Catégorie : F1

Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1
La Formule 1 a toujours été le théâtre d’une tension créatrice : celle qui oppose le passé glorifié à la promesse de l’avenir. Aujourd’hui, cette tension n’est plus seulement technique, elle est politique et culturelle. Elle oppose le désir viscéral de retrouver le rugissement des V8 et V10 à l’impératif commercial et écologique du moteur hybride 50/50 de 2026.

Au cœur de cette bataille pour l’identité de l’automobile la plus rapide du monde, un bras de fer institutionnel se joue, un choc de cultures qui déterminera si l’art de la F1 restera une affaire de passion pure, ou une démonstration de sobriété technologique.

La symphonie mécanique : pourquoi la nostalgie hurle

Le V6 turbo hybride actuel est une merveille d’efficacité, mais il peine à égaler la résonance culturelle et sensorielle de ses aînés. C’est sur ce déficit émotionnel que s’appuie le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dans sa posture que l’on pourrait qualifier de « populiste ». Il porte l’étendard d’une partie significative de la fanbase qui rêve du retour d’une formule V8, voire même des mythiques V10 atmosphériques.

Ce n’est pas un simple caprice mécanique, mais une quête d’héritage.

Le V10 (1990-2005) : L’émotion à l’état brut

Le V10 symbolise l’ère de la vitesse frénétique et de la compétition débridée.
- L’art sensoriel : tournant à des régimes vertigineux (jusqu’à 19 000 tours/minute), le V10 ne produisait pas un bruit, mais un hurlement aigu et cristallin. C’était une note qui pénétrait l’expérience, faisant vibrer l’air bien au-delà de la piste, un détail sensoriel fondamental pour l’immersion.
- La précision du geste : Ces blocs étaient l’apogée de l’ingénierie atmosphérique, exigeant une gestion méticuleuse de la puissance brute. Ils offraient une démonstration pure de la performance tirée de la cylindrée, sans l’aide complexe de l’électrification.
Le V8 (2006-2013) : la dernière danse atmosphérique

L’adoption du V8 de 2,4 litres en 2006 a marqué le dernier acte des moteurs non-hybridés. Moins perçant que le V10, le V8 offrait un son plus grave, plus roque, mais toujours d’une intensité frissonnante. Il fut la bande-son de la dernière décennie où l’histoire de l’automobile en F1 n’était pas dictée par la récupération d’énergie, mais par l’élégance d’un moteur à combustion interne poussé à son paroxysme.

Cette évocation, qui mêle précision technique, ressenti et lien culturel, est l’essence de la bataille de Ben Sulayem.

La réalité contractuelle : la FOM comme garant du futur

Pourtant, ce désir ardent de renouer avec le passé se heurte à une réalité contractuelle et commerciale inébranlable.

Depuis l’acquisition des droits commerciaux par Liberty Media (FOM) en 2017, la gouvernance de la Formule 1 a été redéfinie. L’accord stipule clairement que l’élaboration des règlements est la prérogative de la FOM, tandis que la FIA se contente d’administrer et d’assurer la conformité. La FIA, malgré son statut de corps dirigeant, fonctionne désormais comme un prestataire de services.

La réponse de la FOM aux tentatives de retour aux V8 ou V10 a été ferme. L’agenda est dicté par le futur, et ce futur est incarné par la formule 50/50 de 2026 : un équilibre parfait entre l’électrique et le thermique, conçu pour :
1. Maintenir l’investissement des constructeurs (qui vendent des voitures hybrides ou électriques).
2. Garantir la crédibilité environnementale de la discipline.
Pour la FOM, il s’agit d’une tentative de satisfaire les deux bases de fans : ceux qui veulent l’innovation, et ceux qui veulent la course, sans céder à des superlatifs simplistes ou à un virage technologique anachronique.

L’horizon 2030 : le vrai départ

Le conflit entre la nostalgie et le progrès est en stand-by. Le V6 turbo hybride 50/50 est programmé jusqu’à la fin de l’année 2030.

C’est à cet horizon que réside le véritable enjeu. 2030 n’est pas seulement la fin de l’actuelle formule moteur, c’est aussi l’expiration de l’accord de gouvernance entre Liberty Media et la FIA. Théoriquement, la FIA pourrait alors renégocier les termes de son engagement ou choisir de reprendre la main sur la définition de ses règlements.

Le succès de la F1 dans les prochaines années dépendra de sa capacité à transformer ce nouveau règlement technique en une expérience narrative aussi captivante que l’ère des V10. En attendant, le V8 et le V10 restent le patrimoine sonore que la F1 doit désormais apprendre à honorer, même sans le faire rugir sur ses circuits. C’est l’essence de l’automobile : un art au carrefour de l’histoire et de l’innovation.
17 octobre 2025
Nelson Piquet retrouve la Brabham-BMW BT52 : hommage à Estoril pour un champion hors du temps
Le rugissement du quatre cylindres turbo BMW a de nouveau résonné sur le bitume d’Estoril. Le dernier week-end d’août, le légendaire circuit portugais — théâtre du premier Grand Prix du Portugal moderne en 1984 — a vu revenir l’un de ses héros : Nelson Piquet, triple champion du monde de Formule 1. À l’occasion d’un événement organisé par Dener Motorsports, en hommage au pilote brésilien, BMW Group Classic a sorti deux joyaux de son patrimoine sportif : la Brabham BMW BT52 Turbo de 1983 et la BMW M1 Procar de 1980. Deux voitures emblématiques, deux chapitres majeurs de la carrière de Piquet, réunis pour ce qui pourrait bien être sa dernière danse au volant d’une F1 BMW.

Un retour chargé d’émotion

Le week-end avait tout d’une réunion de famille. Autour de Nelson Piquet, on retrouvait Bernie Ecclestone, patron du team Brabham à l’époque, Gordon Murray, le génial concepteur de la BT52, ainsi que plusieurs anciens mécaniciens du team, venus spécialement pour l’occasion. Tous avaient rendez-vous à Estoril, non loin de Lisbonne, sur un tracé qui symbolise les grandes heures de la Formule 1 des années 1980.

BMW Group Classic, fidèle gardien du patrimoine de la marque, a préparé les deux voitures avec le soin d’un horloger. Les mécaniciens du département historique ont assuré la remise en route et le suivi technique sur place, afin que tout soit parfait pour le grand moment : le retour de Nelson Piquet derrière le volant de sa Brabham BT52, la monoplace qui lui avait offert son deuxième titre mondial, et le tout premier pour un moteur turbo en Formule 1.

La BT52 : une légende de l’ère turbo

Présentée en 1983, la BT52 marquait une rupture technique et esthétique. Gordon Murray avait dû redessiner la voiture en urgence après l’interdiction des jupes et de l’effet de sol. Le résultat : un châssis plus court, un centre de gravité reculé, et surtout un moteur BMW M12/13, un 1,5 litre quatre cylindres turbo dérivé d’un bloc de série issu de la 2002. Capable de délivrer plus de 800 chevaux en configuration course et plus de 1 200 chevaux en qualifications, ce moteur a fait entrer BMW dans la légende.

Avec cette combinaison explosive, Nelson Piquet a remporté trois Grands Prix en 1983 (Brésil, Italie, Europe) et le titre mondial au terme d’une saison marquée par la fiabilité du moteur et la cohésion exceptionnelle entre Brabham et BMW. « Le moteur BMW a tout changé, se souvient Piquet. Nous avons beaucoup travaillé en 1982 pour être prêts l’année suivante. C’était une période fantastique. »

À Estoril, plus de quarante ans plus tard, le Brésilien a repris place dans le cockpit étroit de la BT52, casque sur la tête et sourire aux lèvres. Après un shakedown pour retrouver les sensations, il a effectué plusieurs tours d’honneur, dans un mélange d’élégance et de nostalgie.

Une vie de course avec BMW

Avant la Formule 1, Nelson Piquet avait déjà bâti un lien fort avec BMW. En 1980, il remportait la BMW Procar Series, un championnat monomarque opposant les meilleurs pilotes du monde au volant de la spectaculaire BMW M1 Procar, conçue par Paul Rosche et développée par le département compétition de Munich. Cette même année, il décrochait également une victoire de prestige aux 1000 km du Nürburgring, sur une M1 Groupe 5 partagée avec Hans-Joachim Stuck.

Entre 1982 et 1985, il disputa ensuite quatre saisons de F1 avec des Brabham-BMW Turbo. Son palmarès avec le constructeur bavarois reste impressionnant :
- 1982 : 11e du championnat (Brabham BT50)
- 1983 : Champion du monde (BT52)
- 1984 : 5e (BT53)
- 1985 : 8e (BT54)
En tout, Piquet compte 23 victoires en 204 Grands Prix, dont 7 pour BMW, et trois titres mondiaux (1981, 1983 et 1987).

Un hommage à la démesure

L’événement d’Estoril s’est voulu à la fois intimiste et spectaculaire. Les spectateurs ont pu approcher les deux machines mythiques, restaurées dans leur configuration d’époque, avec leurs livrées emblématiques Parmalat et BMW Motorsport. Après sa démonstration, Piquet a longuement échangé avec les anciens membres de son équipe. « Revoir cette voiture aujourd’hui, c’est revoir une œuvre d’art. Elle était belle, elle l’est toujours. C’était la plus belle période de ma vie », a-t-il confié.

Pour BMW Group Classic, cette apparition marquait la deuxième sortie publique de la BT52 en 2025, après le Festival of Speed de Goodwood en juillet. Rarement une monoplace historique n’aura été aussi précieusement conservée et remise en état de marche.

Une dernière fois au volant

La dernière fois que Nelson Piquet avait conduit la Brabham BT52 remontait à 2015, lors d’un événement de légendes à Spielberg, en Autriche. Dix ans plus tard, le Brésilien de 73 ans a fait le voyage depuis Brasília pour retrouver sa machine. Il y a sans doute vu une forme de conclusion symbolique à son histoire avec BMW : une aventure technique et humaine, faite de passion, de défi et de vitesse pure.

« À l’époque, gérer la puissance n’avait rien d’extraordinaire », sourit Piquet. « Aujourd’hui, c’est une autre histoire. Je freine beaucoup plus tôt qu’avant. »

Une phrase qui résume à elle seule tout le contraste entre la F1 d’hier et celle d’aujourd’hui. Un temps où la mécanique avait encore des colères, où les pilotes apprivoisaient des bêtes de 800 chevaux sans assistance. À Estoril, Nelson Piquet a retrouvé cette part de folie. Une dernière fois, peut-être. Mais certainement pas sans émotion.
7 octobre 2025
Grand Prix : quand Hollywood a redéfini l’image de la Formule 1

Le cinéma et l’automobile ont souvent partagé une fascination commune pour la vitesse, le danger et le glamour. Mais rares sont les films qui ont réussi à capter l’essence même du sport automobile sans la trahir. En 1966, Grand Prix de John Frankenheimer a ouvert une brèche : celle d’un cinéma capable de restituer l’intensité d’une saison de Formule 1 avec une authenticité inégalée. Plus qu’un long-métrage, il a contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de la discipline, notamment aux États-Unis où la F1 restait alors confidentielle.

L’obsession de Frankenheimer

Frankenheimer était déjà connu pour ses thrillers politiques (The Manchurian Candidate, Seven Days in May) lorsqu’il se lança dans Grand Prix. Mais il se passionna pour la course et décida que rien ne devait paraître artificiel. Pas de studio, pas de plans truqués : chaque séquence fut tournée sur circuit, pendant les Grands Prix réels de 1966.

Le réalisateur s’entoura de pilotes comme Phil Hill, Bob Bondurant et Graham Hill, fit rouler des Formule 3 déguisées en Ferrari ou BRM et exigea de ses acteurs qu’ils apprennent à piloter. James Garner se révéla excellent volant en main, au point de tromper certains observateurs.

Cette obsession du réalisme se traduisit aussi dans la technique : une Ford GT40 servit de voiture-caméra, équipée de lourdes Panavision 65 mm spécialement modifiées. Frankenheimer inventa, sans le savoir, la caméra embarquée moderne.

Une révolution visuelle

Le spectateur de 1966 n’avait jamais rien vu de tel. Écrans multiples, montages syncopés signés Saul Bass, grand angle quasi sans distorsion, téléobjectifs à couper le souffle : Grand Prix fit entrer la vitesse dans les salles obscures. Pour la première fois, le public pouvait ressentir la tension d’un départ, la brutalité d’un freinage, l’ivresse d’une ligne droite.

À l’époque, la télévision américaine ne diffusait pas la Formule 1. Grand Prix joua donc un rôle initiatique, révélant au public américain un sport jusque-là mystérieux. Il contribua à donner une aura héroïque aux pilotes, transformant la F1 en matière cinématographique autant qu’en discipline sportive.

Entre fiction et réalité

Si les intrigues amoureuses et rivalités personnelles paraissent aujourd’hui un peu datées, elles permettent de donner chair aux pilotes et journalistes de cette fresque. Frankenheimer s’inspira de figures bien réelles : Yves Montand emprunte à Fangio et von Trips, James Garner à Phil Hill, Eva Marie Saint à la journaliste Louise King.

Cette hybridation entre fiction et réalité a inspiré la suite du cinéma automobile. Steve McQueen, d’abord pressenti pour le rôle principal, reprendra la formule avec Le Mans (1971), mais en poussant encore plus loin le dépouillement dramatique pour laisser toute la place à la course. Plus récemment, Ron Howard s’appuiera sur les recettes de Frankenheimer pour Rush (2013), en mêlant rigueur documentaire et intensité dramatique.

L’héritage d’un chef-d’œuvre

Avec plus de 19 millions de spectateurs en Amérique du Nord et trois Oscars, Grand Prix fut un succès critique et commercial. Mais son héritage dépasse les chiffres : il a imposé une grammaire visuelle reprise dans toutes les productions ultérieures. La série Netflix Drive to Survive, qui a redonné un souffle médiatique à la F1 dans les années 2020, n’échappe pas à ce parallèle : elle doit beaucoup à la vision de Frankenheimer, qui avait compris dès les années 1960 que le sport automobile ne se racontait pas seulement par ses résultats, mais aussi par l’émotion brute de la vitesse et la fragilité des hommes qui la défient.

Quand l’automobile devient culture

Grand Prix appartient aujourd’hui au panthéon des films où l’automobile devient culture à part entière, aux côtés de Bullitt, Le Mans ou Ronin (que Frankenheimer réalisera d’ailleurs en 1998, avec de nouvelles poursuites automobiles mémorables). Mais plus que tout autre, il a donné au sport automobile une identité cinématographique.

On comprend pourquoi, près de soixante ans plus tard, le film continue de fasciner. Les passionnés de cinéma l’analysent comme une œuvre d’ingénierie visuelle, les amateurs de F1 comme une capsule temporelle sur un âge d’or. Et tous s’accordent à reconnaître que, sans Grand Prix, la course n’aurait peut-être jamais trouvé un tel écho sur grand écran.

Frankenheimer lui-même admettait que ce n’était pas son meilleur film, mais le plus exaltant à tourner. Pour les amateurs de vitesse et de cinéma, c’est avant tout un chef-d’œuvre qui a su, mieux que tout autre, donner un visage à l’obsession automobile.

14 septembre 2025
Max Verstappen : souffrir à court terme pour mieux rebondir en 2027 ?

« Je vous aime les gars. On fait ça encore 10 ou 15 ans ensemble ? »
Ce message radio de Max Verstappen, prononcé après avoir décroché son premier titre mondial à Abu Dhabi en 2021, résonne aujourd’hui presque comme un souvenir d’une autre époque. Ce soir-là, il ignorait ce que la nouvelle réglementation 2022 allait réserver. Christian Horner, alors directeur d’équipe, plaisantait même dans le paddock : « Peut-être que Haas va construire une fusée ! On ne sait jamais… »

La suite, on la connaît : trois nouveaux titres consécutifs, de 2022 à 2024. Mais l’exercice 2024 avait déjà laissé transparaître quelques fissures dans l’armure Red Bull. À Las Vegas, légèrement éméché après quelques bières et gin tonic, Verstappen avait lâché : « Si j’avais été dans cette McLaren, j’aurais gagné le championnat bien plus tôt… »

2025 : fin de cycle chez Red Bull

En 2025, la tendance est claire : la domination est terminée. Les mots d’un célèbre entraîneur de football néerlandais trouvent un écho en Formule 1 : « Les cycles prennent fin. » Cette saison, Red Bull ne jouera pas le titre, et peut-être même pas la victoire – une prédiction que Verstappen lui-même a faite en Hongrie.

L’équipe qui avait porté le Néerlandais vers la gloire s’est peu à peu désagrégée. Adrian Newey, Jonathan Wheatley, Rob Marshall… autant de départs qui, malgré les discours rassurants de Horner, ont laissé des traces. Du cliché de l’équipe championne 2021, seuls Helmut Marko, Pierre Wache, Paul Monaghan, Gianpiero Lambiase et Verstappen restent en première ligne.

Un choix assumé de rester

En Hongrie, Verstappen a mis fin aux rumeurs d’un départ anticipé – y compris les plus farfelues, comme celles fondées sur la localisation GPS de son yacht et celui de Toto Wolff. « Il est temps de mettre fin à toutes ces histoires », a-t-il souri en conférence.

Pourquoi rester alors que la machine Red Bull montre des signes d’essoufflement ? Le triple champion du monde invoque avant tout le plaisir de travailler avec ses proches dans l’équipe. Mais deux raisons stratégiques semblent peser plus lourd dans la balance.

Un nouveau Red Bull plus technique
Depuis le départ de Christian Horner, l’aile autrichienne de Red Bull reprend la main. Laurent Mekies, nouveau team principal, concentre ses efforts sur la technique et multiplie les échanges directs avec Verstappen – une évolution qui correspond à la tendance actuelle en F1 : mettre des ingénieurs aux commandes des équipes. Partir maintenant, juste après ce changement de direction, n’aurait pas de sens… et de toute façon, la clause de sortie du contrat ne peut être activée qu’en 2026.

Un marché des transferts plus ouvert en 2027
Sauter sur l’opportunité Mercedes dès 2026, malgré les promesses de leur nouveau moteur, serait un pari risqué. Rien ne garantit que l’équipe officielle serait immédiatement compétitive face à ses écuries clientes. En revanche, attendre 2027 permettrait à Verstappen d’avoir une vision claire de la hiérarchie post-réglementation et de choisir en connaissance de cause. Mercedes, Aston Martin, Ferrari : toutes pourraient avoir un baquet disponible.

Un calcul à long terme… mais des frustrations à court terme

Rester chez Red Bull jusqu’en 2026, c’est aussi accepter la possibilité de deux saisons compliquées. Et on sait que Verstappen est peu enclin à supporter la stagnation. Mais la perspective de choisir son prochain défi au moment idéal pourrait justifier cette patience stratégique.

En clair, Verstappen pourrait bien vivre une traversée du désert relative, avec des podiums mais sans couronne, avant de viser un nouvel âge d’or en 2027. En attendant, le feuilleton de son avenir ne manquera pas de revenir sur le devant de la scène dès l’an prochain…

29 août 2025
David Thieme : L’homme qui a offert son premier parfum de glamour à la Formule 1

David Thieme s’est éteint le samedi 9 août 2025, à l’hôpital de Chauny, dans l’Aisne. Celui que l’on surnommait parfois « l’Américain au Stetson » laisse derrière lui le souvenir d’une étoile filante de la Formule 1, qui fit entrer le sport dans une nouvelle ère, plus flamboyante, plus mondaine.

Pour les jeunes générations, son nom ne dit peut-être pas grand-chose. Mais pour les anciens, il incarne un moment de bascule : celui où le paddock, jusque-là austère, découvrit le faste des motorhomes extravagants, des jets privés, des hélicoptères et même des repas signés de grands chefs étoilés. Car David Thieme n’était pas un patron d’écurie comme les autres : il était un metteur en scène, un homme d’affaires visionnaire et fantasque, qui voulut transformer la Formule 1 en vitrine glamour de son empire pétrolier, Essex.

L’ascension d’un homme d’affaires

Né à Minneapolis en 1942, Thieme s’était enrichi dans le négoce pétrolier à la fin des années 1970. La flambée des prix du brut, consécutive à la chute du Shah d’Iran, lui permit de bâtir un empire financier qui semblait sans limite. Avec Essex Overseas Petroleum Corporation, il se lança dans des opérations spéculatives d’envergure, multipliant les contrats d’approvisionnement et les placements risqués.

Dans cet élan, il chercha à associer son nom au prestige du sport automobile. Son ambition était claire : gagner sur les trois scènes les plus emblématiques – la Formule 1, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis.

Essex, la F1 en technicolor

En 1978, Essex fit une première apparition discrète sur les Lotus avec un simple autocollant. Mais dès 1979, Thieme reprit les contrats de sponsoring de Martini et Tissot, avant d’imposer une identité visuelle éclatante. La Lotus 81 de 1980, peinte aux couleurs Essex, marqua durablement les esprits.

Thieme ne faisait pas les choses à moitié. Il déploya dans les paddocks un luxe inédit : motorhomes monumentaux, avions privés, hélicoptères pour ses invités. Il fit venir des chefs étoilés pour cuisiner aux Grands Prix. La F1 entrait dans une nouvelle dimension, où le spectacle en dehors de la piste devenait aussi important que les performances en course.

Le Mans et Indianapolis : un rêve inachevé

Toujours avide de reconnaissance, Thieme engagea l’équipe officielle Porsche aux 24 Heures du Mans 1979 sous la bannière Essex Racing. Les voitures occupèrent la première ligne au départ, mais furent éliminées par des ennuis mécaniques.

Quelques mois plus tard, il s’attaqua à l’Indy 500. Grâce à ses moyens financiers, il convainquit Roger Penske d’aligner Mario Andretti. L’Américain mena longuement la course avant de devoir abandonner à cause d’un problème d’alimentation en essence, à quelques tours de l’arrivée. Ces revers marquèrent déjà les limites d’un projet mené à marche forcée.

La chute : banqueroute et justice

Le tournant se produisit en 1980. La révolution islamique en Iran bouleversa les équilibres du marché pétrolier et l’empire Essex, largement exposé, s’effondra en quelques jours. On parle d’une perte de 50 millions de dollars en une seule journée. Pour honorer ses engagements en Formule 1, Thieme dut continuer à injecter des fonds, mais les banques finirent par fermer le robinet.

Le Crédit Suisse, qui avait longtemps soutenu son expansion, retira brutalement son appui. Peu après, Thieme fut arrêté à Zurich et inculpé de fraude bancaire. Libéré sous caution après plusieurs mois de détention préventive, il ne remit jamais vraiment les pieds dans le monde des affaires. Son image de mécène flamboyant s’était muée en symbole de la spéculation déchue.

Chapman, par loyauté, conserva la livrée Essex sur ses Lotus jusqu’à la fin de la saison 1980, même sans être payé. Mais le charme était rompu : la star au Stetson avait brûlé ses ailes.

Un météore dans l’histoire de la F1

Jamais David Thieme ne se remit de cette faillite et de ses déboires judiciaires. Ses dernières années furent celles d’un retraité discret, installé en France, dans un Ehpad à Saint-Gobain (Aisne), loin des strass et du tumulte des paddocks.

Il reste pourtant comme l’un des premiers à avoir compris que la Formule 1 ne pouvait plus se résumer à une bataille de chronos et de moteurs. Elle devait devenir un spectacle global, une vitrine mondaine où le luxe, l’image et l’argent faisaient partie du jeu. En cela, David Thieme fut un pionnier, dont le passage, aussi bref que fracassant, marqua durablement le visage de la discipline.

28 août 2025
Depuis sa création, Alpine a rêvé de devenir Porsche. Ce rêve pourrait bien se concrétiser

La valeur des équipes de Formule 1 n’est pas un concept anodin : elle peut façonner l’avenir du sport. Sans l’effet Netflix sur les évaluations, Porsche pourrait déjà faire partie du paysage, notamment via un éventuel rachat de Red Bull Racing. Mais le boom des valorisations post-Drive to Survive a fait dérailler le projet : Porsche estimait l’équipe à moins d’un milliard de dollars, alors que les valorisations réelles avaient alors rapidement doublé.

Selon SportsPro, la valorisation de Red Bull Racing atteignait 3,35 Md d’euros en 2023, tandis que Ferrari culminait à 4,5 Md d’euros. La proposition de Porsche sous-estimait Red Bull de près de 2 Md d’euros, offrant à Christian Horner un solide argument économique pour rejeter l’offre.

Alpine, écurie de milieu de tableau, se trouve dans une situation différente. Son écurie F1 est valorisée autour d’1,27 Md d’euros, selon des estimations reprises dans la presse, notamment dans le contexte d’une baisse de 18 % de la valeur des actions Renault en juillet — un signe d’affaiblissement potentiel face à une valorisation bien supérieure à sa performance sportive.

Renault vient d’annoncer le remplaçant pour Luca de Meo, moteur de la renaissance d’Alpine, notamment au travers du rebranding de l’équipe. Mais il semblerait que son successeur portera une attention particulière à cette écurie F1 et à son immense valeur stratégique.

La F1 de l’ère Netflix et du plafonnement des coûts peut devenir rentable. L’écurie de F1, loin d’être un boulet financier, pourrait même représenter un actif de plus de 1 milliard d’euros au moment où Renault pourrait avoir besoin de liquidités.

Un groupe d’investisseurs américains détient déjà 24 % d’Alpine F1. Mais une question clé se pose : qui pourrait réunir les 865 M d’euros ou plus nécessaires pour acquérir le reste de l’écurie si Renault décidait de s’en séparer ? Un acheteur doté d’énergie… et de vision pourrait alors nommer un PDG expérimenté, capable de repositionner l’équipe, tout en exigeant un contrôle total — Christian Horner en tête des candidats potentiels. Quant à Porsche, s’il ne veut plus du moteur Mercedes, il pourrait envisager une collaboration autour du moteur Renault 2026, actuellement en ultime phase de développement à Viry.

Depuis le retour de flamme autour de Flavio Briatore au sein de l’équipe, des rumeurs quant à une vente préparée courent. Renault les a démenties, mais le climat interne semble désormais plus incertain que jamais.

10 août 2025
Honda vend un morceau de sa légende F1… et c’est aussi un vrai geste commercial

En amont de son grand retour comme motoriste officiel d’Aston Martin en Formule 1 en 2026, Honda Racing Corporation (HRC) lance une initiative autant symbolique que stratégique : la vente aux enchères de pièces authentiques de ses anciens moteurs de F1 — à commencer par le mythique RA100E V10, propulsant Ayrton Senna en 1990. HRC s’engage ainsi dans une nouvelle activité musicale : un business de “mémoire sportive”, où les souvenirs mécaniques deviennent objets de collection.

Une pièce d’histoire mise en vitrine

La pièce phare de cette première vente est le V10 RA100E numéro V805, dernier moteur utilisé en course par Senna en 1990, monté sur la McLaren MP4/5B. Utilisé notamment lors du Grand Prix du Japon à Suzuka et lors de l’ultime épreuve à Adélaïde, il est désormais disloqué pièce par pièce, chacune présentée dans un écrin avec certificat d’authenticité, après avoir été démontée avec soin par les mêmes ingénieurs d’HRC qui l’avaient construit. Une occasion unique de posséder un fragment de la mécanique d’une légende vivante.

Un business patrimonial… et rentable

L’enchère se tiendra lors de la Monterey Car Week, précisément au prestigieux Bonhams Quail Auction de Carmel, le 15 août. Ce projet marque l’entrée de HRC sur le marché des memorabilia racés, offrant aux fans une chance rare de toucher du doigt l’histoire — dans un format tangible. Des objets comme des pistons, arbres à cames et couvercles usés sont prêts à trouver de nouveaux propriétaires passionnés.

HRC souhaite pérenniser cette démarche, déjà enrichie de pièces d’IndyCar ou de motos mythiques, tout en préservant ses modèles historiques encore roulants, notamment ceux exposés dans les musées de Motegi ou Suzuka.

Entre hommage et marketing chirurgical

Cette initiative s’inscrit à la fois dans une logique d’affirmation de l’identité sportive de Honda et dans un savant coup de promotion au moment où la marque consolide son retour en F1. Accroître la valeur patrimoniale perçue du constructeur, tout en en valorisant son héritage technique — un marketing subtil, à la fois noble et parfaitement calculé.

Posséder une pièce du moteur de Senna, c’est bien plus qu’un souvenir : c’est s’ancrer dans la légende d’un pilote, d’une marque, et d’une époque où F1 rimait avec prouesse mécanique, audace et humanité.

9 août 2025
Le Festival of Speed 2025 célèbre 75 ans de Formule 1 dans une mise en scène spectaculaire

Le Festival of Speed de Goodwood a une nouvelle fois transformé la paisible campagne du West Sussex en un théâtre d’émotions mécaniques. Mais en 2025, l’événement fondé par le Duc de Richmond a franchi un cap : pour célébrer les 75 ans du Championnat du Monde de Formule 1, jamais autant de monoplaces ni de champions ne s’étaient réunis à Goodwood. Plus de 100 F1 de toutes époques, sept champions du monde, les équipes actuelles… et un parfum de légende qui a flotté tout le week-end au-dessus de la colline.

Une réunion historique de champions

L’image est déjà entrée dans l’histoire. Samedi après-midi, sur le balcon de Goodwood House, sept champions du monde représentant quatorze couronnes se sont réunis aux côtés de figures emblématiques de la discipline. Alain Prost, Emerson Fittipaldi, Sir Jackie Stewart, Jacques Villeneuve, Mario Andretti, Mika Häkkinen et Nigel Mansell, accompagnés de Bernie Ecclestone, Karun Chandhok et du Duc de Richmond en personne, ont incarné à eux seuls plusieurs générations de F1. Rarement un tel panthéon n’avait été rassemblé hors des paddocks officiels.

Un paddock F1 exceptionnel

Pour cette édition anniversaire, le Festival a vu les choses en grand. Les paddocks F1 ont été entièrement repensés et agrandis pour accueillir une centaine de voitures ayant marqué l’histoire du championnat. Organisées autour de six thématiques — des pionniers aux équipes contemporaines, en passant par les « underdogs » et les innovations techniques —, les expositions retraçaient l’évolution de la discipline depuis ses balbutiements jusqu’à l’ère hybride actuelle.

On croisait ainsi des Alfa Romeo 158, des Lotus à effet de sol, des McLaren-Honda dominatrices des années 80, la Williams FW14B, la Brawn GP de 2009, ou encore les monoplaces électriques de Formule E venues en écho à cette rétrospective.

Adrian Newey, légende vivante de l’ingénierie F1, avait d’ailleurs pris en charge la curation de la section consacrée à l’innovation, mettant en lumière les ruptures technologiques les plus marquantes des 75 dernières années.

Les écuries actuelles au rendez-vous

Neuf des dix équipes du plateau actuel ont répondu présent, parmi lesquelles Red Bull Racing, Ferrari, Mercedes, McLaren, Williams ou encore Haas. Certaines ont même sorti le grand jeu : chez Haas, Gene Haas lui-même a pris le volant de l’une de ses monoplaces, tandis que ses deux pilotes, Esteban Ocon et Ollie Bearman, ont réalisé des montées remarquées.

Du côté de Sauber (Stake F1 Team Kick), Valtteri Bottas s’est prêté au jeu tout comme Liam Lawson, aligné par Red Bull. Même les team principals Ayao Komatsu (Haas) et James Vowles (Williams) ont tenté l’expérience de la fameuse montée de Goodwood.

Une sculpture hommage à Gordon Murray

Le traditionnel Central Feature trônant devant Goodwood House rendait cette année hommage à Gordon Murray, figure tutélaire du design automobile. L’installation spectaculaire associait deux de ses créations les plus emblématiques : la Brabham BT52, pionnière du turbo en F1, et la GMA T.50, quintessence de l’artisanat technologique moderne. Cette sculpture était le point d’orgue d’un hommage plus large rendu à la carrière de Murray, fêtant ses 60 ans dans l’industrie automobile.

Hillclimb : Dumas encore au sommet

Le Français Romain Dumas s’est une nouvelle fois illustré en remportant le Shoot-Out au volant du Ford Supertruck, signant un chrono de 43,22 secondes. Côté rallye, c’est Tom Williams qui a dominé le Rally Shoot-Out au volant de sa Skoda Fabia RS Rally2, sur une portion de tracé particulièrement exigeante.

Un défilé de légendes et de nouveautés

Goodwood reste aussi le lieu de retrouvailles émouvantes : Derek Bell a repris le volant de la Porsche 962C de ses heures de gloire, Carl Fogarty a enfourché sa Ducati 916 pour célébrer les 30 ans de son deuxième titre WSBK, et les fans de rallye ont salué les passages de Subaru Impreza et Ford Escort RS en hommage à Colin McRae.

Les constructeurs ne sont pas en reste : parmi les nombreux modèles révélés ou exposés pour la première fois, on note les présences de la Ferrari F80, de la McLaren W1, de la Lamborghini Temerario, du Defender 110 Trophy Edition ou encore du concept BMW Vision Driving Experience. L’Aston Martin DB12 Volante et la Hyundai IONIQ 6 N ont également fait leur première apparition publique dans ce cadre enchanteur.

Un regard vers l’avenir

Enfin, le FOS Future Lab, présenté par Randox, a poursuivi son exploration du futur de la mobilité avec des installations de l’Agence Spatiale Européenne, du National Robotarium, de Space Forge ou encore de Seabed 2030. Une manière de rappeler que l’automobile et les technologies de demain restent intimement liées.

Rendez-vous en 2026

L’édition 2026 du Festival of Speed se tiendra du 9 au 12 juillet. Pour ceux qui voudraient à nouveau vibrer au son des moteurs et aux récits de champions, les billets sont d’ores et déjà en vente pour les membres du Goodwood Road Racing Club.

15 juillet 2025
Jean Alesi, retour à Paul Ricard : l’émotion d’un premier rêve

9 juillet 1989. Un soleil de plomb écrase le bitume de Paul Ricard. À l’ombre des pins parasols, une monoplace bleue détonne dans le paddock. La Tyrrell 018, austère mais racée, s’apprête à révéler au monde un jeune pilote franco-sicilien venu de la F3000 : Jean Alesi. Ce jour-là, tout change. Pour lui. Pour l’équipe Tyrrell. Pour une génération de tifosi en devenir.

2025. Le temps a passé. Mais sur ce même asphalte, le frisson reste intact. Jean Alesi retrouve « sa » Tyrrell 018/2, restaurée avec soin par Speedmasters, pour un tour de piste chargé d’émotion à l’occasion du Grand Prix de France Historique. « Cette voiture, c’est mon rêve d’enfant devenu réalité. Elle a changé ma vie. »

Un conte de fées signé « Oncle Ken »

Ken Tyrrell n’avait pas pour habitude de faire des paris fous. Mais en ce milieu d’année 1989, contraint de remplacer Michele Alboreto – débarqué pour cause de mésentente sponsorisée –, il mise sur un trublion à la bouille d’acteur et au coup de volant prometteur : Jean Alesi, révélation du championnat de F3000 avec Eddie Jordan. Un coup de poker ? Oui. Mais gagnant.

Qualifié en 16e position après une séance gâchée par le trafic, Alesi profite d’un carambolage au départ pour se frayer un chemin dans le peloton. Devant un public en délire, il s’offre même le luxe de mener brièvement la course derrière Prost, avant de terminer 4e pour sa première apparition en F1. Rarement un débutant aura laissé une telle impression.

« Je ne pensais qu’à ça : courir en F1. Après Ricard, j’ai dit à Eddie : “Merci pour tout, je me consacre à 100 % à la F1.” Il était furieux ! Finalement, j’ai quand même gagné la F3000 un peu plus tard… Un beau cadeau pour lui. »

Une machine née à Maranello, élevée à Ockham

La Tyrrell 018, c’est aussi l’histoire d’un renouveau. En coulisses, l’équipe anglaise sort d’une période morose. Le V6 turbo Renault n’a pas convaincu, les résultats stagnent, la philosophie du bois et des clous touche ses limites.

L’arrivée du tandem Harvey Postlethwaite – Jean-Claude Migeot, en provenance de Ferrari, va tout changer. Ensemble, ils conçoivent une F1 légère, élancée, pleine de promesses pour l’ère du 3.5 litres atmosphérique. Le moteur Cosworth DFR fait figure de solution sage, mais c’est surtout l’aérodynamique qui intrigue : nez fin, airbox haut perché et une suspension avant audacieuse à mono-amortisseur, innovation conçue pour maximiser l’efficacité sur l’entrée de virage.

« La 018 aurait pu être une Ferrari rouge », confie Migeot. « C’était notre plan à Maranello. On l’a réalisé chez Tyrrell, dans un Portakabin en bois, avec une énergie folle. »

Une voiture faite pour Alesi

Curieusement, cette architecture avant très directe, nerveuse, avait mis en difficulté Alboreto, mal à l’aise avec la réactivité du châssis. Pour Alesi, au contraire, c’était un terrain de jeu idéal. Son style d’attaque, incisif, faisait merveille avec cette voiture qui « rentrait dans les virages comme un kart ».

« C’était unique », dit-il. « Si tu avais le cran de rentrer fort, tu étais rapide. Exactement mon style. Je n’aurais pas pu rêver mieux. »

Même Migeot s’émerveille encore du destin de cette voiture taillée sur mesure : « Jean a masqué tous les défauts de la voiture avec son talent. On ne s’est rendu compte qu’à Spa, sous la pluie, qu’on pouvait la rendre bien plus facile à piloter. Il suffisait d’ajouter un anneau en caoutchouc dans la suspension avant pour débloquer un potentiel qu’on n’exploitait pas. »

Une pièce d’histoire remise en lumière

Aujourd’hui, le châssis 018/2 a retrouvé ses couleurs d’époque. Le bleu Tyrrell, l’aileron jaune Camel, les lignes pures dessinées par le vent et la conviction de deux ingénieurs brillants. Grâce à l’équipe de James Hanson, la monoplace du miracle de Ricard roule de nouveau – non plus pour un classement, mais pour la mémoire.

Et Jean Alesi, 60 ans passés, redevient ce jeune homme de 25 ans qui croyait en ses rêves. Sur le circuit du Castellet, il enchaîne quelques tours, les yeux brillants.

« Je n’avais qu’un seul regret : ils ont mis un afficheur numérique avec des shift lights. On n’avait pas ça avec Oncle Ken ! »

Tyrrell 018, dernière élégance d’un monde qui changeait

La 018 fut la dernière Tyrrell à vraiment briller avant l’ombre. Elle redonna espoir à une équipe mythique, redessina les lignes de la F1 d’après-turbo, posa les bases de la révolution 019 et son nez relevé. Et elle révéla Jean Alesi au monde, à la France, à Ferrari.

Le 9 juillet n’est pas un jour comme les autres. C’est celui où un rêve a pris vie dans le sillage d’une voiture singulière, conduite par un pilote pas comme les autres.

9 juillet 2025
13 mai 1950, Silverstone : quand l’Histoire s’écrit sans le savoir

Ni confettis, ni micros, ni caméras. Il y a 75 ans jour pour jour, le Championnat du monde de Formule 1 prenait vie sur un ancien aérodrome britannique. Et personne ne s’en doutait vraiment.

Parmi les spectateurs de ce samedi printanier à Silverstone, certains se souviennent surtout des embouteillages. D’autres, d’un roi venu voir des voitures tourner. Très peu — voire aucun — ont eu le sentiment d’assister à une révolution. Et pourtant, le 13 mai 1950 marque le véritable point de départ de l’une des plus grandes épopées sportives du XXe siècle : la naissance du Championnat du monde des conducteurs, ce que nous appelons aujourd’hui, avec une familiarité presque blasée, « la F1 ».

Un Grand Prix pas tout à fait comme les autres

La Formule 1 n’est pas née ce jour-là. Le règlement « Formule A », devenu Formule 1, avait été défini dès 1946. Les Grand Prix existaient depuis 1906. Même la notion de championnat avait été expérimentée, notamment à travers la Coupe des constructeurs dans les années 1920, puis un championnat d’Europe pour pilotes dans les années 1930. Mais c’est bien en 1950 que la Fédération Internationale de l’Automobile organise pour la première fois un Championnat du monde pour les conducteurs.

Le calendrier est court : sept épreuves au programme, dont six en Europe et une échappée exotique à Indianapolis. Les points sont distribués aux cinq premiers, avec un bonus pour le meilleur tour. Un embryon de mondialisation… sur fond de reconquête d’un sport encore marqué par les traumatismes de la guerre.

Alfa Romeo, la force tranquille

L’édition inaugurale du Championnat a des allures de démonstration technique. Alfa Romeo, revenue après une année sabbatique, aligne ses Tipo 158, surnommées « Alfetta ». Conçues avant la guerre par Gioacchino Colombo comme des voitures de la catégorie voiturette (l’ancêtre de la F2), ces monoplaces à moteur 1,5 litre compressé développent 350 chevaux — un chiffre vertigineux pour l’époque. Leur principale faiblesse ? Une consommation dantesque.

Face aux Alfas, la concurrence est maigre. Ferrari, encore en gestation, a boycotté l’épreuve pour une querelle d’argent. BRM n’est pas prête. Talbot-Lago, Maserati et ERA, dans leurs versions plus ou moins privées, tiennent le rôle d’outsiders. Il y aura donc quatre Alfa Romeo au départ : les légendaires « trois F » — Farina, Fangio, Fagioli — et l’Anglais Reg Parnell, invité à domicile.

Une course courue d’avance ?

Les essais annoncent la couleur. Les quatre Alfa monopolisent la première ligne, avec à peine deux dixièmes entre Farina, Fagioli et Fangio. Parnell est un peu plus loin, mais toujours loin devant la première Maserati. Le reste du plateau est relégué dans une autre dimension : Johnny Claes, dernier sur la grille, est à 18 secondes de la pole…

La course ? Presque une formalité. Fangio, Fagioli et Farina mènent tour à tour. Le jeune (et déjà quadragénaire) Argentin se retire après avoir tapé une botte de paille, moteur endommagé. Farina s’impose devant Fagioli et Parnell, qui a percuté un lièvre mais complète tout de même un triplé Alfa. Les Talbot-Lago de Giraud-Cabantous et Rosier terminent à deux tours. Bob Gerard sauve l’honneur britannique, sixième sur une ERA à trois boucles.

Le tout sous les yeux du roi George VI, dans une ambiance de fête populaire à peine troublée par des installations rudimentaires et un circuit encore marqué par ses origines aéronautiques.

Le poids des années, le choc de l’Histoire

Ce 13 mai 1950, personne ne parle d’anniversaire. Personne n’imagine que plus de 1100 Grands Prix s’enchaîneront dans les décennies à venir, que des millions de spectateurs suivront un sport devenu l’une des vitrines les plus puissantes de l’industrie automobile mondiale.

Même le titre de champion du monde, décroché par Farina après sa victoire à Monza en septembre, ne fait pas les gros titres. La presse spécialisée préfère saluer la première apparition du nouveau V12 Ferrari 375, signe que la vraie bagarre est encore à venir.

Quant à Juan Manuel Fangio, l’évidence saute déjà aux yeux des observateurs les plus attentifs : l’Argentin, avec ses trois victoires en sept manches, a sans doute été le meilleur pilote de la saison. Il ne sera pas le dernier à passer à côté d’un titre mérité. Mais son règne est imminent.

Un monde encore innocent

Dans son livre Formula 1: the real score?, Brian Harvey résume bien cette première saison : « Beaucoup d’autres courses non comptabilisées pour le championnat offraient des plateaux tout aussi relevés. » Autrement dit, en 1950, l’étiquette « championnat du monde » ne change pas encore la donne. La hiérarchie est dictée par la technique, les moyens, et la réputation des pilotes. Pas encore par les droits TV, les sponsors, ou les stratégies marketing.

John Pearson, jeune spectateur de 12 ans ce jour-là, avait quitté le collège en uniforme pour rejoindre discrètement le circuit. Mis à contribution par l’organisation, il vivra ce premier Grand Prix de l’intérieur. À 87 ans, Silverstone reste sa seconde maison. Comme un rappel que derrière chaque ligne d’arrivée se cachent des anonymes qui, parfois, font aussi l’Histoire.

13 mai 2025
Quand les penne rencontrent la pole : Barilla entre en piste avec la Formule 1

La Formule 1 continue d’attirer des partenaires venus de secteurs toujours plus variés, bien au-delà de la sphère automobile. Après American Express, Nestlé ou Paramount+, c’est au tour de Barilla, emblème italien de la gastronomie, de signer un partenariat officiel avec la discipline reine du sport automobile. Derrière cette annonce, une belle histoire d’Italiens, de passion mécanique… et de pâtes.

Le retour en piste de Paolo Barilla

Derrière la signature de ce partenariat, il y a un nom que les passionnés reconnaîtront sans peine : Paolo Barilla, ancien pilote de Formule 1 chez Minardi à la fin des années 1980 et vainqueur des 24 Heures du Mans en 1985. Aujourd’hui à la tête de l’empire familial, il orchestre cette alliance entre deux mondes qu’il connaît intimement : la compétition automobile et l’excellence culinaire.

« J’ai eu la chance de vivre une très belle expérience en F1 avec Minardi. Aujourd’hui, je suis heureux que Barilla puisse rejoindre cet univers comme partenaire », confie-t-il. « C’est le début d’un nouveau chapitre, et ce partenariat est une source d’inspiration. Il nous pousse à aller plus loin. »

Des pâtes et des paddocks

Ce partenariat multianuel inclut une visibilité forte en bord de piste – le logo bleu de Barilla figurera désormais sur les circuits du monde entier – mais aussi la présence de « pasta bars » dans les paddocks, offrant aux VIP et aux invités de la F1 une expérience culinaire typiquement italienne. De quoi combler les appétits aussi bien que les ambitions marketing.

Mais au-delà de l’exposition mondiale, Barilla voit dans la F1 un terrain d’innovation. « Nous croyons en la tradition, mais nous savons aussi que notre vision de l’alimentation doit regarder vers l’avenir », explique Paolo Barilla. « La Formule 1 nous offre une plateforme pour développer des solutions alimentaires innovantes, répondre aux attentes des consommateurs du monde entier et continuer à nous réinventer. »

L’Emilie-Romagne à l’honneur

Il y avait presque quelque chose de naturel à voir Barilla s’aligner avec la F1, et plus précisément avec Stefano Domenicali, président-directeur général de la discipline. Tous deux sont originaires d’Émilie-Romagne, cette région du nord de l’Italie surnommée à juste titre la Motor & Food Valley : le berceau de Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati… mais aussi de la pasta et du parmigiano.

« C’est difficile d’imaginer la F1 sans l’Italie. Même les gens qui ne sont pas italiens en conviendront », sourit Barilla. « Quand cette idée de partenariat a été évoquée, j’ai été immédiatement enthousiaste. C’était comme revenir sur la grille de départ d’un Grand Prix. On ressent l’excitation… et un peu de trac. »

F1 et gastronomie : un mariage de valeurs

Ce rapprochement entre Barilla et la F1 ne repose pas seulement sur le nationalisme ou la nostalgie. Il y a une convergence réelle de valeurs : la recherche de la perfection, la rigueur, la transmission d’un savoir-faire et la capacité à se projeter dans le futur sans trahir ses racines. En somme, le même ADN que celui d’une Scuderia ou d’un grand chef.

En s’associant à la Formule 1, Barilla cherche non seulement à renforcer son image à l’échelle mondiale, mais aussi à inspirer ses collaborateurs et ses clients. La marque mise sur la visibilité, bien sûr, mais surtout sur l’émotion. Et dans un monde où l’expérience prime de plus en plus sur le produit, ce partenariat s’annonce comme une opération très finement cuisinée.

Un pas de plus dans l’hyper-premium

Avec ce partenariat, la Formule 1 continue de redéfinir son positionnement : fini le temps où elle n’attirait que des constructeurs ou des sponsors techniques. L’univers de la F1 s’ouvre désormais pleinement à des marques grand public premiumisées, qui voient dans ce sport un vecteur d’excellence, de distinction et de rayonnement culturel.

Barilla, avec son héritage centenaire et ses ambitions mondiales, s’inscrit parfaitement dans cette tendance. Comme pour les meilleures recettes, il faudra un savant dosage entre émotion, performance et constance pour faire de cette alliance un succès durable.

12 mai 2025
La mort en direct

Personne n’avait vu ça comme un miracle. Depuis près de huit années, aucun pilote de F1 n’avait trouvé la mort. En 1994, il parait acquis que la discipline est entré dans une nouvelle ère. En quelques heures, tout un monde s’écroule, en touchant la F1 de toutes parts.

Bernie Ecclestone a passé la décennie 1970 à prendre le pouvoir. Dans les années 1980, il l’a exercé. Au fil des championnats, il a modelé le calendrier pour toucher de nouveaux marchés et transformer ce Championnat du Monde en sport global destiné à devenir le théâtre des plus grands échanges commerciaux.

Dans les années 1990, les pilotes passent de plus en plus de temps à jouer les VRP pour les partenaires qui injectent des sommes folles dans une compétition automobile transformée en plateforme commerciale. Le sport devient petit à petit en prétexte. La télévision est partout pour relayer les exploits de ces nouveaux gladiateurs aux monoplaces bourrées d’électronique, autant que les interviews durant lesquelles sont cités des sponsors.

Des dizaines de millions de téléspectateurs s’ajoutent chaque dimanche à la centaine de milliers massée derrière des grilles. Ecclestone a transformé une série de Grands Prix en un vrai championnat suivi épisode par épisode. En Europe, en Amérique du Sud et, de plus en plus, en Asie, on se cale devant la télévision pour suivre chaque acte.

Course technologique pour les équipes et les constructeurs, la F1 s’embourbe de plus en plus dans des querelles politiques. En cause : l’interdiction de certaines aides au pilotage qui ne seraient pas respectées par toutes les équipes.

De la politique aux drames

La FIA s’occupe davantage de ces suspicions que du reste. Et lorsque le paddock s’installe à Imola, en l’absence d’Eddie Irvine suspendu pour trois courses pour avoir causé un accident au Brésil, personne n’imagine que le ciel va tomber sur la tête de la F1.

Le désastre commence dès le vendredi. Rubens Barrichello écrase sa Jordan dans les grillages au-dessus des protections de la Variante Bassa. La monoplace rebondit et termine à l’envers. Le Brésilien perd connaissance et avale sa langue. La rapide intervention des équipes médicales le sauve, mais Barrichello doit rester au repos pour le reste du week-end avec un nez cassé et un bras dans le plâtre. Pendant ce temps-là, Ayrton Senna signe le temps de référence avec sa Williams.

Le lendemain, Roland Ratzenberger, Autrichien inconnu du grand public, perd le contrôle de sa Simtek dans la courbe Villeneuve. Sa voiture, vraisemblablement endommagée au tour précédent lorsque son pilote a escaladé un vibreur, percute le mur de pleine face. La cellule de survie est percée. D’importants moyens sont déployés. Il subit un massage cardiaque sur la piste avant d’être héliporté à Bologne. La séance est interrompue, puis annulée lorsque la mort de Roland Ratzenberger est prononcée.

Le paddock est sous le choc, mais « The show must go on ». En déclarant la mort du pilote à l’hôpital plutôt qu’en piste, le circuit Enzo e Dino Ferrari reste utilisable. Dans ses mémoires, le Docteur Sid Watkins, qui dirige les équipes médicales du Championnat du Monde de F1, raconte qu’il tente de convaincre Ayrton Senna de mettre un terme à sa carrière dans l’instant. En pleurs, le Brésilien lui aurait répondu qu’il n’avait « pas le contrôle sur certaines choses » et qu’il devait continuer.

La grille de départ est composée selon les temps précédemment enregistrés. Ayrton Senna signe sa 65^e pole position devant Michael Schumacher, Gerhard Berger et Damon Hill.

Au départ, JJ Lehto cale. La Benetton Ford, placée sur la troisième ligne, est évitée par la quasi-totalité du peloton. Mais, déjà lancé, Pedro Lamy ne voit pas la monoplace du Finlandais et heurte l’arrière gauche. Sa Lotus décolle et des débris volent jusqu’au public. Quatre spectateurs sont blessés et la voiture de sécurité neutralise la course le temps de nettoyer la ligne droite des stands.

De nouveau sous drapeau vert, Ayrton Senna mène la course. Au départ du sixième tour, sa monoplace tire tout droit dans Tamburello. La Williams Renault heurte violemment le mur. Derrière, tout le peloton tente d’éviter les multiples débris. Erik Comas s’arrête en espérant pouvoir aider celui qui lui avait sauvé la vie lors du Grand Prix de Belgique 1992.

Les docteurs tentent de sauver Ayrton Senna. Après de longues minutes à quelques mètres de la trajectoire, le pilote est héliporté vers Bologne. À ce moment-là, le paddock est pessimiste, l’ambiance est lourde, mais aucune information ne filtre. La direction de course fait redémarrer la course. Lors d’un arrêt au stand, Michele Alboreto perd une roue qui blesse un mécanicien de la Scuderia Ferrari et un autre débris heurte un membre de l’équipe Lotus. À l’arrivée, Michael Schumacher gagne devant Nicola Larini et Mika Hakkinen. Le Grand Prix devait arriver à son terme pour respecter tous les contrats.

La mort d’Ayrton Senna est prononcée à 18h03. L’information arrive sur le circuit moins de quinze minutes plus tard. Du statut d’idole, Ayrton Senna passe au mythe. Mais est-ce que les choses ont changé ? A-t-on tout fait pour éviter l’accident de Jules Bianchi ?

Illustration : Mario Palpati

1 mai 2025