Dans les salons lambrissés du comité de direction de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles (CSCA), rue de Berri à Paris, la séance du jeudi 12 octobre 1972 ne ressemble à aucune autre. Autour de la table, les héritiers des dynasties industrielles et les commis de l’État s’installent dans une atmosphère lourde de non-dits. Officiellement, la rupture du pacte PARDEVI — qui devait sceller les fiançailles entre Fiat et Citroën avant que le général de Gaulle et la famille Michelin ne mettent leur veto à l’appétit de Gianni Agnelli — est vécue comme un soulagement souverainiste. Officieusement, les patrons tricolores savent leurs entreprises exsangues. Pendant que l’Italie se verrouille derrière le quasi-monopole de Turin et que Volkswagen finalise l’architecture traction de sa future Golf, la France automobile avance dispersée dans un Marché commun qui s’apprête à faire sauter ses dernières barrières douanières intérieures.
Le rapport secret d’Ornhjelm et la gifle des équipements de série
La réunion bascule lorsque le président de la CSCA, Erik d’Ornhjelm, représentant direct de la manufacture Michelin au chevet de Citroën, prend la parole pour restituer le procès-verbal de sa mission d’inspection dans l’archipel japonais. Devant Roland Peugeot et Pierre Eelsen, délégué général de la Régie Renault, le dirigeant ne prend aucun gant diplomatique. Il décrit des quais d’embarquement saturés de cargos transporteurs géants prêts à déverser sur l’Europe des flottes de Toyota Corolla, de Datsun Sunny et de Mazda à des tarifs défiant toute logique comptable.
Le choc culturel est d’abord commercial. Dans les concessions françaises de 1972, une Renault 12 ou une Peugeot 304 d’entrée de gamme facture encore le second rétroviseur extérieur, la montre au tableau de bord, le bouchon d’essence fermant à clé et la lunette arrière chauffante au prix fort au rayon des accessoires optionnels.
À l’inverse, les berlines japonaises débarquent à Anvers et Rotterdam avec une dotation complète : boîte à cinq rapports, autoradio intégré, sièges inclinables en tissu épais, lave-glace électrique et dégivrage inclus sans le moindre supplément.
Sur le plan stylistique, d’Ornhjelm juge les carrosseries pataudes et inspirées des chromes américains dépassés des années cinquante. Mais sur le plan du porte-monnaie, l’écart de prix est tel qu’aucun chauvinisme ne suffira à retenir les acheteurs des pays européens dépourvus d’industrie nationale, comme la Suisse, les Pays-Bas, la Grèce ou la Norvège.
L’incompréhension du toyotisme et le fantasme du complot étatique
Incapables d’expliquer comment des berlines fabriquées à dix mille kilomètres de distance et grevées par des coûts de fret maritime peuvent s’afficher 15 à 20 % moins cher que des voitures sorties de Billancourt, de Sochaux ou de Poissy, les patrons français s’enferment dans l’accusation de concurrence déloyale.
À la tribune de la CSCA, les hypothèses fusent : subventions occultes du ministère japonais du Commerce international et de l’Industrie (MITI), manipulation monétaire du yen ou salaires d’ouvriers sous-évalués.
Cette grille de lecture masque une défaillance industrielle majeure. En 1972, les directions françaises ignorent tout de la révolution organisationnelle théorisée par Taiichi Ohno chez Toyota. Alors que les ateliers de carrosserie de Flins ou de Sochaux immobilisent des capitaux colossaux dans des stocks tampons de tôles embouties et mettent près d’une demi-journée à changer une matrice de presse hydraulique usée, les usines nippones appliquent déjà le juste-à-temps et le système SMED mis au point par Shigeo Shingo, remplaçant un outillage lourd en moins de dix minutes.
En éliminant les temps morts et les rebuts dès la chaîne d’assemblage, les constructeurs japonais affichent une productivité horaire qui ridiculise le taylorisme européen, tout en garantissant une fiabilité électrique et mécanique sans commune mesure.
Le gouffre de Comotor et la naissance sous pression de PSA
L’avertissement lancé par Erik d’Ornhjelm ce 12 octobre 1972 résonne d’autant plus fort que les comptes du quai de Javel virent au rouge cramoisi. En coulisses, Michelin ne cherche plus à moderniser Citroën, mais à s’en débarrasser avant la faillite. L’entreprise s’est saignée aux quatre veines dans l’aventure Comotor, cette filiale conjointe avec l’allemand NSU destinée à développer le moteur à piston rotatif Wankel.
Entre les investissements engloutis dans l’usine luxembourgeoise d’Altrier et les retours en garantie massifs pour des défaillances de segments d’arêtes sur les premiers blocs, le programme tourne au désastre financier à la veille du premier choc pétrolier.
Face au spectre d’une invasion commerciale asiatique et à l’incapacité de résister seuls avec des volumes nationaux étriqués, la recomposition devient une question de survie. Les patrons réunis rue de Berri comprennent que les simples accords techniques ponctuels — comme la fabrication commune de moteurs à la Française de Mécanique de Douvrin entre Peugeot et Renault — ne suffisent plus à tenir la cadence financière.
Moins de deux ans après ce cri d’alarme, en juin 1974, la famille Michelin et les dirigeants de Sochaux officialisent le rapprochement historique : Peugeot prend le contrôle de Citroën avec l’appui direct des prêts bonifiés du Fonds de développement économique et social (FDES) de l’État, donnant naissance au groupe PSA en 1976 pour mutualiser enfin les soubassements de caisse et rationaliser les achats d’acier.
L’info en plus : Le verrou politique des 3 % imposé par Raymond Barre
La prise de conscience du péril japonais lors de ce comité de 1972 trouvera son dénouement administratif cinq ans plus tard au sommet de l’État. Réalisant que les droits de douane européens ne suffisaient plus à freiner la progression des marques nippones sur le territoire national, le Premier ministre Raymond Barre prend une décision unilatérale et sans base juridique formelle en 1977.
Lors d’un entretien direct avec les représentants des importateurs de Toyota, Datsun, Honda et Mazda, le chef du gouvernement fixe un plafond impératif : les ventes de véhicules japonais ne devront jamais dépasser 3 % des immatriculations totales dans l’Hexagone.
Pour faire respecter ce contingentement sans enfreindre ouvertement les règles internationales du GATT, le ministère de l’Industrie utilise une arme administrative redoutable : le blocage méthodique de la délivrance des procès-verbaux de réception par le service des Mines.
Retenues des semaines sur les parkings douaniers pour des vérifications bureaucratiques interminables, les berlines japonaises voient leurs délais de livraison s’étirer artificiellement sur des mois, offrant un répit artificiel aux constructeurs français pour renouveler leurs gammes…
