Dans les allées de la Porte de Versailles, l’ambiance générale est d’une morosité inédite. En ce dimanche 13 octobre 1974, le 61e Salon de l’automobile de Paris vit ses dernières heures sous la menace du premier choc pétrolier. Les limitations de vitesse viennent d’être gravées dans le marbre du Code de la route, le prix du supercarburant s’envole et les constructeurs s’interrogent sur l’avenir de la bagnole. Pourtant, sur le stand Citroën, le public joue des coudes dans une bousculade digne des grandes heures de la DS. Tous les regards convergent vers une silhouette fuyante, basse et sculptée comme une goutte d’eau : la toute nouvelle CX 2000.
Le chef-d’œuvre de Robert Opron sous l’œil des foules
Lancée commercialement quelques semaines plus tôt, le 28 août, la remplaçante de la DS réussit son premier grand examen devant le public parisien. Dessinée sous la direction de Robert Opron, la CX impose un choc visuel absolu : coefficient de traînée aérodynamique record de 0,39, calandre profilée et cette étonnante lunette arrière concave conçue pour évacuer la pluie sans recourir à un essuie-glace disgracieux.
L’habitacle pousse l’audace encore plus loin avec la fameuse « lunule » imaginée par le styliste Michel Harmand. Fini les compteurs traditionnels à aiguilles : la vitesse s’affiche sur un tambour rotatif rétroéclairé, grossi par une loupe cyclope, tandis que tous les satellites de commandes sont regroupés au bout des doigts sans qu’il soit nécessaire de lâcher la jante du volant monobranche. Côté liaisons au sol, la suspension hydropneumatique à correcteur d’assiette automatique garantit ce toucher de route unique au quai de Javel.
La fiche technique réserve en revanche une surprise aux connaisseurs : contrairement à une légende tenace, la direction à rappel asservi Diravi, étrennée sur la SM, ne figure pas au catalogue en cet automne 1974. Elle n’apparaîtra en option que l’été suivant. Pour l’heure, la CX compose avec une direction mécanique classique et, surtout, avec un vieux quatre-cylindres transversal en fonte de deux litres hérité de la DS 20, le moteur rotatif Birotor initialement prévu ayant été balayé par la crise de l’énergie.
Les caisses vides et le mariage forcé de juin
Derrière l’effervescence du stand, l’ambiance au sein de l’état-major aux chevrons relève du deuil industriel. Le public s’émerveille devant ce concentré d’ingénierie, mais la messe est dite depuis plusieurs mois. Citroën est exsangue. Dès le 24 juin 1974, un communiqué officiel a publiquement annoncé le regroupement programmé entre Citroën et Peugeot, sous l’égide de la manufacture Michelin et avec l’assentiment pressant de l’État.
Les difficultés ne datent pas d’hier. Pour renouveler sa gamme, Javel a englouti des sommes colossales : la mise en chantier de l’usine ultramoderne d’Aulnay-sous-Bois, le gouffre financier de la filiale Comotor dédiée au moteur à piston rotatif et les déboires du rachat de Maserati ont vidé les coffres. À la fin du printemps, le déficit de trésorerie dépassait les 300 millions de francs. François Rollier, patron de Michelin et actionnaire principal depuis les années trente, a refusé de réinjecter des capitaux à fonds perdus dans un marché automobile frappé de plein fouet par la récession. La décision a donc été actée : pour survivre, Citroën doit s’adosser à la rigueur de gestion de Sochaux.
Quand les sirènes de la Porte de Versailles résonnent pour annoncer la clôture du salon ce dimanche soir, la CX a gagné son pari commercial, mais Citroën a vécu son dernier grand rendez-vous en tant qu’entreprise maîtresse de son avenir. Moins de deux mois plus tard, le 6 décembre 1974, Peugeot prendra officiellement la direction opérationnelle de la marque aux chevrons. La CX, élue Voiture européenne de l’année quelques semaines plus tard, connaîtra une brillante carrière commerciale de seize années et s’écoulera à plus d’un million d’exemplaires. Mais elle restera à jamais dans l’histoire comme l’ultime grand projet technique mené en totale indépendance par les sorciers du quai de Javel.
L’info en plus : Pourquoi la CX a dû recycler le moteur de la DS
Si la CX arborait une ligne venue du futur au Salon 1974, son compartiment moteur racontait une tout autre histoire. Le projet L, qui préfigurait la berline, avait été intégralement conçu autour d’une mécanique à pistons rotatifs Wankel, développée en Allemagne avec NSU au sein du consortium Comotor. L’état-major prévoyait d’y implanter un moteur birotor de 1,5 litre, voire un trirotor développant près de 160 chevaux pour coiffer la gamme.
Mais lorsque la guerre du Kippour éclate à l’automne 1973 et fait flamber les cours du brut, la consommation gargantuesque du moteur rotatif devient un anathème commercial. L’échec cuisant de la GS Birotor, lancée au pire moment, force Citroën à stopper net le programme Comotor. Pris par le temps et à court de liquidités, les ingénieurs doivent revoir en urgence tout le berceau avant pour y loger au chausse-pied le vieux quatre-cylindres culbuté en fonte hérité de la DS 20. Pour le faire rentrer sous un capot aussi bas et plongeant, il a fallu le basculer de 30 degrés vers l’avant et l’associer à une boîte transversale, condamnant la CX à débuter sa carrière avec une mécanique robuste mais anachronique face à sa silhouette d’ovni.
