AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Une

Nouveauté : Citroën C4 Cactus

Nous l’avions vu sous la forme d’un concept très proche de la réalité. Voici enfin le Citroën C4 Cactus dans sa définition commerciale. L’intérieur et l’extérieur sont très proches de ce que l’on avait découvert avec le Cactus au Salon de Francfort l’an passé.

Nous sommes le 5 février, date anniversaire d’André Citroën, date à laquelle Citroën a choisi de revenir aux fondamentaux de l’entreprise. Désormais, il y a la Gamme DS et la Gamme Citroën, auparavant baptisée « Essentielle » ou C.

La philosophie est de se débarrasser du superflu. On divise par deux le nombre de pièces qui composent l’habitacle. Et cette chasse au superflu est aussi synonyme d’innovations.

Déjà vu sur d’autres modèles, on se passe de boutons pour regrouper les commandes sur une interface tactile de huit pouces.

A l’avant, une large banquette à deux places élimine le levier de vitesses, remplacé par des palettes au volant. La boîte à gants est une vraie boîte à gants, vraiment logeable car l’airbag passager est placé dans le pavillon. C’est une première mondiale.

La carrosserie se pare des airbumps précédemment présenté. Sous le capot, on retrouvera le système Hybrid-Air dévoilé l’année dernière avec l’objectif de passer sous les 3 litres / 100 kilomètres.

5 février 2014
Sécurité Routière : le bal des faux-culs

Comment passer sous les 2 000 morts par an en France ? Attendre que le renouvellement du parc automobile s’opère… ça prendra cinq à dix ans. Ça tombe bien, l’objectif fixé par notre Ministre de l’Intérieur est sur une décennie complète.

Bien sûr, il y a eu la création des limitations de vitesse à partir de 1969, un peu avant le triste pic de 16 545 décès sur les routes françaises de 1972 (oui, trois ans après l’apparition des limitations de vitesses, le nombre de morts avait bondi de 12 % !). Cette règle a forcément eu un impact majeur sur la sécurité routière. Mais il y a eu mieux.

En 1970, l’Etat oblige les constructeurs à vendre leurs voitures neuves avec des ceintures de sécurité à l’avant. L’usage en devient obligatoire en juillet 1973. Et là, la courbe s’inverse. Comme par magie !

En mars 1974, la limitation de vitesse sur autoroute est fixée à 140 km/h, 120 km/h sur routes à chaussées séparées, 90 km/h sur les autres routes et 60 km/h en ville. Dès le mois de novembre, elles sont abaissées à 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes. Il faudra attendre 1992 pour que la vitesse en ville soit ramenée à 50 km/h.

Entre 1974 et 1992, aucune grande décision n’a été prise. Le nombre de morts a pourtant été divisé par près de deux ! Et de 1992 et 2003, date de l’arrivée des radars automatiques, cette statistique a encore été divisée par près de deux.

Dans la dernière décennie, avec l’intensification des contrôles et le fort maillage des boîtes à images sur le territoire, le nombre de morts a baissé de 43 %. Une sacrée équivalence !

Et si l’on oubliait un peu toutes les mesures prises par les gouvernements successifs pour s’intéresser à l’automobile en elle-même.

En 1974, la voiture la plus vendue est la Renault 5. Sortie deux ans auparavant, la petite Renault est un énorme succès. Une petite voiture qui hérite de la plateforme de la Renault 4 avec ses suspensions à barres de torsion imaginées dans les années 50. La R5 LS atteint 155 km/h en vitesse de pointe avec, quand même, des freins à disque à l’avant. Cette année-là, il est autorisé de rouler à 140 km/h sur autoroute et il n’y a pas de ceintures de sécurité à l’arrière.

Passons en 2013. La voiture la plus vendue est une Renault Clio. Prenons le modèle le plus bas de gamme possible… Moteur 75 chevaux et pas de climatisation. MAIS ! ABS avec assistance au freinage d’urgence, ESP, deux airbags frontaux, système Isofix, appuie-têtes avant et arrière… Et on ne vous parle pas de l’amélioration des performances des pneus, des phares ou même des essuie-glaces et du dégivrage !

On pourra toujours nous dire que rouler à 80 km/h sur les routes départementales fera baisser le nombre d’accidents. Mais on ne m’enlèvera pas de l’idée que rouler avec une R5 en 1974 et rouler en Clio en 2013 explique aussi simplement la chute du nombre de morts sur les routes de 16 545 à 3 250.

Mieux, laissons faire… Et la voiture la plus vendue en 2023, avec l’affichage tête haute, la correction automatique de trajectoire en suivant les lignes de la chaussée, le freinage automatisé en se rapprochant d’un autre véhicule, six airbags, l’alerte angle-mort ou les avertisseurs de somnolence disponibles sur toutes les voitures fera forcément passer le nombre de morts à moins de 2 000…

5 février 2014
Premier anniversaire d’AUTOcult.fr !

AUTOcult.fr fête aujourd’hui son premier anniversaire. C’est une étape supplémentaire pour ce petit blog passionné devenu bien plus gros qu’on ne pouvait l’imaginer.

Ecrire de petites histoires autour du patrimoine automobile, passé, présent et futur, et donner, parfois, notre avis… C’était l’idée de départ d’AUTOcult.fr. Puis il y a eu l’épisode des Golden Blog Awards : un prix de meilleur blog auto-moto francophone 2013 après seulement neuf mois d’existence.

Ce fut un tournant dans l’histoire d’AUTOcult.fr. J’avoue avoir pensé à donner une autre orientation au projet. Et on m’a convaincu de continuer. Nous avons eu de nouvelles sollicitations, l’arrivée d’un nouveau contributeur désireux de découvrir la blogosphère, la première collaboration d’un photographe talentueux et même des propositions de billets sponsorisés !

AUTOcult.fr va donc continuer. C’est l’occasion de remercier toutes les marques qui nous ont fait confiance. A Chevrolet, la première, à Renault, BMW et Mazda qui ont beaucoup compté durant les premiers mois. A Volvo, Peugeot, Ford, Skoda, Alfa Romeo et Lancia qui nous ont aussi accompagnés. Evidemment, à l’équipe organisatrice des Golden Blog Awards et à Oscaro qui ont grandement participé à l’éclosion d’AUTOcult.fr depuis novembre.

Merci enfin aux visiteurs qui passent, chaque jour, sur les pages d’AUTOcult.fr.

Reste à formuler des souhaits pour cette deuxième année… Qu’AUTOcult.fr trouve sa place dans la blogosphère automobile française et, pourquoi pas, qu’il accompagne l’arrivée d’un petit frère !

1 février 2014
Essai Skoda Octavia RS : cuisine tchèque

Vous rêvez d’une Golf GTI mais votre raison vous incite à préférer un modèle plus habitable ? Skoda vous apporte la solution rêvée ! Cette nouvelle génération d’Octavia RS Combi reprend la motorisation et les équipements de la star des compactes pour les installer dans un très spacieux break.

Afin de suivre son engagement en Championnat du Monde des Rallyes, Skoda se dote d’une gamme RS en 2002. L’Octavia RS de première génération est équipée d’un 1,8 litre turbo de 180 chevaux. Son succès encourage la marque tchèque à continuer. Les deuxièmes Octavia RS berline et Combi arrivent en 2005 avec un 2,0 litres essence TSI de 200 chevaux, un 2,0 litres Diesel TDI de 170 chevaux et la boîte DSG en option. L’an passé, l’Octavia RS de troisième génération est passée au TSI de 220 chevaux et au TDI de 184 chevaux, toujours disponibles en DSG.

Pourquoi cette Octavia RS fonctionne-t-elle ? La berline s’affiche à 29 900 euros, le break est disponible à partir de 31 000 euros… Alors qu’une Golf GTI – même si elle s’avère plus performante – débute à 32 500 euros. Dans la galaxie Volkswagen, Skoda parvient à proposer des modèles reprenant les composants du groupe à des tarifs très attractifs.

Cette Octavia de troisième génération dévoile la nouvelle identité de la marque, plus angulaire. La version RS se distingue par des boucliers spécifiques avec des prises d’air en nid d’abeille, des antibrouillards positionnés plus hauts et des phares au Xénon. A l’arrière, un bandeau réfléchissant rouge accompagne les deux sorties d’échappement et un spoiler prolonge le toit.

L’habitacle est également travaillé pour offrir une touche un peu plus sportive. Le volant est spécifique à la RS, comme le pédalier et les sièges en cuir et tissu. Sans être aussi beau que des vrais, les inserts de « type carbone » ajoutent une touche originale.

En dehors de la conduite, le vrai point fort de l’Octavia RS reste son extraordinaire habitabilité. A l’avant et à l’arrière, l’espace est équivalent à un modèle de la catégorie supérieure tout en proposant un coffre immense de 610 litres (590 litres pour la berline) et plus 1740 litres avec les sièges rabattus.

Un système de double plancher particulièrement bien pensé permet de compartimenter l’immense coffre selon les besoins.

Au volant, les lettres RS prennent le dessus. On oublie l’incroyable espace pour s’amuser. Le 2,0 litres TSI profite avantageusement de son turbo pour répondre à la moindre sollicitation avec 350 Nm de couple. Et un petit artifice, un « générateur de bruit solidien », permet d’amplifier les sensations acoustiques à l’intérieur de l’habitacle. Les 220 chevaux font le reste pour atteindre 100 km/h en 7,1 secondes avec la boîte DSG et une vitesse maximale de 244 km/h.

Et si vous n’avez pas envie de ‘rouler’, cette Octavia RS propose une large série d’équipements dédiés à l’aide à la conduite. A tel point que l’on peut jouer à se laisser guider par une voiture partiellement autonome. Une petite aventure entre Paris et Auvers-sur-Oise à relire sur AUTOcult.fr.

L’AUTO est-elle cult ?
Une Skoda Octavia Combi en version RS est un mélange un peu étrange, mais peut-être aussi le meilleur de deux mondes. Un immense break proposé à 32 500 euros capable de procurer un vrai plaisir de conduite avec un moteur essence turbocompressé de 220 chevaux et une boîte de vitesses DSG fidèle à sa réputation. L’ajout de nombreux équipements d’aide à la conduite en fait un choix particulièrement sûr.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Essence 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 1 984 cm3
Puissance : 220 chevaux / 162 kW à 4 500 tours/min.
Couple : 350 Nm à 1 500 tours/min.
Transmission : roues avant motrices, boîte automatique séquentielle à six rapports
L/l/h (mm) : 4 685 / 1 814 / 1 452
Poids à vide : 1 462 kg
Capacité du coffre (l.) : 610 / 1 740
Vitesse maximale : 244 km/h
0-100 km/h : 7,1 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 7,7 / 5,3 / 6,2
Emissions de CO2 : 149 g/km

31 janvier 2014
Pub Super Bowl : Chrysler Halftime in America

La semaine dernière, je vous avais avoué que la publicité de Chrysler diffusée durant le Super Bowl 2011 m’aurait fait acheter une Chrysler 200 si j’étais Américain… Et bien j’en aurais acheté une seconde en 2012.

Voici ce que j’avais écrit l’an passé au sujet de « Halftime in America ».

Le culte automobile ne se transmet pas uniquement par un volant et des pédales. Ce sont aussi des images, des sons, des odeurs, des textures… Et des coups marketing. Pour terminer l’année, voici l’un de mes coups de cœur de 2012. Une publicité de deux minutes à faire décrocher une larme. Quand l’automobile n’est pas seulement un moyen de locomotion, que c’est un moteur de l’économie globale, un équilibre – aussi bien macro-économique que micro-économique dans notre monde capitaliste…

Contexte économique
En 2008, au cœur d’une crise bancaire profonde, la consommation américaine plonge. Le groupe Chrysler – racheté par un fonds d’investissement en 2007 après le retrait de Daimler – voit ses livraisons baisser de 30 % en un an.

Avant même la publication des résultats, l’Etat américain (administration Bush) décide d’octroyer un prêt de 4 milliards de dollars à Chrysler pour « poursuivre ses réformes structurelles ». Dans la culture américaine, cette décision provoque un énorme séisme. L’Etat providence sauve Chrysler et General Motors alors qu’aucun groupe privé n’était pas à prendre ce risque.

La situation économique ne s’arrange pas. En 2009, les ventes chutent encore de 36 % aux Etats-Unis alors que Chrysler est repris à 20 % par le Groupe Fiat. Des milliers d’emplois sont supprimés et le groupe passe en « Chapter 11 » (procédure de sauvegarde) qui lui permet de continuer ses activités en étant sous la protection de la faillite. Fiat prend des options pour monter au capital alors que le gouvernement américain hérite de 8 % et que le gouvernement canadien prend 2 % du capital.

En 2011, après deux années de nouvelle croissance, Fiat profite de multiples options de rachat d’actions pour monter à 58,5 % du capital.

Pour continuer à parler chiffres, Chrysler était valorisé à 36 milliards de dollars en 1998 lors de sa fusion avec Daimler. En 2007, le groupe de Detroit valait moins de 7 milliards de dollars. Aujourd’hui, la valorisation fait débat (10 milliards ?). Fiat veut qu’elle soit la plus faible possible pour pouvoir racheter les parts de son coactionnaire VEBA à un prix favorable. L’affaire se réglera certainement au tribunal. Au final, le sauvetage de Chrysler aura coûté 1,3 milliard de dollars aux contribuables américains.

Car, désormais, Fiat a besoin de Chrysler. Si le groupe italien a sauvé Chrysler, il en est maintenant dépendant pour faire des bénéfices. A l’image de l’alliance réalisée entre Renault et Nissan.

(Mise à jour du 30 janvier 2014 : Fiat a désormais racheté la totalité des parts de Chrysler pour une valorisation globale de 10,5 milliards de dollars).

Contexte marketing
Le Super Bowl est devenu le moment incontournable de l’année pour la diffusion de campagnes publicitaires à la télévision. L’évènement est le plus regardé sur le petit écran américain avec un record à plus de 140 millions de téléspectateurs.

Les annonceurs se bousculent pour montrer leur création dont la diffusion est facturée près de 3 millions de dollars pour trente secondes. (4 millions de dollars en 2014)

En 2011, Chrysler choisit de s’offrir ce passage tant convoité avec le lancement de la campagne « Imported from Detroit » menée par Eminem.

Un an plus tard, Chrysler récidive avec Clint Eastwood. Cette fois, le spot est beaucoup moins orienté produit. Au contraire, il est interprété comme un message politique. Malgré son attachement au parti républicain, Clint Eastwood lit un texte aux accents de lancement de campagne pour la réélection du démocrate Barack Obama.

Chrysler s’en défend même si l’on peut entendre un encouragement pour un second mandat…

« Je veux rappeler que j’ai remboursé les prêts de l’état avec 19,7 % d’intérêt. Je crois que je n’avais pas besoin d’y ajouter une publicité en plus » lança même Sergio Marchionne.

Attaqué sur le coût d’un tel spot, le même Marchionne avait affirmé que le coût global de cette campagne avait été inférieur à 9 millions de dollars.

Le texte lu par Clint Eastwood, en version originale :
« It’s halftime. Both teams are in their locker room discussing what they can do to win this game in the second half. It’s halftime in America, too. People are out of work and they’re hurting and they’re all wondering what they’re going to do to make a comeback and we’re all scared because this isn’t a game. The people of Detroit know a little something about this. »

30 janvier 2014
Un fil à la roue

Ah l’automobile… Ce symbole de liberté ! Les embouteillages de la Nationale 7 lors de la conquête des congés payés, les premières escapades seul (ou accompagné) sans les parents dès l’obtention du permis… Ce pouvoir de rouler des heures dans toutes les directions. Et cette liberté que l’on veut restreindre aujourd’hui avec des « véhicules » à l’autonomie dérisoire !

Il m’est arrivé de prendre le volant et de m’enfuir, de rouler. Non pas que je voulais échapper à quelque chose (pas consciemment en tout cas) mais je voulais juste aller loin, plus loin. Jusqu’à trouver le bout d’une route et un endroit à voir… Le voir et repartir. Aller à la mer, aller dans les vignes, aller dans les villages, prendre des photos, écouter tout et rien grâce à l’autoradio… Avoir cette liberté de faire ce que je voulais et d’aller où je voulais sans avoir à demander une permission ni me soucier d’une quelconque organisation.

Et la voiture électrique est arrivée… Non, pas « voiture électrique », c’est un « véhicule électrique ». Car une voiture reste un symbole de liberté. Et l’électrique promet une autonomie juste suffisante pour ne pas s’éloigner de son point d’attache.

Qui donc partira sans réfléchir le long d’une Nationale pour aller voir un peu plus loin s’il y a quelque chose d’intéressant ? Avec une autonomie promise de 180 kilomètres et effective d’une centaine ?

Quel intérêt à devoir s’arrêter au bout de 40 minutes pour se donner la chance de revenir ? Et qui tenterait de faire cent kilomètres pour rester tanké huit heures avant de pouvoir repartir ?

Ces véhicules électriques sont sympas à découvrir en ville, sans aucun doute. Ça accélère fort, ça ne fait pas de bruit. Mais s’il vous plait, avec un fil à la roue, n’appelez pas ça voiture !

Les lobbyistes nous affirment encore et encore que le moteur électrique est l’avenir. Nous ne voulons pas de cet avenir qui nous empêcherait d’aller dans nos régions. Que les véhicules électriques restent dans nos villes et que l’on arrête cette communication à outrance. Non, l’essence ne manque pas. On trouve de plus en plus de moyen d’extraire du pétrole. L’avènement d’une nouvelle technologie capable de remplacer nos moteurs prendra plusieurs décennies. Jusque-là, il faudra compter sur les progrès de nos moteurs essence et Diesel pour nos « voitures », les vraies !

29 janvier 2014
Festival Automobile : au pays des merveilles

Face à l’Hôtel National des Invalides, un chapiteau de 3 000 m² est dédié à la passion automobile jusqu’à la fin de la semaine. De l’Alfa Romeo 4C, élue plus belle voiture de l’année hier soir, à l’Art Car réalisée par Costa pour OAK Racing en passant par Peugeot Onyx et bien d’autres, voici ce que vous pourrez découvrir.

Préambule : il y a très peu de « protections » autour des différents concept cars présentés lors de cette exposition. Certains sont même très simplement présentés sans le moindre filin.

Aucune grande nouveauté mais, pour beaucoup, ce sera l’occasion de voir « en vrai » des modèles d’exception qui ne trouvent généralement leur place que dans des salons.

Peugeot est présent avec Onyx, 308 R Concept, 208 T16 Pikes Peak et 908 HDI FAP sur le stand RM Auctions. Onyx a vieilli depuis sa première présentation. Le cuivre s’est oxydé (c’est une volonté de la marque) et donne une nouvelle teinte au concept. Très réussi !

Ambiance particulièrement sportive chez Citroën avec C-Elysée WTCC (la voiture actuellement développée par Sébastien Loeb, Yvan Muller et Jose Maria Lopez) et DS3 R5 (la petite soeur de la WRC) qui accompagnent C-Cactus (à moins d’une semaine de la révélation du modèle de série) et Wild Rubis.

Twin’Z et Twin’Run sont présents pour continuer à propager l’idée que la troisième génération de Twingo arrivera cette année. Initiale Paris est aussi exposé.

Les BMW Gran Lusso Pinifarina, Opel Monza Concept, Kia Provo sont également présentées.

Il y a aussi d’autres choses plus exotiques comme l’Icona Vulcano ou la Giugiaro Parcour Concept.

Quelques modèles en phase de commercialisation sont aussi exposés. Porsche montre son Macan et la 918 Spyder. Aston Martin présente une Vanquish Volante, BMW expose une i3 et une place de choix est réservée à Alfa Romeo pour sa 4C élue hier plus belle voiture de l’année.

Déjà vue et présentée sur AUTOcult.fr, OAK Racing affiche à nouveau son Art Car basée sur une Morgan-Nissan LM P2.

Avant une vente aux enchères, RM Auctions aligne quelques modèles en vente : Mercedes 300 SL, Porsche 956 Groupe C, Gordini Type 24S, Peugeot 908 HDI FAP et Porsche 917-30 Can Am.

Le Festival Automobile International est ouvert du 29 janvier au 2 février. Tarif : 10 euros, tarif réduit : 6 euros et gratuit pour les moins de 10 ans.

29 janvier 2014
La plus belle voiture de l’année est l’Alfa Romeo 4C

Alfa Romeo remporte le prix de la plus belle voiture de l’année pour sa 4C à l’occasion de la soirée de remise des prix du Festival Automobile International. Elle succède à la Mercedes Classe A.

Le concept de la plus belle voiture de l’année
L’élection de la plus belle voiture de l’année a été créée en 1987. D’abord propriété d’un jury, le vote a été ouvert au public, par le minitel, le téléphone et désormais internet.

Les modèles doivent être inscrits par son constructeur. La commercialisation doit avoir débuté durant l’année et le tarif doit être inférieur à 55 000 euros.

Les candidats de cette édition 2013 étaient :
– Alfa Romeo 4C
– BMW Série 4
– Jeep Grand Cherokee
– Lexus IS 300h
– Mazda3
– Mercedes CLA
– Peugeot 308
– Renault Captur

Depuis mi-décembre, les Peugeot 308, Jeep Grand Cherokee, Lexus IS 300h et Renault Captur ont été éliminés de la compétition. Ce soir, il n’en restait que quatre. Le public a donc désigné l’Alfa Romeo 4C à 40,7 %. Suivent les BMW série 4 (25,5%), Mercedes CLA (22,2%) et Mazda 3 (11,6%).

Le palmarès complet :
2013 : Alfa Romeo 4C
2012 : Mercedes Classe A
2011 : BMW Série 3
2010 : Citroën DS4
2009 : Peugeot RCZ
2008 : Alfa Romeo MiTo
2007 : Renault Laguna Estate
2006 : Audi TT
2005 : Alfa Romeo Brera
2004 : Mercedes SLK
2003 : Nissan 350 Z
2002 : Mercedes CLK
2001 : Mercedes Classe C Coupé Sport
2000 : BMW Série 3 Coupé
1999 : Jaguar S-Type
1998 : Peugeot 206
1997 : Peugeot 406 Coupé
1996 : Mitsubishi Carisma
1995 : Peugeot 406
1994 : Renault Laguna
1993 : Citroën Xantia
1992 : Renault Safrane
1991 : BMW Série 3
1990 : Lexus LS 400
1989 : Citroën XM
1988 : Alfa Romeo 164
1987 : BMW 735i

Les autres prix décernés ce soir

Grand Prix de la plus belle Supercar : Porsche 918 Spyder
Grand Prix du plus beau concept car : Aston Martin CC100
Grand Prix du plus beau livre : Voitures de rêve, les supercars du XXIe siècle par Ron Kimball et Massimo Mambretti, chez Gründ
Grand Prix du plus beau film publicitaire : Wedding pour la Fiat 500L Trekking
Grand Prix de l’art : Renault Art Collection pour l’exposition Machines fantastiques
Grand Prix d’architecture : Lavigne-Cheron architectes pour le pont Chaban-Delmas à Bordeaux
Grand Prix de la plus belle photographie : Last Action Hero par Lies de Mol
Grand Prix de l’environnement : BMW Group pour la gamme BMWi
Grand Prix du plus bel intérieur : Peugeot 308
Grand Prix Creativ’ Experience : Audi eKurzinfo
Grand Prix du design : Peter Schreyer pour Hyundai Kia Design Centers
Grand Prix BMW Young Designer Award : iC2
Palme d’Or : Vincent Bolloré
…

28 janvier 2014
Emboutissage en petite couronne

Nous sommes à 450 mètres du périphérique parisien, en plein Saint-Ouen. Là, depuis 1924, Citroën – et aujourd’hui PSA Peugeot Citroën – fabrique des pièces pour ses voitures.

A deux rues du siège social de Citroën, il n’est pas question d’assembler des voitures. Ce site (USO), l’un des plus concentrés du groupe, est spécialisé dans l’emboutissage et l’assemblage des pièces de petites et moyennes dimensions pour la carrosserie et la mécanique.

Chaque jour, entre quinze et vingt camions entrent avec des bobines d’acier et sortent avec 800 000 pièces destinées aux usines d’assemblage, après découpe, reprise, voire soudure, clinchage et sertissage.

Six cents ouvriers s’activent en 3×8 la semaine avec une équipe VSD le week-end.

Un concert au cœur de l’usine
L’emboutissage s’organise le long de lignes robotisées. Un bras saisit une pièce, la place et la presse fait son œuvre. Fuuuiiii, bing, PAF ! Les sons s’enchainent, se cumulent, sans vacarme. De l’autre côté, l’humain conserve la main. Avant et après les soudures, les hommes et femmes de PSA jugent la qualité des pièces.

En s’appuyant sur ces mouvements, le compositeur Nicolas Frize propose un concert écrit après deux ans de résidence dans cette usine. Artiste installé à Saint-Denis, il ne cache pas qu’il bénéficie de subventions des pouvoirs publics pour initier des telles créations. Il a simplement proposé son projet à PSA Peugeot Citroën qui l’a accueilli depuis 2012. Il a croisé les 600 salariés du site, a participé à 80 entretiens pour les écouter et les comprendre afin de travailler son œuvre. Il a passé ses journées et ses nuits à capturer des sons pour sa composition.

Frize n’en est pas à sa première usine automobile… En 1984, il avait écrit Paroles de Voitures dans l’usine Renault de Billancourt (aujourd’hui disparue). Cette mémoire sonore est désormais conservée à la Bibliothèque Nationale de France et aux Archives Nationales du Monde du Travail de Roubaix.

Durant trois jours, du vendredi 31 janvier et dimanche 2 février, l’usine sera exceptionnellement à l’arrêt pour que la composition baptisée « Intimité » soit jouée. Une partition pour flûte, trompette, trombone, tuba, percussions, luth, contrebasse, octuor vocal, grand chœur, voix singulières, objets sonores et sons enregistrés.

Intimité, composition en trois mouvements et trois lieux de Nicolas Frize
À travers… 1er mouvement / Église du Rosaire
Au-dessous… 2ème mouvement / École élémentaire Émile-Zola
Il y a un chemin… 3ème mouvement / Usine PSA Peugeot Citroën

Concert gratuit, réservation indispensable au 01 48 20 12 50.

24 janvier 2014
Essai Renault Clio R.S. 200 EDC : passionnante

Par sa division Renault Sport Technologies, le losange occupe une position privilégiée dans le paysage des marques généralistes européennes. Avec ses Twingo, Clio et Mégane badgées R.S., Renault fait figure de référence. Volontairement polyvalente, la Clio R.S. 200 EDC se veut accessible pour attirer de nouveaux clients.

J’ai rarement entendu autant de critiques à la sortie d’un nouveau modèle. Personne ne semblait emballer par (ou comprendre ?) la Clio R.S. 200 EDC. La troisième génération de Clio R.S. avait enthousiasmé les connaisseurs. Cette quatrième Clio R.S. les avaient déçus.

Renault Sport possède une histoire exceptionnelle. Sans remonter à l’époque Gordini, les Renault 5, Supercinq et Clio ont fait rêver plusieurs générations d’amoureux d’automobiles. En compétition, avec son V10 puis son V8, Renault Sport F1 a dominé la discipline reine. Un accord parfait pour une vraie marque généraliste.

Marque généraliste, Renault le souligne avec cette Clio R.S. 200 EDC. 25 490 euros : le prix est capital. Car c’est bien avec ce prix, équivalent à l’entrée de gamme de Scenic Diesel, que le Losange attire de nouveaux clients.

Sous le capot, on retrouve un moteur emprunté à Nissan (sur le papier, c’est un peu décevant d’être le motoriste Champion du Monde de F1 et de ne pas proposer son propre bloc dans ses versions sportives) passé dans les ateliers de Renault Sport (quand même). L’admission d’air, le répartiteur, le papillon ainsi que le turbo ont fait l’objet d’une définition technique spécifique.

Oui, un turbo ! Le turbo si apprécié dans la Mégane R.S. serait une hérésie dans la Clio R.S. ? Certains l’ont prétendu… Un turbo dans une Renault sportive ? Rien de plus normal tant la marque a fait pour cette technologie dans les années 80 !

Le son (Je suis toujours attaché à la sensation que procure ce que j’entends) est particulièrement travaillé. Car oui, un moteur 4 cylindres turbo peut donner un peu de plaisir auditif !

Cette Clio R.S. 200 EDC promène ses 200 chevaux sans problème dans la circulation. En mode « Normal », on est dans une Clio à l’allure un peu folle mais civilisée. Les ressorts sont un peu raides et les baquets manquent de moelleux mais chaque accélération rappelle que l’on est dans une Renault Sport. L’aspect de l’habitacle est en progrès par rapport à ce que propose les Clio plus basiques mais la qualité globale de la finition ne devient pas le point fort du modèle.

Et puis, il y a le passage au « mode » Sport, puis au « monde » Race. Pied gauche sur le frein, on tire sur les deux palettes situées derrière le volant. Le message s’affiche : « Launch Control On ». La signature Renault Sport clignote en orange. Pied droit sur l’accélérateur. Le régime se stabilise automatiquement à 2 500 tours/minute. L’électronique est en fonction.

Dès que le pied gauche quitte le frein, la Clio R.S. 200 EDC bondit de sa ligne de départ. ESP désactivé, les pneumatiques avant cherchent l’adhérence dans un léger cri. Très vite, un premier bip retentit. Le régime moteur approche des 7 000 tours/minute à 42 km/h. Dans l’instant, il faut passer le deuxième rapport. Bip, troisième à 71 km/h, bip quatrième à 112 km/h… Chaque passage s’effectue en 150 ms.

Loin de la Renault 25 qui cherchait à faire des phrases, cette Clio R.S. 200 EDC se montre moins polie. Le bip est un ordre de passer au rapport supérieur. Un bip comme Spoutnik.

R.S. Monitor enregistre tout : 6’’7 pour atteindre 100 km/h et 14’’7 aux 400 mètres.

Lorsque l’électronique fait son œuvre, le train avant tient parfaitement sous la contrainte. Et s’il perd les pivots découplés qui faisaient de la précédente Clio R.S. une référence en matière de guidage, il gagne des porte-moyeux plus rigides et surtout des butées hydrauliques héritées des voitures de rallye. Et pour ceux qui voudront parfois aller s’essayer sur piste, le châssis Cup (option à 600 euros) leur permettra de profiter de ressorts 15 % plus raides.

L’AUTO est-elle cult ?
Sortir un modèle culte à chaque renouvellement de génération serait comme multiplier les pains. Un miracle. Les R5, Supercinq et Clio ont quasiment toutes eu leur modèles cultes. La précédente génération de Clio R.S. est une référence. Cette Clio R.S. 4 marque un tournant. Plus polyvalente, il lui faut convaincre sur la durée… Mais à 25 490 euros, elle n’a pas de rivales aussi capables aussi bien sur la route que sur circuit !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Essence 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 1 618 cm3
Puissance : 200 chevaux / 147 kW
Couple : 240 Nm
Transmission : roues avant motrices, boîte automatique à double embrayage à six rapports
L/l/h (mm) : 4 063 / 1 732 / 1 448
Poids à vide : 1 204 kg
Capacité du coffre (l.) : 300
Vitesse maximale : 230 km/h
0-100 km/h : 6,7 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 8,1 / 5,1 / 6,3 / 9,4
Emissions de CO2 : 144 g/km

24 janvier 2014
Nissan dessine l’avenir de l’automobile

Moment brainstorming : comment sera l’automobile dans quinze ou vingt ans ? Pardon, comment sera consommée la mobilité ? Sommes-nous à l’aube d’une révolution sur quatre roues ? C’est bien possible !

On m’aurait posé la question il y a encore quelques mois, j’aurais été sûr que l’industrie automobile ne risquait rien. Et puis il y a l’accélération du développement de la voiture autonome et la création de nombreuses solutions de partages de voitures. [Intermède : oui, de jeunes conducteurs ne connaissent la conduite qu’à travers une Bolloré Bluecar. Si !]

Sous l’impulsion d’une politique de plus en plus écologique, les centres-villes ne seront bientôt plus accessibles qu’aux seuls piétons. Les banlieusards devront partager leur voiture dans une joyeuse ambiance de covoiturage. Avec un peu de chance, même les camions ne pourront plus rouler sur les routes et devront obligatoirement se déplacer sur des wagons. Ne rigolez pas, ils y travaillent !

Alors quel est notre avenir ? La passion ! On ne s’en sortira que comme ça. Mais difficile d’imaginer une multiplication de LaFerrari (LesFerrari ?) ou McLaren P1… Notre futur volant sera à l’intérieur d’une voiture (forcément un peu écolo) qui nous donne envie.

Et j’en ai trouvé un premier exemple chez Nissan ! Lors du Salon de Tokyo, la marque dirigée par Carlos Ghosn (il aime qu’on dise ça) a présenté les IDx Freeflow et IDw Nismo.

Rien d’extravagant dans ces deux concepts : un look neo-retro dans une voiture de 4,10 mètres avec de grosses jantes de 18 pouces, un moteur de 1,2 à 1,5 litre essence avec transmission à variation continue dans la calme Freeflow et un 1,6 litre turbo avec boîte séquentielle à six rapports pour la Nismo… La base même des concepts réussis : de la simplicité !

Alors oui, voir de jolies études de style sur des salons n’a rien de surprenant. Mais là où Nissan peut réaliser un joli coup, c’est en sortant ces modèles dans le commerce. Impossible ? Pas selon Andy Palmer, vice-président de Nissan… A Detroit, il a laissé entendre que l’une d’entre-elle – au moins – entrerait bientôt en production. Ce sera entre 2016 et 2017 et ça montrera la voie aux concurrents pour pourront, eux aussi, nous proposer leurs propres petites voitures excitantes.

Tiens, ça me rappelle l’idée qui prédominait lors du développement de ce que l’on appelle encore la Mustang. Ou la Ford Capri ~~ou la Renault Fuego~~.

Envie, excitation, passion… IDx : voilà l’automobile du futur !

22 janvier 2014
PSA Peugeot Citroën : la division

Thierry Peugeot n’a pas réussi à sauver l’idée d’une entreprise familiale viable. Les réunions qui se sont enchainées ces derniers jours ont mis à mal sa vision de PSA Peugeot Citroën… En manque de liquidités, le groupe devrait bien procéder à une large augmentation de capital qui annihilera le pouvoir de la famille fondatrice.

Chez les Peugeot, il y a ceux qui veulent rester aux commandes, quel que soit le coût. Ils sont représentés par Thierry, le Président du Conseil de Surveillance du Groupe. Et, en face, il y a ceux qui, comme Robert, le Président de la Holding patrimoniale FFP, préfèrent réduire leur participation chez le constructeur automobile,déficitaire, pour renforcer leurs positions dans des sociétés plus lucratives.

Au terme d’une longue réunion organisée dimanche 19 janvier, il semble que Robert soit en passe de remporter la partie. PSA Peugeot Citroën procédera à une augmentation de capital d’environ 3 milliards d’euros. FFP verra sa participation diluée et mise à égalité avec l’Etat Français et le constructeur chinois Dong Feng à environ 14 % chacun du capital total.

Au cours de cette réunion, il est apparu que personne ne voulait laisser le contrôle du groupe à son voisin. Il était impensable que la famille Peugeot donne une majorité relative aux Chinois et les Dong Feng n’avaient aucun envie d’investir dans une société qui aurait toujours été contrôlée par FFP. L’Etat français joue le rôle d’arbitre et de caution.

L’arrivée d’un grand groupe chinois au sein de PSA Peugeot Citroën n’a qu’un unique avantage : facilité le développement de ses marques sur le nouveau premier marché mondial. Si Dong Feng ne parvient pas à garantir cette progression, pourquoi ne pas faire simplement appel aux marchés pour cette augmentation de capital ? Surtout avec une dévaluation annoncée de 40 % !

Volvo a réussi son intégration chinoise après son rachat par Geely… Même si les dernières déclarations du PDG chinois laissent craindre un changement de philosophie du constructeur suédois.

Mais s’il y a bien un homme qui pourrait tirer parti de cette dilution du pouvoir chez PSA Peugeot Citroën, c’est bien Carlos Tavares. Le futur numéro 1 sera le vrai patron face à trois entités qui n’auront pas forcément les mêmes visions. S’il parvient à satisfaire chacun de ses actionnaires majeurs, il aura les pleins pouvoirs. Mais, s’il échouait, la guerre entre les Peugeot, Dong Feng et l’Etat Français pourrait faire très mal à un groupe qui compte 91 000 salariés dans l’hexagone…

22 janvier 2014