Organiser un Grand Prix de Bahreïn sur le bitume malaisien de Sepang, à six mille bornes du golfe Persique ? L’idée ferait hurler n’importe quel prof d’histoire-géo, mais dans les bureaux de la Formule 1, l’hérésie cartographique est une seconde nature. Depuis plus de quarante ans, dès qu’un promoteur étranger débarque avec une mallette de dollars ou qu’un diffuseur télé exige une seconde dose de monoplaces le dimanche après-midi, la FIA et les argentiers de la discipline s’assoient sur la carte du monde avec une mauvaise foi désarmante.
Le sport automobile mondial ne s’embarrasse pas des frontières : il invente des prétextes diplomatiques pour contourner ses propres règlements.
La boîte aux lettres d’Imola et la vertu helvétique
La combine est née en Italie. En 1980, le circuit d’Imola dépanne la Formule 1 en accueillant le Grand Prix national pendant que Monza refait ses bacs à sable. Mais l’année suivante, hors de question pour les pontes de la Scuderia Ferrari et les élus d’Émilie-Romagne de lâcher leur manne financière. Monza reprenant son titre officiel, Bernie Ecclestone trouve la parade : Imola courra sous pavillon de la République de Saint-Marin. L’enclave médiévale du mont Titano compte trente mille habitants, des boutiques de souvenirs détaxées et pas un mètre de bitume plat, mais elle se situe à quatre-vingts kilomètres de là. Pendant un quart de siècle, le faux passeport tiendra bon, offrant chaque printemps une deuxième messe aux Tifosi sans que personne ne s’offusque de voir flotter le drapeau blanc et bleu d’un micro-État qui n’a jamais vu une F1 de son existence.
Même hypocrisie de l’autre côté des Alpes. Traumatisée par le carnage des 24 Heures du Mans 1955, la Confédération suisse a banni toute course sur circuit de son territoire au nom de la sécurité et de la morale publique. Une rigueur protestante très louable, sauf quand il s’agit de faire tourner le tiroir-caisse. En 1982, le calendrier mondial cherche une date en urgence. Qu’à cela ne tienne : le « Grand Prix de Suisse » aura bien lieu, mais sur les collines vallonnées de Dijon-Prenois, en plein cœur du vignoble bourguignon. Les banquiers de Zurich et les spectateurs de Genève n’avaient qu’à sauter la frontière pour voir Keke Rosberg arracher sa seule victoire de l’année au milieu des drapeaux à croix blanche plantés dans la terre française.
Schumacher au Grand-Duché et la Vénus de Milo dans les rizières
À la fin des années nonante, la fringale financière vire à la comédie burlesque. Portée par la « Schumachermania », l’Allemagne s’arrache la F1 à coups de millions de marks. Hockenheim possède le Grand Prix d’Allemagne, et le titre de Grand Prix d’Europe est déjà sous contrat à Jerez. Pour contenter les millions de téléspectateurs de RTL Television et vendre des casquettes rouges par camions entiers, Ecclestone décrète que le Nürburgring s’appellera désormais le « Grand Prix du Luxembourg ». Après tout, le petit duché fiscal n’est qu’à quatre-vingts kilomètres des forêts de l’Eifel. Deux ans d’un prête-nom surréaliste où les organisateurs distribuaient des dépliants touristiques luxembourgeois à des mineurs de la Ruhr qui buvaient de la bière tiède dans la boue rhénane.
Mais la palme du dépaysement artificiel revient au Japon. En 1994, un richissime promoteur immobilier nommé Hajime Tanaka décide de s’offrir son propre circuit de Formule 1. Il fait terrasser des collines au fond de la préfecture d’Okayama, y disperse des reproductions grandeur nature de la Vénus de Milo et des statues de Rodin entre deux parcours de golf, et baptise son tracé de karting géant TI Aida. Suzuka verrouillant le Grand Prix du Japon, l’épreuve est bombardée « Grand Prix du Pacifique ».
Pour trouver l’océan en question, il fallait pourtant traverser cinquante kilomètres de cambrousse, une mer intérieure et toute l’île de Shikoku. Bloqués pendant des heures dans des embouteillages géants au milieu des rizières pour rejoindre une piste où il était strictement impossible de doubler, les pilotes ont enduré la mascarade pendant deux saisons avant que le bon sens ne reprenne le dessus.
L’Europe soluble dans les puits de pétrole
Quand la F1 a posé ses valises à Bakou en 2016 sous l’étiquette de « Grand Prix d’Europe », personne n’a même pris la peine de feindre la surprise. Nichée sur les bords de la mer Caspienne, aux portes de l’Asie centrale et à deux pas de l’Iran, la capitale azerbaïdjanaise n’avait d’européen que les zéros alignés sur le chèque d’encaissement de la FOM.
La géographie des Grands Prix n’a jamais obéi aux lignes de crête ou aux traités internationaux. Elle suit les tuyaux d’oléoducs, les régies publicitaires et l’appétit d’argentiers qui savent depuis longtemps que pour quelques dizaines de millions de dollars de droits de plateau, l’Everest peut très bien se courir dans les polders hollandais.
