À la fin des années soixante, l’industrie automobile allemande s’apprête à vivre un séisme technologique sans précédent. Alors que Mercedes-Benz et BMW peaufinent leurs berlines conventionnelles à propulsion et moteurs à pistons alternatifs, le constructeur de Neckarsulm choisit de faire table rase du passé. Dévoilée au Salon de Francfort 1967, la NSU Ro 80 débarque sur le marché comme un météore venu du futur. Berline aérodynamique révolutionnaire, vitrine d’une ingénierie audacieuse et propulsée par un moteur à piston rotatif, elle promet de réécrire les règles du jeu. Dix ans plus tard, ce chef-d’œuvre d’avant-garde finira par entraîner la mort pure et simple de son constructeur.
Le manifeste aérodynamique de Claus Luthe
Dès le premier coup d’œil, la Ro 80 relègue l’ensemble de la production européenne aux oubliettes. Conçue sous le crayon inspiré du designer Claus Luthe, la berline arbore une silhouette cunéiforme d’une pureté absolue, caractérisée par un nez plongeant, une surface vitrée immense et une poupe relevée rompant radicalement avec les trois-volumes massifs de l’époque. Avec un coefficient de traînée de seulement 0,35, un exploit remarquable pour une berline familiale de 1967, la carrosserie fend l’air avec une efficacité inédite.
Cette modernité visuelle sert de matrice à ce que deviendra le design automobile des deux décennies suivantes, influençant directement les futures Audi 100 de la fin des années soixante-dix. L’habitacle spacieux et lumineux privilégie une ergonomie épurée et une sécurité passive novatrice, tandis que le châssis moderne repose sur quatre roues indépendantes, une direction assistée d’une précision chirurgicale et quatre freins à disque, dont deux accolés directement à la boîte de vitesses à l’avant pour limiter les masses non suspendues. Le couronnement critique ne tarde pas : la Ro 80 est sacrée Voiture Européenne de l’Année 1968, devenant la première berline allemande à décrocher ce trophée tant convoité.
Le mirage du piston rotatif Wankel
L’âme et la véritable raison d’être de la berline se nichent sous son long capot avant. NSU décide d’y loger l’invention géniale et fascinante de l’ingénieur Felix Wankel : un moteur bi-rotor d’une cylindrée équivalente à deux fois 498 cm³, développant 115 chevaux. Dépourvu de bielles, de soupapes et de vilebrequin traditionnel, le bloc séduit immédiatement par son silence de fonctionnement, son absence quasi totale de vibrations et sa propension à grimper dans les tours avec une fluidité déconcertante.
Pour canaliser cette mécanique atypique, la marque développe une boîte manuelle à trois rapports couplée à un convertisseur de couple hydraulique et un embrayage automatique Fichtel & Sachs, commandé par un micro-contacteur logé directement dans le pommeau du levier de vitesses. Sur la route, la sensation de tapis volant opère comme un charme. La motricité sans faille de la traction avant et la douceur mécanique offrent une expérience de voyage d’un raffinement jusqu’alors réservé aux limousines de prestige.
Le talon d’Achille des segments d’arête
Le rêve vire pourtant très vite au cauchemar industriel. Lancée sur le marché sans avoir achevé un cycle de développement suffisant dans des conditions de circulation réelles, la Ro 80 révèle une faiblesse fatale : l’usure prématurée des segments d’étanchéité situés aux arêtes des rotors. Réalisés dans un alliage inadapté, ces joints s’érodent à vitesse grand V, parfois dès 25 000 ou 30 000 kilomètres, provoquant une chute catastrophique de compression, une consommation d’huile affolante et des pannes irréversibles.
L’anecdote devient vite célèbre sur les autoroutes d’outre-Rhin : les conducteurs de Ro 80 qui se croisent sur l’Autobahn prennent l’habitude d’adresser un salut de la main en levant autant de doigts que de moteurs déjà remplacés sous le capot de leur monture. Fidèle à son honneur, NSU remplace sans rechigner les mécaniques défaillantes sous garantie, souvent à plusieurs reprises pour un même véhicule. L’hémorragie financière est dévastatrice. Alors que le moteur finit par être fiabilisé au début des années soixante-dix grâce à de nouveaux matériaux composites au carbure de titane, le mal est fait : la réputation de fragilité mécanique a définitivement brisé la carrière commerciale de l’auto.
L’héritage d’un sacrifice industriel
Acculée par le coût astronomique des prises en charge sous garantie, NSU perd son indépendance dès 1969 en étant absorbée par le groupe Volkswagen, qui la fusionne dans la foulée avec Auto Union pour créer « Audi NSU Auto Union AG ». La production de la berline est maintenue sous perfusion jusqu’en 1977, date à laquelle le 37 398e et dernier exemplaire quitte les chaînes de Neckarsulm, sonnant par la même occasion la disparition définitive de la marque NSU.
Sacrifiée sur l’autel d’une technologie dont la mise au point exigeait plus de patience que les finances d’un constructeur indépendant ne pouvaient en tolérer, la NSU Ro 80 demeure l’un des exemples les plus tragiques et fascinants de l’histoire automobile. Une berline visionnaire qui avait dix ans d’avance sur son temps pour le châssis et l’aérodynamisme, mais condamnée par la jeunesse d’une mécanique qui promettait la perfection.
