mais c’était sans compter sur la réactivité — ou la malice — de Mazda.

    Le hold-up juridique de Mazda

    Au Japon, les règles sont strictes : le droit national l’emporte souvent sur les dépôts internationaux. Mazda, qui a commercialisé la Mazda Luce (connue chez nous sous le nom de 929) jusque dans les années 90, a profité d’une faille. Trois semaines seulement après que le nom de la future Ferrari a fuité, le constructeur d’Hiroshima a redéposé le nom « Luce » auprès du bureau des brevets japonais.

    Résultat ? Ferrari a le droit d’appeler sa merveille électrique « Luce » partout dans le monde, sauf sur l’un des marchés les plus lucratifs pour les voitures de luxe : le Japon.

    L’analogie du jour : C’est un peu comme si le maire de votre ville vous autorisait à faire une sortie scolaire (l’OMPI), mais que votre mère vous interdisait de franchir le pas de la porte (le droit national). Le maire a beau être important, c’est maman qui décide à la maison.

    Ferrari et les noms : Une longue histoire de « partage »

    Ce n’est pas la première fois que Maranello se frotte aux services juridiques de ses confrères. Ferrari a une tendance historique à choisir des noms qui résonnent déjà ailleurs.

    Voici un petit florilège des « doublons » célèbres :

    Modèle Ferrari« L’autre » propriétaire du nom
    Ferrari 208 / 308Peugeot (qui possède le « 0 » central pour les autos)
    Ferrari CaliforniaVolkswagen (Le célèbre camping-car)
    Ferrari MonzaOpel (Le coupé des années 80)
    Ferrari DaytonaDodge (La version musclée des années 80)
    Ferrari FFJensen (Le break de chasse anglais des années 60)

    On se souvient également que Porsche avait dû renommer sa 901 en 911 car Peugeot avait menacé de faire valoir ses droits sur tous les nombres de trois chiffres avec un zéro au milieu. Ferrari, plus diplomate (ou plus influent), avait obtenu à l’époque une dérogation de la part du Lion pour ses modèles.

    Et maintenant ?

    Ferrari se retrouve face à un dilemme : changer le nom de sa révolution électrique au dernier moment, l’appeler différemment uniquement pour le marché japonais, ou sortir le carnet de chèques pour racheter le nom à Mazda. À Maranello, on affirme que le dépôt de l’OMPI vieux de dix ans devrait suffire, mais les experts juridiques sont sceptiques.

    Une chose est sûre : pour une voiture censée apporter la « lumière » sur l’avenir électrique de la marque, le lancement commence dans une zone d’ombre assez inattendue.

  • VW : Le nouveau best-seller en Chine n’a pas de roues (et se mange avec du brocoli)

    VW : Le nouveau best-seller en Chine n’a pas de roues (et se mange avec du brocoli)

    Alors que les constructeurs européens rament pour convaincre les acheteurs chinois de délaisser leurs marques locales, Volkswagen vient de signer un succès commercial fulgurant dans l’Empire du Milieu. Le produit miracle ? Ce n’est pas une berline électrique révolutionnaire, ni un SUV low-cost, mais une saucisse. La légendaire « Currywurst » de Wolfsburg part comme des petits pains.

    Le marché automobile chinois est devenu un terrain hostile pour les marques occidentales. Entre la montée en puissance des constructeurs locaux (BYD, Xiaomi, Zeekr) et une guerre des prix sans merci, Volkswagen cherche de l’oxygène là où il peut. Et contre toute attente, c’est au rayon boucherie que la firme a trouvé son nouveau moteur de croissance.

    Une « pièce d’origine » très spéciale

    Lancée en septembre dernier dans les cantines des usines chinoises, la célèbre saucisse Volkswagen connaît un démarrage en trombe. Selon les chiffres rapportés ce 13 février 2026, plus de 120 000 unités ont déjà été englouties à fin octobre.

    Pour les non-initiés, sachez que cette saucisse est une institution chez VW :

    • Elle possède sa propre référence catalogue (n°199 398 500 A).
    • Elle est officiellement baptisée par la marque : « Volkswagen Originalteil » (Pièce d’origine Volkswagen).
    • En Allemagne, elle se vend souvent mieux que la Golf sur une année complète.

    La Currywurst à la sauce locale

    Pour séduire le palais chinois, Volkswagen a collaboré avec le département restauration de sa coentreprise FAW-VW. Si la recette de la viande reste le secret bien gardé de Wolfsburg, l’accompagnement a subi une légère « mise à jour » logicielle pour le marché local.

    Accompagnement classique (Allemagne)Accompagnement « China-Spec »
    Entière ou coupéeCoupée en tranches
    Ketchup au curryKetchup local
    Petit pain fraisPetit pain, cornichons et frites
    OptionnelBrocoli (La touche santé locale)

    Cette version chinoise est produite localement, à une centaine de kilomètres de Shanghai, pour garantir une fraîcheur optimale.

    Un succès qui donne faim

    Si la tendance se confirme, Volkswagen pourrait écouler plus de 700 000 saucisses par an en Chine. Certes, on est encore loin de la consommation mensuelle des usines allemandes, mais les retours sont « extrêmement positifs ».

    « C’est peut-être la seule pièce Volkswagen qui ne risque pas de subir un rappel pour un bug logiciel. »

    Malheureusement pour nous, il est toujours impossible de commander cette « pièce d’origine » chez votre concessionnaire local pour votre barbecue du dimanche. Elle reste réservée aux employés et aux visiteurs privilégiés des usines.

  • Grand Prix : quand Hollywood a redéfini l’image de la Formule 1

    Grand Prix : quand Hollywood a redéfini l’image de la Formule 1

    Le cinéma et l’automobile ont souvent partagé une fascination commune pour la vitesse, le danger et le glamour. Mais rares sont les films qui ont réussi à capter l’essence même du sport automobile sans la trahir. En 1966, Grand Prix de John Frankenheimer a ouvert une brèche : celle d’un cinéma capable de restituer l’intensité d’une saison de Formule 1 avec une authenticité inégalée. Plus qu’un long-métrage, il a contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de la discipline, notamment aux États-Unis où la F1 restait alors confidentielle.

    L’obsession de Frankenheimer

    Frankenheimer était déjà connu pour ses thrillers politiques (The Manchurian Candidate, Seven Days in May) lorsqu’il se lança dans Grand Prix. Mais il se passionna pour la course et décida que rien ne devait paraître artificiel. Pas de studio, pas de plans truqués : chaque séquence fut tournée sur circuit, pendant les Grands Prix réels de 1966.

    Le réalisateur s’entoura de pilotes comme Phil Hill, Bob Bondurant et Graham Hill, fit rouler des Formule 3 déguisées en Ferrari ou BRM et exigea de ses acteurs qu’ils apprennent à piloter. James Garner se révéla excellent volant en main, au point de tromper certains observateurs.

    Cette obsession du réalisme se traduisit aussi dans la technique : une Ford GT40 servit de voiture-caméra, équipée de lourdes Panavision 65 mm spécialement modifiées. Frankenheimer inventa, sans le savoir, la caméra embarquée moderne.

    Une révolution visuelle

    Le spectateur de 1966 n’avait jamais rien vu de tel. Écrans multiples, montages syncopés signés Saul Bass, grand angle quasi sans distorsion, téléobjectifs à couper le souffle : Grand Prix fit entrer la vitesse dans les salles obscures. Pour la première fois, le public pouvait ressentir la tension d’un départ, la brutalité d’un freinage, l’ivresse d’une ligne droite.

    À l’époque, la télévision américaine ne diffusait pas la Formule 1. Grand Prix joua donc un rôle initiatique, révélant au public américain un sport jusque-là mystérieux. Il contribua à donner une aura héroïque aux pilotes, transformant la F1 en matière cinématographique autant qu’en discipline sportive.

    Entre fiction et réalité

    Si les intrigues amoureuses et rivalités personnelles paraissent aujourd’hui un peu datées, elles permettent de donner chair aux pilotes et journalistes de cette fresque. Frankenheimer s’inspira de figures bien réelles : Yves Montand emprunte à Fangio et von Trips, James Garner à Phil Hill, Eva Marie Saint à la journaliste Louise King.

    Cette hybridation entre fiction et réalité a inspiré la suite du cinéma automobile. Steve McQueen, d’abord pressenti pour le rôle principal, reprendra la formule avec Le Mans (1971), mais en poussant encore plus loin le dépouillement dramatique pour laisser toute la place à la course. Plus récemment, Ron Howard s’appuiera sur les recettes de Frankenheimer pour Rush (2013), en mêlant rigueur documentaire et intensité dramatique.

    L’héritage d’un chef-d’œuvre

    Avec plus de 19 millions de spectateurs en Amérique du Nord et trois Oscars, Grand Prix fut un succès critique et commercial. Mais son héritage dépasse les chiffres : il a imposé une grammaire visuelle reprise dans toutes les productions ultérieures. La série Netflix Drive to Survive, qui a redonné un souffle médiatique à la F1 dans les années 2020, n’échappe pas à ce parallèle : elle doit beaucoup à la vision de Frankenheimer, qui avait compris dès les années 1960 que le sport automobile ne se racontait pas seulement par ses résultats, mais aussi par l’émotion brute de la vitesse et la fragilité des hommes qui la défient.

    Quand l’automobile devient culture

    Grand Prix appartient aujourd’hui au panthéon des films où l’automobile devient culture à part entière, aux côtés de Bullitt, Le Mans ou Ronin (que Frankenheimer réalisera d’ailleurs en 1998, avec de nouvelles poursuites automobiles mémorables). Mais plus que tout autre, il a donné au sport automobile une identité cinématographique.

    On comprend pourquoi, près de soixante ans plus tard, le film continue de fasciner. Les passionnés de cinéma l’analysent comme une œuvre d’ingénierie visuelle, les amateurs de F1 comme une capsule temporelle sur un âge d’or. Et tous s’accordent à reconnaître que, sans Grand Prix, la course n’aurait peut-être jamais trouvé un tel écho sur grand écran.

    Frankenheimer lui-même admettait que ce n’était pas son meilleur film, mais le plus exaltant à tourner. Pour les amateurs de vitesse et de cinéma, c’est avant tout un chef-d’œuvre qui a su, mieux que tout autre, donner un visage à l’obsession automobile.

  • Art in motion : les BMW Art Cars au Goodwood Revival 2025

    Art in motion : les BMW Art Cars au Goodwood Revival 2025

    Le Goodwood Revival 2025 (12-14 septembre) fera la part belle à l’art automobile en accueillant cinq des plus célèbres BMW Art Cars. Ces sculptures roulantes, nées il y a cinquante ans, viendront illuminer l’Earls Court Motor Show dans le cadre du BMW Art Car World Tour, une tournée mondiale célébrant l’anniversaire d’une collection devenue mythique.

    Depuis 1975, BMW a offert à certains des plus grands artistes contemporains une toile pour le moins inhabituelle : une automobile. L’idée est simple mais puissante : transformer la carrosserie en support d’expression artistique, tout en respectant l’ADN technique et parfois même sportif du modèle de base. De Frank Stella à Andy Warhol, de Roy Lichtenstein à Jeff Koons, en passant par David Hockney, vingt créations uniques sont ainsi nées, devenues autant d’icônes que de jalons dans l’histoire du design et de l’art contemporain.

    L’art et la course, main dans la main

    Ce qui distingue la démarche des BMW Art Cars, c’est leur rapport intime avec la compétition automobile. Dès l’origine, l’idée de l’artiste et pilote amateur Hervé Poulain était de faire courir une œuvre d’art aux 24 Heures du Mans. Ainsi, plusieurs Art Cars ont été directement engagées en course, confrontant la création artistique à la réalité brutale des 300 km/h, des relais de nuit et des drapeaux à damiers. Une rencontre unique entre esthétisme et performance mécanique.

    Aujourd’hui, cette collection incarne bien plus qu’une simple opération de communication. Elle symbolise la manière dont l’automobile, invention industrielle vieille de près de 140 ans, s’est imposée comme objet d’inspiration artistique universelle. Critiquée ou célébrée, elle est devenue une muse pour des générations de créateurs.

    Les cinq Art Cars de Goodwood Revival 2025

    À l’occasion du Revival, cinq modèles emblématiques feront halte à Goodwood :

    • 1976 | Frank Stella – BMW 3.0 CSL
      Deuxième Art Car de l’histoire, la 3.0 CSL de Frank Stella transpose le vocabulaire graphique de l’artiste dans une grille de lignes noires et blanches, rappelant les plans techniques du coupé bavarois. Véritable légende du Mans, la 3.0 CSL de Stella associait esthétique conceptuelle et mécanique de 750 chevaux.
    • 1977 | Roy Lichtenstein – BMW 320i Turbo
      Un an plus tard, le pape du Pop Art habille une 320i Turbo de ses célèbres “Ben Day dots”. Engagée aux 24 Heures du Mans par Hervé Poulain et Marcel Mignot, la voiture roulante devient une bande dessinée géante, évoquant la vitesse et le mouvement à travers un langage visuel immédiatement reconnaissable.
    • 1982 | Ernst Fuchs – BMW 635 CSi
      Surnommée Fire Fox on a Hare Hunt, cette cinquième Art Car est la première à reposer sur un modèle de série. L’Autrichien Ernst Fuchs applique à la 635 CSi une vision onirique et flamboyante, à mille lieues de l’austérité technologique allemande.
    • 1995 | David Hockney – BMW 850 CSi
      Le Britannique David Hockney s’attache à révéler l’intérieur et l’âme de la voiture, transformant la 850 CSi en métaphore roulante. La silhouette d’un conducteur esquissée sur la porte, ou encore une prise d’air stylisée, incitent à regarder au-delà de la surface, comme pour dévoiler l’esprit mécanique qui anime le coupé V12.
    • 2010 | Jeff Koons – BMW M3 GT2
      Avec Koons, le Pop Art fait son retour dans la collection. Sur la carrosserie de la M3 GT2, l’artiste américain applique une explosion de couleurs vives, dynamiques, contrastées, traduisant la vitesse et l’énergie du sport automobile. Même immobile, la voiture semble bondir hors du stand.

    Une tournée mondiale pour un demi-siècle de création

    Le Goodwood Revival n’est qu’une étape de ce BMW Art Car World Tour, une célébration itinérante destinée à rappeler la portée culturelle de la collection. En un demi-siècle, ces vingt Art Cars sont devenues des pièces de musée autant que des symboles du dialogue entre art et automobile. Elles circulent désormais dans les plus grandes expositions d’art, mais trouvent aussi leur place dans des rendez-vous où l’automobile est reine, comme à Goodwood.

    Dans un monde où la voiture doit constamment redéfinir son rôle – objet de désir, vecteur de mobilité, enjeu environnemental – la démarche des BMW Art Cars résonne encore avec une force particulière. Elle rappelle que l’automobile peut dépasser sa fonction utilitaire pour devenir un objet culturel, esthétique et émotionnel.

    Et à Goodwood, sous les projecteurs du Revival, l’art et la mécanique continuent de rouler main dans la main.

  • Rétromobile et les BMW Art Cars fêtent ensemble un demi-siècle

    Rétromobile et les BMW Art Cars fêtent ensemble un demi-siècle

    En 2026, Paris deviendra la capitale mondiale de l’art automobile. D’un côté, le salon Rétromobile célèbrera son 50e anniversaire. De l’autre, BMW honorera cinq décennies de sa collection mythique des Art Cars. Pour marquer ce double jubilé, un événement unique aura lieu au Parc des Expositions de la Porte de Versailles : la réunion, pour la première fois en France, de toutes les BMW Art Cars ayant pris le départ des 24 Heures du Mans.

    Le Mans dans les allées de Rétromobile

    Il y a quelque chose d’éminemment symbolique à voir ces voitures réunies, non pas dans le vacarme de la Sarthe, mais sous les projecteurs feutrés d’un salon parisien. Depuis la BMW 3.0 CSL d’Alexander Calder en 1975 jusqu’à la BMW M Hybrid V8 de Julie Mehretu en 2024, sept voitures racées et radicales seront exposées :

    • BMW 3.0 CSL (1975) par Alexander Calder
    • BMW 3.0 CSL (1976) par Frank Stella
    • BMW 320i Turbo (1977) par Roy Lichtenstein
    • BMW M1 (1979) par Andy Warhol
    • BMW V12 LMR (1999) par Jenny Holzer
    • BMW M3 GT2 (2010) par Jeff Koons
    • BMW M Hybrid V8 (2024) par Julie Mehretu

    « Réunir ces Art Cars du Mans à Paris est plus qu’un hommage », explique Helmut Kaes, directeur de BMW Group Classic. « C’est une déclaration : sur le courage, la créativité et le pouvoir des idées radicales qui continuent de rouler — même 50 ans après. »

    Une histoire née d’un pari audacieux

    Tout commence en 1975, lorsque le pilote français Hervé Poulain, passionné d’art contemporain, imagine de faire peindre une voiture de course par un artiste. Avec Jochen Neerpasch, patron du département Motorsport de BMW, il convainc son ami Alexander Calder de se lancer. La 3.0 CSL bariolée de formes colorées s’élance alors aux 24 Heures du Mans. Elle ne remporte pas l’épreuve, mais marque les esprits : le public découvre qu’une voiture de compétition peut aussi être une œuvre d’art.

    De là naît une tradition : Frank Stella, Roy Lichtenstein, Andy Warhol et tant d’autres apportent leur vision. Warhol peindra lui-même sa M1 en moins de 30 minutes, estimant que la vitesse de son geste devait refléter celle de l’auto. Plus tard, Jenny Holzer inscrit ses slogans incisifs sur le prototype V12 LMR, Jeff Koons dynamise une M3 GT2 en 2010 et Julie Mehretu, tout récemment, transpose son univers graphique sur l’hypercar hybride destinée au Mans.

    Une collection itinérante et planétaire

    Pour célébrer ce demi-siècle, BMW a lancé en 2025 une Art Car World Tour, une tournée mondiale qui passera par plus de vingt marchés et cinq continents. Après un lancement spectaculaire en mars 2025, les œuvres roulantes voyageront jusqu’à la fin de 2026, avec des étapes prestigieuses : Pebble Beach aux États-Unis, le Zoute Grand Prix en Belgique, Marrakech au Maroc, Istanbul en Turquie, Milan en Italie… et désormais Paris pour l’un des points d’orgue de cette odyssée.

    Rétromobile 2026 : une édition hors norme

    Fondé en 1976, le salon Rétromobile est devenu en un demi-siècle le rendez-vous incontournable des passionnés d’automobiles anciennes. Pour son cinquantenaire, les organisateurs voient grand. Quatre expositions exclusives sont prévues à Paris, dont cette rétrospective unique consacrée aux BMW Art Cars. Mais l’événement s’exportera aussi pour la première fois à l’étranger : Rétromobile New York, en novembre 2026, marquera l’ouverture d’un nouveau chapitre. Et à Paris, un tout nouvel espace, l’Ultimate Supercar Garage, mettra en lumière le phénomène contemporain des supercars modernes.

    « Quel meilleur thème que les Art Cars pour fêter le 50e anniversaire de Rétromobile ? » souligne Romain Grabowski, directeur du salon. « Nous sommes fiers de dévoiler aujourd’hui l’affiche officielle de l’édition 2026 et de proposer aux visiteurs cette exposition inédite. Merci à BMW pour sa confiance et ce partenariat autour d’une aventure humaine, technique et artistique hors du commun. »

    Quand l’art et la vitesse se rencontrent

    Depuis 1975, la collection des BMW Art Cars a démontré qu’une automobile pouvait être bien plus qu’un simple moyen de locomotion ou une machine de performance : un médium artistique à part entière. Les plus grands noms de l’art contemporain s’y sont succédé — de Robert Rauschenberg à David Hockney, d’Esther Mahlangu à Ólafur Elíasson, jusqu’aux plus récents John Baldessari et Cao Fei. Certains modèles ont roulé, d’autres sont restés immobiles, mais tous témoignent de cette alliance entre design, vitesse et imagination.

    En 2026, en plein cœur de Paris, les visiteurs de Rétromobile auront l’occasion rare de contempler les sept Art Cars qui ont osé s’affronter au Mans. Des « sculptures roulantes », comme les qualifie BMW, qui rappellent que l’automobile est un langage universel, capable de croiser l’art, la technique et l’émotion.

  • Rowan Atkinson, Rolls-Royce et le secret du V16

    Rowan Atkinson, Rolls-Royce et le secret du V16

    Dans l’imaginaire collectif, Rowan Atkinson restera à jamais Mr. Bean, ce personnage maladroit et muet qui se débat avec les aléas du quotidien au volant de sa célèbre Mini verte. Mais derrière le masque comique se cache un passionné d’automobile d’une rare exigence. Collectionneur averti, pilote aguerri, il a toujours entretenu une relation intime avec les mécaniques d’exception, de ses Aston Martin à ses McLaren F1. Et parmi les anecdotes qui circulent sur sa passion, l’une est particulièrement singulière : celle de sa Rolls-Royce Phantom dotée d’un moteur V16.

    Le retour du moteur impossible

    Lors du développement de la Phantom de septième génération, dévoilée en 2003, BMW – propriétaire de Rolls-Royce depuis 1998 – avait longuement réfléchi au choix mécanique. La solution la plus logique, compte tenu du prestige de la marque, semblait être un moteur V16 atmosphérique, capable d’incarner la quintessence du luxe mécanique. Un bloc prototype de 9,0 litres avait même été conçu. Mais pour des raisons d’émissions, de coût et d’image, Rolls-Royce opta finalement pour le V12 de 6,75 litres, largement suffisant en termes de puissance et de couple, mais un peu moins extravagant que l’hypothétique V16.

    Rowan Atkinson, client hors normes

    Lorsque Rowan Atkinson passa commande de sa Phantom, il fit une demande inhabituelle : obtenir un exemplaire équipé du fameux V16. L’acteur britannique connaissait l’existence de ce moteur resté au stade de prototype et ne pouvait se résoudre à laisser cette pièce d’histoire inaboutie. Sa notoriété et sa réputation de passionné crédible ont sans doute pesé dans la balance. Rolls-Royce accepta – discrètement – de lui fournir une Phantom équipée de ce moteur d’exception.

    Ce choix fit de la limousine d’Atkinson un modèle unique, un ovni mécanique que même les plus fidèles clients de la marque n’avaient pas eu le privilège de posséder.

    Un luxe absolu, une discrétion totale

    Ce qui rend cette histoire encore plus fascinante, c’est le contraste entre le faste mécanique et la sobriété de l’homme. Rowan Atkinson n’a jamais cherché à exhiber sa collection comme un trophée. Il a souvent expliqué qu’il considérait ses voitures comme des objets à utiliser, pas comme des sculptures à exposer sous une housse. Sa McLaren F1 a connu plusieurs sorties sur route et même des accidents spectaculaires. Sa Phantom V16, elle, est restée dans l’ombre, utilisée avec la même simplicité que n’importe quelle voiture.

    La légende d’un moteur fantôme

    Aujourd’hui, ce V16 Rolls-Royce fait partie de ces légendes de l’automobile moderne, un « what if » industriel devenu réalité pour un seul homme. L’histoire rappelle qu’il existe encore, même à l’ère de la rationalisation et des normes contraignantes, des marges de liberté où le rêve peut prendre forme. Rowan Atkinson, en passionné éclairé, a su convaincre une marque emblématique de sortir un secret de ses tiroirs pour réaliser une chimère mécanique.

    Pour Rolls-Royce, cela ne changea rien à la communication officielle, centrée sur le V12 et son raffinement. Mais dans les coulisses de Goodwood, là où la marque assemble ses voitures, on sait qu’un client pas tout à fait comme les autres a eu le privilège de rouler avec ce que la Phantom aurait pu – ou dû – être.

    L’ultime privilège

    Ce récit illustre mieux que n’importe quelle publicité ce qu’est le vrai luxe automobile : l’accès à l’inaccessible, le privilège de l’unique. Rowan Atkinson ne s’est pas contenté d’acheter une Rolls-Royce Phantom ; il a commandé une version qui n’existait pas officiellement. Et dans cette démarche, il rejoint une longue tradition d’histoires automobiles où des clients hors normes obtiennent ce que le commun des mortels ne peut qu’imaginer.

  • Chrysler Building : quand l’automobile visait les sommets de New York

    Chrysler Building : quand l’automobile visait les sommets de New York

    Symbole de la skyline new-yorkaise, chef-d’œuvre Art déco et fierté éphémère du monde de l’architecture, le Chrysler Building n’est pas seulement un gratte-ciel mythique : il est aussi un monument à la gloire d’une marque automobile. Derrière ses 319 mètres de métal étincelant se cache l’ambition démesurée de Walter P. Chrysler, patron visionnaire qui, en pleine course aux hauteurs à la fin des années 1920, fit ériger un immeuble à la mesure de son empire industriel.

    Pourquoi « Chrysler » ? Une signature dans le ciel

    Lorsque le projet voit le jour en 1928, la ville de New York est le théâtre d’une compétition acharnée entre architectes et magnats pour ériger le plus haut gratte-ciel du monde. Walter Percy Chrysler, alors à la tête de l’une des marques automobiles les plus innovantes et prospères des États-Unis, ne se contente pas de sponsoriser l’édifice : il l’achète, personnellement, pour en faire le siège de son entreprise.

    Le nom n’est pas une simple appellation commerciale. Chrysler voit dans cet immeuble un manifeste : un bâtiment qui porterait son nom bien au-delà des routes, comme un symbole de modernité, de puissance et d’élégance — exactement les valeurs qu’il souhaite associer à ses automobiles. L’idée est claire : faire du Chrysler Building un outil de communication gigantesque, visible par des millions de personnes, dans une époque où la publicité monumentale commence à s’imposer.

    L’architecture automobile : un gratte-ciel qui célèbre la route

    Conçu par l’architecte William Van Alen, le Chrysler Building est un pur produit de l’Art déco, mais il puise directement dans l’univers automobile pour son ornementation. Les célèbres gargouilles en acier inoxydable qui ornent ses angles rappellent les bouchons de radiateur des Chrysler de l’époque, notamment la Plymouth et l’Imperial. Les frises géométriques, elles, évoquent les jantes et les ailettes des capots.

    Son sommet, recouvert de plaques d’acier Nirosta disposées en chevrons, scintille comme la calandre chromée d’une voiture au soleil. Cette référence visuelle renforce le lien entre l’édifice et la marque : le Chrysler Building devient, à sa manière, la plus grande « pièce détachée » jamais construite.

    Une victoire éphémère dans la course au ciel

    Le 27 mai 1930, à son inauguration, le Chrysler Building devient le plus haut immeuble du monde… pour seulement onze mois, avant d’être dépassé par l’Empire State Building. Mais l’essentiel est ailleurs : Chrysler a gravé son nom au sommet de Manhattan, dans une Amérique fascinée par la vitesse, la puissance et le progrès technologique.

    Pendant plusieurs décennies, l’immeuble sert de siège au groupe Chrysler, accueillant ses bureaux et symbolisant son rayonnement international. Pour beaucoup d’Américains, il incarne la réussite de l’industrie automobile nationale — à une époque où Detroit et New York se partagent le leadership économique et culturel.

    Du siège social au patrimoine mondial

    Les temps ont changé. Chrysler a quitté le bâtiment dès les années 1950, et l’édifice est passé entre les mains de divers investisseurs et propriétaires, sans jamais perdre son prestige. Aujourd’hui, le Chrysler Building n’appartient plus à l’entreprise automobile qui lui a donné son nom. Depuis 2019, il est copropriété du fonds d’investissement SIGNA Group (Autriche) et du groupe immobilier RFR Holding (États-Unis).

    Le gratte-ciel reste occupé par des bureaux et, malgré des projets évoqués pour le transformer partiellement en hôtel ou en espace culturel, il conserve sa vocation tertiaire. Classé monument historique depuis 1976, il bénéficie d’une protection qui garantit la préservation de ses détails architecturaux — notamment ses emblématiques ornements inspirés de l’automobile.

    Héritage et image : un Chrysler sans Chrysler

    Le Chrysler Building est devenu bien plus qu’un siège d’entreprise : il est l’un des symboles universels de New York, au même titre que la Statue de la Liberté ou le pont de Brooklyn. Pour Chrysler, la marque automobile, ce lien historique est aujourd’hui surtout patrimonial. L’édifice reste un rappel d’une époque où les constructeurs automobiles n’hésitaient pas à afficher leur puissance bien au-delà du monde de la route, en érigeant des monuments à leur gloire.

    Ironie de l’histoire, l’entreprise Chrysler, désormais intégrée au groupe Stellantis, n’a plus aucun lien direct avec le bâtiment qui porte son nom. Mais pour les passionnés d’automobile comme pour les amateurs d’architecture, le Chrysler Building reste l’exemple parfait de l’époque où l’industrie automobile visait littéralement… les sommets.