La plateforme CMA a été mise au point en 2017. Dix ans plus tard, ce vieux squelette d’acier encaisse toujours 448 chevaux électriques sur ses deux essieux sans broncher. C’est l’anomalie la plus rentable du groupe Geely : le XC40 est amorti depuis une éternité, mais il continue de faire la loi dans les concessions. Pourquoi dépenser un demi-milliard d’euros pour concevoir une coquille entièrement neuve quand on peut rentabiliser une vieille base en retouchant deux ailes en tôle et en glissant une intelligence artificielle dans la boîte à gants ?
Le style Range Rover pour masquer l’âge des artères
Alain Snoodijk et son équipe ont repris la proue sur une feuille blanche. La calandre noire s’aplatit, s’élargit et vient directement mordre sur les projecteurs matriciels, calquant sans complexe le regard des dernières productions de Solihull. Le fameux marteau de Thor abandonne son bloc monolithique pour se scinder en deux traits de LED nettement plus agressifs.
Même logique à l’arrière : les montants verticaux s’affinent, les arêtes se durcissent et le plastique des feux vire au noir fumé. Posé sur de grosses roulettes de vingt pouces qui remplissent enfin les passages de roues, l’engin perd ses rondeurs de break familial surélevé. L’EX40 électrique et le dérivé coupé EC40 adoptent exactement les mêmes plis de carrosserie, avec leur masque avant plein couleur caisse.
Moins de plastique brillant, plus de bavardage avec Gemini
Dans l’habitacle, une excellente nouvelle attend les allergiques au chiffon microfibre : le plastique laqué noir a disparu de la console centrale. Fini le nid à poussière et à rayures. À la place, Volvo libère un vide-poches supplémentaire à côté de la recharge par induction et colle du vrai frêne foncé sur la planche de bord, marié à un cuir Cardamome bien épais.
L’écran central flottant grandit à 11,2 pouces pour faire tourner Android Automotive avec l’intelligence artificielle Gemini. Le discours marketing promet des conversations naturelles pour ajuster la température ou trouver une étape de recharge sans quitter la route des yeux. On attend surtout de voir si causer avec un algorithme s’avère plus rapide au quotidien que de tourner une bonne vieille molette physique. Côté sécurité passive, des capteurs surveillent désormais les abords de la voiture pour bloquer les portières si un cycliste remonte la file par la droite.
Des blocs thermiques maintenus et le piège des watts
Sous les capots, Göteborg refuse l’aveuglement idéologique. Les blocs essence micro-hybrides accouplés à la boîte automatique à sept rapports restent en place pour les clients qui refusent le fil à la patte. Avec une consommation sous les 6,5 l/100 km, ces versions assurent l’essentiel du volume.
Sur les déclinaisons à batterie, les révisions logicielles étirent l’autonomie WLTP à près de 570 kilomètres sur le SUV cubique et 578 kilomètres sur le profilé EC40. Tout en haut du catalogue, la version bimoteur P8 Performance continue d’aligner 448 chevaux pour expédier le 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes.
Attendu d’ici la fin de l’année avec un ticket d’entrée qui devrait tourner autour de 44 000 euros en hybride et frôler les 49 000 euros en électrique, le vétéran s’offre un sursis doré. Les comptables peuvent sabrer le champagne : maquiller les anciens demeure encore le moyen le plus efficace de gonfler les marges.
