Comment Alfa Romeo a pu survivre aussi longtemps avec une gamme restreinte à seulement deux modèles ? La question mérite d’être posée tant la situation défie le marché… L’arrivée de la 4C a permis de faire oublier que les MiTo et Giulietta commençaient à vieillir. Aujourd’hui, la Giulia doit frapper un très, très grand coup pour sauver la marque et peut-être même le groupe.
Après des années d’attente, Alfa Romeo sort enfin un nouveau modèle de grande diffusion. Fiat Chrysler Automobiles s’est décidé à replacer la marque milanaise face à BMW…
Sergio Marchionne a trouvé 5 milliards d’euros pour alimenter son ambition de voir Alfa Romeo vendre 400 000 voitures dès 2018. Pour rappel, les MiTo, Giulietta et 4C ont atteint le record de 68 000 ventes en 2014 !
La Giulia doit donc lancer un vent de modernité au cœur de la gamme. SUV, coupé, cabriolet et Giulietta suivront rapidement.
Mais la tâche est énorme pour la Giulia. Présentée aujourd’hui, elle doit donner confiance en externe autant qu’en interne. Les photos qui ont fuité depuis hier soir alimentent pourtant la déception.
Tandis que les analystes s’attaquent au plan beaucoup trop ambitieux de Sergio Marchionne, les fans regrettent déjà leurs rêves de Giulia à quelques heures de sa présentation. Trop copiée sur une BMW, la berline italienne est même comparée à une vulgaire déclinaison chinoise des réalisations allemandes.
Si la Giulia ne réussit pas dans son segment, les chances des futurs modèles de la marque seront d’autant moins importantes. Et l’investissement de FCA ressemblera à des pertes. De quoi forcer Sergio Marchionne à intensifier ses recherches pour parvenir à la concentration qu’il réclame depuis longtemps…
Faîtes donc que la Giulia soit une voiture exceptionnelle et qu’elle se vende !
Il n’y a pas qu’une Delorean dans Retour vers le Futur… L’hoverboard a aussi marqué l’histoire. Rêvé par les fans du monde entier, ce skateboard sans roue reste l’objet de fantasmes. Du coup, Lexus annonce le développement d’un modèle.
Historique ? Lexus vient de rendre publique les premières images de son hoverboard en cours de développement.
Le système repose sur la sustentation magnétique pour effacer la moindre friction entre l’objet et le sol. La marque japonaise communique sur une technologie basé sur des aimants supraconducteurs refroidis par hydrogène liquide.
Selon ses maigres infos, on peut imaginer que Lexus travaille sur un projet de sustentation électrodynamique pour créer une force de Laplace qui fait léviter un objet.
Mais dans ce cas, les bobines supraconductrices de l’hoverboard auront besoin d’électroaimants placés au sol pour créer un courant induit. Ce système a pour point faible d’être très énergivore. Des trains utilisant cette technologie sont déjà en service en Asie.
En fin d’année dernière, Tony Hawk avait testé l’hoverboard produit par Hendo. Une grosse machine lourde et lente qui ne fonctionne qu’au dessus d’une plaque en métal et qui coûte près de 8 000 euros…
Ça ne marchera jamais ! contre Ça ne passera jamais ! Sur ce coup là, il faut avouer que la publicité Renault avait bien bousculé les consciences. 4L, R16, R5, F1 Turbo, Espace, Twingo, Scenic : pour le lancement de son Kangoo, Renault mettait en avant les modèles les plus marquants de son histoire face à l’inconscient automobile collectif qui annonçait que ça ne marcherait jamais.
Alors lors de l’essai du Kadjar, revendiqué comme SUV 4×4, nous nous sommes lancés le défi d’emmener Kadjar hors des sentiers battus. Histoire de voir si ça marcherait ou non, ou plus précisément si ça passerait ou non.
Résultat : oui, ça passe.
Alors oui Kadjar est « juste » un SUV, pas question de faire du franchissement, d’aller chercher les Land Rover Defender. Il faut avouer qu’en 4 roues motrices, avec son châssis haut et sa monte pneumatique plutôt classique, le nouvel SUV de chez Renault s’en est bien sorti. Que ce soit sur terre, dans la boue et la (petite) caillasse, nous n’allions pas nous en priver. Et ça passe, Kadjar est un bon petit 4×4. J’aurais juste aimé avoir une garde au sol plus rehaussée.
La prochaine étape ? L’essai complet du Kadjar.
PS : avec cet SUV, on a du réseau partout : la Troijar et la Kadjar.
En juillet 2015, le magazine américain Car and Driver célèbre son soixantième anniversaire. Créé en 1955 à Washington, cette publication est aujourd’hui la plus distribuée au monde. Et pour la feuilleter quasiment chaque mois pour me tenir informé sur le marché américain, c’est amplement mérité.
Le poids de ce magazine est tel que ce numéro un peu spécial est truffé de publicités commandées par les constructeurs pour participer à la fête. Derrière l’édito, Acura est le premier à souhaiter cette anniversaire à travers son coupé NSX.
Mercedes, aussi sur l’idée du 0 à 60 mph (l’équivalent du 0 à 100 km/h pour les américains), place son AMG GT.
Honda joue une carte un peu plus historique.
Hyundai montre que les récents numéros sont bien conservés, mais pas rangés dans le bon ordre.
Et pour le reste ? Toujours du Car and Driver avec beaucoup de pages réservées aux éditos de la rédaction et de belles confrontations entre les Mercedes 300 SL, Corvette 427, BMW 2002 ti, Porsche 959, Mazda MX-5, Subaru WRX STi et leurs versions actuelles.
Dernier clin d’oeil sympa de ce 720e numéro : un courrier des lecteurs des 60 dernières années avec quelques belles perles. De quoi donner un peu plus de courage aux professionnels qui se battent chaque jour pour faire vivre leurs publications. Depuis les années 1950, les lecteurs sont convaincus que les journalistes et les rédactions sont « anti » telle marque, qu’ils devraient essayer des voitures moins chères et que la moindre page qui ne plait pas dans un magazine qui en contient 160 chaque mois mérite de se plaindre… C’est au moins la preuve que les lecteurs tiennent à leur « torchon ».
Ce qu’il y a de bien lorsque l’on classe les centaines de messages non sollicités qui trainent dans une boîte mails, c’est que l’on tombe sur quelques perles. Voici donc une newsletter de Renault Russie, écrite forcément en russe !
Quel intérêt de regarder une newsletter de Renault Russie ? La première marque française y a vendu, en 2014, 194 531 voitures… Et c’est, très simplement, le troisième marché du Losange derrière la France (577 601) et le Brésil (237 187) et devant l’Allemagne, la Turquie, l’Italie, l’Espagne, le Royaume-Uni, l’Algérie et l’Argentine.
Dans cette fameuse newsletter, neuf modèles Renault sont présentés… Star de la marque, le Duster est en pole position. Il faut rappeler que le Duster – au logo Renault ou Dacia – est le modèle globalement le plus vendu du groupe devant la Clio, la Logan et la Sandero.
Outre le Duster, Renault Russie fait la publicité de la nouvelle Logan, de la Sandero (à partir de 5 700 euros au taux de change du jour), de la Sandero Stepway et de l’ancienne génération de Logan… Pour les accompagner, Renault vend aussi des Fluence et Koleos d’origine Renault Samsung Motors.
Dans cette newsletter Renault Russie, seuls deux modèles sont donc d’origine française : les Mégane et Kangoo.
En fouillant un peu plus, la marque commercialise aussi les Clio R.S. 200 EDC et Mégane R.S. 265 (pour l’équivalent de 26 440 euros en Russie contre 32 350 euros en France).
Alors que nos professionnels de la politique tentent encore de (nous faire) croire que l’image de la France à l’étranger est un savoir-faire hors-norme et le luxe, la gamme Renault en Russie montre que – dans les faits – nous sommes particulièrement loin de l’image que l’on veut donner…
Tandis que les taxis s’amusent à filmer leurs prestations mafiesques auprès des UberPOP dans un conflit qui dépasse même le législateur, retour sur un scketch de Guy Pierauld qui nous a quittés cette semaine.
Même en 1957, les chauffeurs de taxi pouvaient se targuer de cette belle image de service !
Une Edsel Station Wagon de 1958, des Plymouth, des Ford, des Lincoln, des Mercury ou des Hudson des années 1930 à 1960, Michael Paul Smith est capable de mettre en scène des milliers de véhicules pour créer des scènes particulièrement réelles… Mais il y a un truc !
En s’inspirant d’un procédé qui a permis au cinéma des années 1920 de profiter de décors incroyables pour l’époque, cet Américain joue avec les perspectives pour donner vie à de magnifiques tableaux miniatures.
Ce photographe possède une immense collection de modèles réduits et réalise des scènes d’une étonnante vérité. Spécialiste de l’échelle 1/24, il joue à mélanger les calques depuis 25 ans dans une ville virtuelle qu’il a simplement baptisée Elgin Park.
Le résultat est d’une étonnante réalité. Ce ne sont que de simples modèles réduits, mais le travail de Michael Paul Smith est régulièrement utilisé par des publicitaires pour afficher des scènes qui datent de plusieurs décennies en évitant un énorme investissement et des moyens considérables.
Tout le (très beau) travail de Michael Paul Smith est visible sur sa page flickr. Il a même édité un livre pour exposer sa passion.
Il y a quelques semaines, je partageais ce sentiment de voir les voitures « track-only » doucement remplacer les modèles compétition-clients conçus pour les pilotes bronze. SRO pousse le concept un peu plus loin en donnant du temps de piste à des conducteurs « d’ultracars ».
Bugatti Veyron, Koenigsegg One:1, Pagani Huayra, Ferrari LaFerrari ou série XX, Lamborghini Veneno, McLaren P1, Porsche 918, les équipes de Stéphane Ratel ne visent que l’excellence. Deux rendez-vous sont organisés cette année dans le cadre des Blancpain GT Series, en France sur le Circuit Paul Ricard et en Italie à Misano.
Au cœur du programme des GT3 du Blancpain GT Series, la piste est réservée aux ultracars pour quatre sessions de trente minutes. Aucun chronométrage ne permet aux conducteurs de s’étalonner.
Pour lancer l’événement dans le Var, les constructeurs se sont largement impliqués… McLaren a dépêché une P1 GTR – pour une première en public – avec son pilote d’essais Chris Goodwin. Lamborghini a amené deux des neuf Veneno produites, un Coupé et un Roadster. Bugatti a confié une Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse / World Record à Pierre-Henri Raphanel et Aston Martin aligne une One-77…
Les vrais clients étaient aussi présents avec une Ferrari 599XX, une LaFerrari, une Pagani Huayra, une Gumpert Apollo et une McLaren P1.
Au-delà des tours de circuit, les propriétaires (car les conducteurs doivent être propriétaires de leur voiture) sont invités en Relais & Chateaux… Du très, très VIP qui permet de voir rouler quelques-unes des plus belles réalisations de l’industrie automobile de cette dernière décennie.
Descendante chronologique de l’idéale Jaguar Type-E, la XJ-S est arrivée au mauvais endroit, au mauvais moment. Moins glorieuse, moins emblématique et moins sportive, la nouvelle génération lancée en 1975 n’a jamais connu le même succès. Quarante ans plus tard, débarrassée de l’encombrante image de la remplaçante moins réussie, elle montre de nouveaux atouts, surtout dans cette version shooting brake.
Moins chère qu’une Type E, la XJ-S était destinée à concurrencer les plus belles GT contemporaines. Avec son V12 (le même que la Type E et que la XJ dont la XJ-S était dérivée), elle devait offrir une nouvelle alternative aux Ferrari et Lamborghini.
Mais en arrivant en 1975, la Jaguar XJ-S a dû affronter un terrible creux dans le marché des GT. En pleine crise pétrolière, les puissants coupés 12 cylindres n’avaient plus la côte. Le design (et pourtant !) avait aussi reçu de nombreuses critiques dès la présentation. Question de mode quarante ans plus tard… Car la comparaison entre cette XJ-S et les Ferrari 365 ou Lamborghini Jarama ne peut pas être totalement à l’avantage des italiennes.
La Jaguar XJ-S break de chasse
L’élégante GT a donné des idées à quelques ingénieux passionnés. Pour accueillir un peu plus qu’un couple et un sac de voyage, le carrossier Lynx a imaginé un break de chasse baptisé Eventer.
Portée par le petit succès des Reliant Scimitar GTE et Lancia Beta HPE, l’idée fut d’allonger le toit pour reculer la banquette arrière et de repositionner le réservoir de carburant pour gagner un maximum d’espace.
En vingt ans, de 1982 à 2002, entre 66 et 67 exemplaires ont été assemblés (les sources diffèrent même chez Lynx !) par un seul et même ouvrier. La majorité était des versions XJ-S (avant le facelift qui modifia jusqu’au nom XJS sans tiret), conduite à droite et V12.
Au tarif de base de £21 000, il fallait en ajouter 7 000 pour la conversion. Quelques petites dizaines ont été vendues à l’époque. La n°20 est actuellement proposée aux enchères chez Bonhams, avec 115 000 kilomètres au compteur.
Je n’avais jamais pris le volant d’une Mégane, si ce n’est la Mégane R.S. Red Bull, classée hors catégorie. Plus habitué à la Clio, je dois avouer que le step existant entre Mégane et sa petite sœur m’a surpris. En terme de précision, de confort à bord, de finition et de comportement. Petit tout rapide de cette Renault Mégane III Phase III Berline, dont j’aurais bien fait ma voiture au quotidien.
La vie à bord est bonne en cette Mégane à la finition Bose. Les sièges électriques sont fonctionnels malgré quelques réglages manquants à mes yeux. Par exemple, le siège ne descend pas assez bas. Petit hic d’ailleurs : lorsqu’on est à bord, il se peut qu’on mette en route le chauffage des sièges sans s’en rendre compte. Cela m’est arrivé 2 fois en 3 jours. Prudence. Les commandes de bord tombent bien en main, tout comme le levier de vitesses. J’aurais tout de même aimé avoir 2 ou 3 boutons en plus sur volant, entre autre pour le réglage de la radio, de la musique. Dernier petit point : j’ai trouvé le bruit ambiant un peu haut. Cela provient peut être de la monte pneumatique ou de la conception déjà ancienne de cette Mégane III : 2008 pour sa première phase, soit environ 10 ans en terme de conception.
Passons au cœur de la bête. Côté moteur, le 2.0 dCi 165 ch BVM6 m’a donné entière satisfaction. Habitué aux petits moteurs diesel, merci le downsizing, je fus très surpris de la largeur d’utilisation de la plage moteur. Ce dCi a du corps, du vrai : du couple en bas et une certaine puissance dans les tours, toute raison gardée bien sûr. On reste là sur un diesel, pas question de flirter avec la zone rouge. Lorsqu’on appuie sur la pédale de droite, le moteur réagit bien, montant en puissance dans une bonne progression, sans trou. A aucun moment je n’ai senti le moulin faiblir. A ce bon ressenti « mécanique », j’ajouterais un excellent confort auditif pour ce diesel, même à froid. C’est ici une des grandes satisfactions de cette essai.
A ce 4 cylindres, Renault y a greffé une boîte de vitesses à 6 rapports. Un tantinet sportif sur le papier, cette sixième vitesse permet surtout une baisse de la consommation, tout en baissant le bruit ambiant à bord. Avec cette BVM6, Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 se pose ici comme une bonne routière.
Comportement. Attention, malgré ses 165 chevaux, cette Mégane n’est pas une sportive. Nous la classerons dans la catégorie des dynamiques. A l’aise en ville, comme sur le réseau secondaire ou les autoroutes, Mégane dCi 165 se pose donc comme un parfait couteau suisse. Pas de critique négative là, bien au contraire.
Ma note finale
Personnellement, entre bonne qualité de finition, moteur à la fois puissant et économique, le tout agrémenté d’un bon châssis, j’aurais bien fait de cette Mégane ma voiture au quotidien. Ce modèle étant plutôt ancien, il faut dire qu’elle est encore d’actualité, que ce soit dans son utilisation ou dans son approche design. Son restylage -datant de 2013- lui a donné une seconde -troisième- jeunesse, avec un avant caractéristique au design de Laurens van den Acker. Si son remplacement est prévu pour 2016 avec Mégane IV, Mégane III n’aura aucune difficulté à vous mouvoir durant un bon bout de temps, tout en restant d’actualité.
Top
– l’ensemble moteur / boîte
– les finitions dans leur globalité
– RLink
– les pleins phares adaptatifs
– l’ensemble son Bose
Flop
– les genoux tapent dans le tableau de bord lorsqu’on veut conduire un peu près du volant
– la carte TomTom se désengage parfois lorsqu’on y touche malencontreusement
– le chauffage des sièges avants se met en route
– design arrière un peu ancien
A la façon d’un Lichtenstein, la BD arrive dans les galeries d’art. Michel Vaillant, le héros de notre enfance, change de support et passe des librairies aux murs de nos salons, chambres et bureaux. Treize tableaux ont été réalisés avec les phylactères, les vignettes tout droit issus des BD de Jean Graton. Le style est inimitable, les illustrations sont bien choisies. L’achat de ces oeuvres contemporaines se fait en ligne sur le site MichelVaillantArtStrips.com. Le prix est plutôt élevé, entre 900€ à 2400€ le tableau. L’exclusivité Vaillant aurait-elle un prix ? Henri Vaillant n’aurait pas toléré ça :-)
A noter que ces tableaux seront exposés lors de la Fête de l’ACO, organisée début juillet sur les circuits du Mans.
Nous avons enfin les caractéristiques techniques de la « Renault » Sandero R.S.. Celle qui n’est pas prévue pour le marché français reçoit un moteur 2 litres 150 ch, une boîte courte 6 rapports, un châssis sport raffermi et des pneumatiques spécifiques.
Comme les autres Renault Sport, elle hérite d’un mode R.S. Drive et d’un ESP déconnectable. Renault annonce une vitesse maximale de 200 km/h sur circuit et le 0 à 100 km/h en moins de 8,5 s ainsi que le 1 000 m départ arrêté en moins de 30 secondes.
Quelques codes stylistiques de Renault Sport sont aussi repris par cette Sandero R.S. dessinée avec le studio de style de Sao Paulo : calandre siglée R.S., bouclier avant spécifique avec lame F1, feux de jour LED, jupes latérales, bouclier arrière avec diffuseur et échappement double-sortie, roues avec jantes alliage spécifiques 16 ou 17 pouces.
Dans l’habitacle, les sièges spécifique et un volant sport siglé R.S. change également l’ambiance intérieur de cette version un peu spéciale.
Elle sera commercialisée au Brésil au 4e trimestre 2015, puis au Mexique et en Argentine au 1er trimestre 2016.
