Éric Boullier a fait ses classes dans les paddocks aseptisés de Silverstone et de Monza, où l’on marche en mocassins sur du linoléum immaculé. Le voir débarquer fin août dans la terre rouge du Rallye du Paraguay pour expliquer à des mécanos scandinaves et des ingénieurs couverts de boue comment sauver leur discipline avait tout du choc des cultures. Racheté par le groupe automobile français Cosmobilis et le fonds d’investissement britannique Park Square Capital, WRC Promoter GmbH change de pavillon. Pour piloter l’affaire, l’ancien patron de Lotus et McLaren fait équipe avec Julien Vial, un homme du cru qui traînait encore récemment dans la poussière des spéciales comme ouvreur de Thierry Neuville. Le diagnostic de Boullier est limpide : le rallye mondial produit les images les plus spectaculaires de la planète, mais si vous n’êtes pas déjà un acharné coincé dans la boucle d’un algorithme, la discipline n’existe tout simplement pas.
Le mirage des cinq constructeurs et le capteur du Dakar
Le premier chantier s’attaque au portefeuille. Faire rouler des prototypes Rally1 à près d’un million d’euros l’unité a achevé d’assécher le plateau, laissant Toyota, Hyundai et les artisans de chez M-Sport tourner en rond dans un championnat à trois. Pour stopper l’hémorragie, la réglementation WRC27 prévoit de plafonner le prix de vente des autos à 345 000 euros, avec des performances calquées sur la catégorie Rally2. Dans les faits, seul Toyota s’est mis au travail pour concevoir une machine répondant à ce cahier des charges, épaulé par deux préparateurs privés, Project Rally One et RMC Motorsport.
La vraie rupture technique est promise pour 2029. La FIA s’engage sur une stabilité des règles de dix ans et ouvre grand les vannes : quatre cylindres turbo classique, hybride, groupe tout électrique ou propositions venues de marques chinoises. La balance de performance sera arbitrée par un capteur de couple mesurant la puissance au moyeu, exactement comme sur le Dakar. En divisant les budgets par deux — soit 25 à 28 millions d’euros par an pour aligner trois équipages —, Mohammed Ben Sulayem espère attirer au moins cinq constructeurs. Le vœu ressemble à un pieu : dans toute l’histoire du rallye, ce seuil n’a été atteint que durant l’âge d’or du Groupe B et à l’apogée des World Rally Cars à la fin des années quatre-vingt-dix. La dernière fois que cinq grands constructeurs ont engagé officiellement deux voitures sur une saison complète, c’était en 2005.
L’illusion de la gratuité et le retour du parc ouvert
Sur le terrain, Éric Boullier jure que l’accès aux spéciales restera libre. La promesse fera sourire quiconque a déjà traîné ses guêtres sur les manches d’Europe centrale ou les routes espagnoles, où l’amateur paye déjà son pass d’accès, son stationnement au milieu d’un champ détrempé et sa place en tribune naturelle.
Pour les parcs d’assistance, le promoteur dégaine le concept de « WRC Arena ». L’idée ? Transformer les allées techniques fermées en un village central ouvert au public, entouré par les garages des équipes et surmonté d’espaces de réception luxueux. Les plus anciens reconnaîtront sans peine l’agencement exact des parcs des années quatre-vingt-dix, avant que les tentes fermées et les barrières de sécurité ne transforment les zones mécaniques en bunkers pour VIP.
Côté chrono, le WRC teste des formats courts sur 48 heures et le fameux « Super Sunday », articulé autour d’une spéciale unique répétée en boucle pour caler la diffusion télé et acheminer les spectateurs occasionnels en autocar. Les puristes crient au scandale, mais Boullier tempère : si l’Estonie ou la Finlande se prêtent à ces boucles télévisuelles, le Kenya, la Suède ou le Japon garderont leur découpage sur trois ou quatre jours.
Du cash pour la filière et l’addition pour les financiers
Pour alimenter la pépinière, la vente des droits commerciaux à Cosmobilis débloque la création du FIA Growth Fund. L’argent frais servira notamment à relancer une formule révisée de l’opération de détection FIA Rally Star, qui avait permis d’extraire l’Estonien Romet Jürgenson et l’Australien Taylor Gill de l’anonymat pour les hisser en WRC2.
Reste la réalité des chiffres. Park Square Capital n’est pas un mécène passionné d’amortisseurs de rallye, mais un fonds d’investissement privé qui attend un rendement net sur son ticket d’entrée. Dans le parc d’assistance, les directeurs d’équipe regardent passer les diapositives de présentation d’un œil froid. Bâtir des loges haut de gamme et transporter des invités en navette coûte une fortune, et personne ne sait encore quel constructeur signera le chèque pour venir défier Toyota sous la tente en 2027.
