Trente-six pour cent. Au terme du troisième trimestre, le cabinet Cox Automotive a arrêté les comptes du marché américain sur un plancher historique absolu pour l’industrie nationale. Jamais, depuis l’avènement de l’automobile de masse au début du siècle dernier, la part de marché cumulée de General Motors, Ford et Stellantis n’était tombée aussi bas sur leur propre sol. Deux points de pénétration perdus en douze mois, pendant que les marques japonaises et coréennes franchissent pour le deuxième trimestre consécutif le seuil des 50 % des immatriculations neuves aux États-Unis. La bascule ne doit rien à des distorsions fiscales : sous l’effet des tensions militaires autour du détroit d’Ormuz, le prix moyen du gallon de carburant a bondi de 2,80 à près de 4,50 dollars, faisant exploser les rotations de stocks chez les concessionnaires traditionnels.
Le sacrifice de la Volt et le mirage du tout-électrique
Dans les showrooms du Midwest et de la Sun Belt, le réveil est brutal pour les réseaux General Motors. En août, les motorisations hybrides ont capté 19 % des ventes nationales, un record absolu tiré par des ménages contraints d’arbitrer leur budget d’essence quotidien. Or, sur l’ensemble de ses quatre marques généralistes (Chevrolet, GMC, Buick, Cadillac), le premier constructeur américain n’a rien à proposer. Son unique modèle hybride en vitrine s’appelle la Corvette E-Ray, une sportive d’ingénieur à moteur V8 central et train avant électrifié facturée plus de cent mille dollars.
Cette impasse technique trouve son origine dans un choix stratégique arrêté dès 2019 par Mary Barra. Persuadée que l’hybridation ne représentait qu’un détour coûteux, la direction générale avait fait fermer la chaîne de la Chevrolet Volt à l’usine de Detroit-Hamtramck pour basculer tous ses capitaux d’ingénierie vers la plateforme électrique dédiée Ultium.
Faute d’offre intermédiaire, la part de marché de GM s’effondre à 16,7 %. Pour maintenir les volumes de vente, les directeurs commerciaux en sont réduits à brader des petits crossovers d’entrée de gamme importés de Corée du Sud, comme les Chevrolet Trax et Trailblazer, pendant que les pick-ups Silverado et les SUV grand format Suburban à moteurs V8 thermiques — sur lesquels le groupe bâtit habituellement ses marges opérationnelles à deux chiffres — dépassent désormais les cent jours de stockage sur les parcs d’exposition.
Toyota et Hyundai ramassent la mise
Ce vide mécanique profite immédiatement aux constructeurs asiatiques solidement implantés dans les États du Sud. Toyota talonne désormais General Motors pour la place de premier vendeur du pays, porté par le renouvellement de sa berline Camry désormais commercialisée exclusivement en motorisation hybride. De son côté, Hyundai menace directement la deuxième place de Ford sur le marché des particuliers.
À Dearborn, l’état-major limite les dégâts grâce aux déclinaisons hybrides de ses modèles Maverick et F-150, mais son empreinte glisse tout de même à 12,5 %. Quant à Stellantis, qui stagne péniblement à 7,8 %, le répit temporaire offert par les commandes de pick-ups légers Ram à double motorisation (+73 % sur le trimestre) ne compense pas la mévente de ses gros utilitaires thermiques traditionnels, en repli de 6 %.
L’effacement des normes CAFE : 60 milliards d’économies sur le papier
Le décalage est d’autant plus cruel pour Detroit que les constructeurs venaient d’arracher une victoire politique majeure auprès de l’administration fédérale. L’assouplissement des normes de consommation CAFE (Corporate Average Fuel Economy), validé pour une entrée en application en décembre, efface les trajectoires contraignantes fixées sous la précédente mandature.
Selon les estimations officielles, ce desserrage réglementaire et la suppression des amendes financières doivent alléger les charges des constructeurs de 60,6 milliards de dollars d’ici à 2031, soit environ 1 289 dollars par véhicule produit. Sur les tableurs d’entreprise, GM tablait sur plus de vingt milliards de liquidités préservées sur cinq ans, Stellantis sur 6,6 milliards et Ford sur 5,8 milliards.
Mais la fin des pénalités fédérales ne modifie en rien le montant affiché sur les totems des stations-service. En célébrant l’abandon des contraintes de consommation pour prolonger la rentabilité de leurs gros blocs V8 à poussoirs et de leurs châssis séparés, les états-majors du Michigan ont obtenu le gel des normes qu’ils réclamaient. Ils se retrouvent simplement avec des centaines de milliers de pick-ups invendables sur les bras pendant que les clients signent des bons de commande chez Toyota.
L’info en plus : Pourquoi la suppression des amendes pénalise la R&D locale
Historiquement, le dispositif des normes CAFE contraignait les marques à afficher une moyenne globale de consommation sur l’ensemble de leur flotte vendue sous peine de lourdes sanctions financières. En 2023, Stellantis avait ainsi dû provisionner plus de trois cents millions de dollars pour solder ses dépassements d’émissions, tandis que d’autres achetaient des crédits carbone réglementaires auprès de Tesla pour éviter les tribunaux.
En annulant purement et simplement ces amendes et en supprimant les crédits d’impôt fédéraux pour les véhicules électriques, le Congrès américain a voulu retirer l’épine du pied des usines traditionnelles d’embiellages et de culasses en fonte.
L’effet pervers s’est avéré immédiat : les budgets alloués au développement de quatre-cylindres hybrides modernes ont été gelés au profit de programmes d’optimisation cosmétique sur les gros blocs existants. Résultat : alors que Toyota produit ses mécaniques hybrides sur le sol américain depuis près de vingt ans avec des coûts d’échelle amortis, Detroit devra attendre au mieux la fin de l’année 2027 pour lancer ses premiers moteurs hybrides rechargeables de grande série.
