15 novembre 1906, ouverture du salon d’Olympia à Londres. Sur le stand numéro 102, Rolls-Royce n’expose aucune carrosserie habillée. Claude Johnson a fait installer un simple châssis roulant peint en blanc cassé, laissant la chaîne cinématique totalement à nu. Pour les ingénieurs concurrents venus observer la nouvelle 40/50 H.P. — qui prendra l’année suivante le nom de Silver Ghost —, la surprise tient au dessin du bas moteur : là où l’industrie britannique monte encore des vilebrequins longs sur trois ou quatre appuis au risque de les briser sous l’effort, Henry Royce présente un bloc de sept litres guidé par sept paliers régulés et lubrifié sous pression forcée.
Sept tourillons au nickel-chrome contre la torsion
En 1906, concevoir un six-cylindres en ligne relève du casse-tête métallurgique. Les vilebrequins longs subissent des vibrations de torsion destructrices aux régimes intermédiaires. Faute de paliers intermédiaires en nombre suffisant, les manetons fléchissent sous la pression des gaz de combustion, ovalisent les coussinets et finissent par casser net au niveau des toiles de manivelle.
Henry Royce élimine ce problème en taillant son vilebrequin dans un lingot forgé au nickel-chrome de forte section, supporté par sept paliers individuels garnis de métal blanc.
Chaque cylindre dispose de son propre guidage au plus près des efforts d’embiellage. L’arbre moteur ne subit plus de fléchissement parasite, garantissant un silence de rotation sans résonance de carter.
Le second verrou d’atelier concernait la lubrification. Royce refuse le barbotage classique où le graissage dépend de godets plongeant au hasard dans l’huile de fond de cuve.
La 40/50 H.P. utilise une pompe à engrenages entraînée par pignonnerie depuis l’arbre à cames. L’huile est filtrée puis injectée directement au cœur des tourillons via des forages internes traversant les bras du vilebrequin, assurant un film d’huile hydrodynamique sous pression continue sur chaque maneton, même à bas régime en pleine charge.
Coulée par paires et double allumage magnéto-batterie
Pour la fonderie du haut moteur de 7 036 cm³, Royce écarte le bloc coulé d’une seule pièce. Les techniques de moulage au sable de l’époque généraient des retassures et des variations d’épaisseur de matière sur les grandes pièces de fonte.
L’ingénieur fait couler trois groupes distincts de deux cylindres en fonte aciérée, rectifiés puis boulonnés sur un carter inférieur en aluminium séparé sur le plan horizontal.
L’alésage et la course sont strictement identiques : 114 mm par 114 mm, soit un moteur carré tournant à 1 200 tr/min pour sortir 48 ch réels au banc d’essai de Manchester.
Les soupapes latérales sont alignées du même côté, levées par un arbre à cames usiné d’un seul tenant dont les portées et les profils sont rectifiés après traitement thermique.
Pour éviter les ratés d’allumage sur les mélanges pauvres, le bloc dispose de deux circuits électriques étanches et indépendants alimentant deux bougies par chambre :
- Une magnéto haute tension Bosch entraînée par pignon.
- Un ensemble accumulateur et bobine à trembleur d’appoint.
Le faux châssis suspendu et la motricité en prise directe
Le châssis roulant exposé à Olympia rompt avec les fers forgés en tôle pliée artisanaux. Les longerons longitudinaux sont emboutis à froid en tôle d’acier au carbone à profil en U, réunis par de fortes traverses tubulaires rivetées à chaud sous presse.
Afin d’éviter que les déformations du cadre sur les ornières ne vrillent les carters en aluminium, le moteur et la boîte de vitesses à quatre rapports sont installés sur un faux châssis auxiliaire suspendu en trois points au châssis principal.
L’essieu arrière rigide est suspendu par deux ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux complétés par une lame transversale inversée, formant une suspension en plate-forme qui encaisse le couple sans report brutal sur le pont.
Cette élasticité mécanique permettait d’évoluer en ville de 5 à 80 km/h sur le seul quatrième rapport en prise directe, sans toucher au levier de vitesses ni solliciter l’embrayage conique en cuir.
Sur le stand 102 d’Olympia, cette démonstration d’usinage et de métrologie fonctionnelle allait fixer la réputation de l’ingénierie de Derby pour deux décennies.
L’info en plus : Le rodage à la pâte d’émeri des pignons de Derby
L’absence totale de sifflement de la distribution sur la 40/50 H.P. était le résultat d’un procédé d’ajustage manuel systématique. À l’usine de Derby, les engrenages de distribution à taille hélicoïdale reliant le vilebrequin, l’arbre à cames et la pompe à huile étaient montés à blanc dans leur carter, puis entraînés à la main pendant des heures avec un mélange d’huile fine et de poussière d’émeri. Chaque dent était ensuite contrôlée au microscope d’atelier et au comparateur à cadran : si le jeu de battement dépassait 0,02 mm, le train complet de pignons était renvoyé à la refonte.
