Un virement bancaire de cinquante mille dollars émis un matin de novembre 2017. Neuf ans que le compte en banque a été débité. Pas un centime d’intérêt versé, pas l’ombre d’une carte grise dans la boîte aux lettres. Les clients de la première heure avaient signé pour voir débarquer une silhouette rouge jaillie d’une remorque d’exposition sur l’aérodrome de Hawthorne. Depuis, ces pionniers ont vu défiler deux mandats présidentiels américains, une pandémie mondiale, le cauchemar industriel des tôles en inox du Cybertruck et la reconversion soudaine de la marque dans les robots humanoïdes. Le Roadster, lui, prend la poussière dans un coin de disque dur à Austin.
La tuyère spatiale pour masquer la panne d’idées
Tesla vient de poster trois mots sur le réseau X : « Go for launch ». Date fixée au 1er octobre. Le vocabulaire de compte à rebours de fusée n’est pas innocent. Dès qu’un projet routier commence à sentir le rance ou que les chiffres de livraison de la Model 3 marquent le pas en Europe, Elon Musk ressort sa martingale favorite : convoquer SpaceX pour doper le cours de l’action.
En 2017, la fiche technique relevait déjà du grand n’importe quoi : le zéro à cent kilomètres à l’heure en moins de deux secondes, mille bornes d’autonomie d’une traite et des buses à gaz froid greffées derrière la plaque minéralogique arrière pour raccourcir les freinages et faire sautiller la bagnole au-dessus des nids-de-poule. Dans le monde réel, le seul Roadster à avoir décollé flotte sur une orbite solaire depuis le tir d’essai de la Falcon Heavy en 2018. Une blague d’ingénieur à un milliard de dollars pour faire hurler David Bowie dans le vide spatial. Pour le client qui a lâché deux cent cinquante mille billets cash pour réserver une version « Founder », la plaisanterie commence à faire long feu.
Porsche et Rimac vendent des caisses, Tesla vend des diapositives
Pendant que Musk alimentait son fil Twitter de promesses délirantes, les autres ont bossé. Porsche a conçu, commercialisé et déjà restylé sa Taycan. Rimac a mis au point la Nevera, pulvérisé une vingtaine de records du monde d’accélération et racheté Bugatti au passage. Même les constructeurs chinois alignent désormais des coupés électriques de plus de mille chevaux capables de boucler des tours du Nürburgring sans que les cellules ne se mettent en sécurité thermique.
À Austin, rien. Dans les rapports financiers trimestriels remis aux actionnaires, la case Roadster est restée scotchée dans la colonne « design en cours ». L’argent frais et la sueur des ingénieurs sont partis ailleurs : absorber la cadence infernale du Model Y, ouvrir l’usine de Berlin à coups de pelleteuses et réorienter tous les capitaux vers la conduite autonome et les prototypes de robotaxis. Une supercar de petite série ne rapporte rien à des financiers obsédés par les volumes d’un constructeur généraliste.
Du vent sur scène et une facture dans le tiroir
Au printemps dernier, Musk prévenait déjà son monde : la présentation à venir sera « la plus spectaculaire de tous les temps ». Le mode d’emploi est connu d’avance. Il y aura des basses qui cognent, de la fumée blanche, un coupé profilé qui déboule à fond de train sur cinquante mètres et des chiffres d’accélération surréalistes projetés sur écran géant.
Reste la réalité de l’homologation. Sortir une hypercar de route réclame des séries de crash-tests destructifs, un refroidissement de batterie capable d’encaisser cinq tours de piste d’affilée sans fondre et une chaîne d’assemblage dédiée. Rien de tout cela n’existe aujourd’hui pour ce modèle.
En 2017, avec la somme bloquée pour réserver ce fantôme, un amateur pouvait s’offrir une Porsche 911 GT3 neuve chez son concessionnaire. Neuf ans plus tard, la sportive allemande a accumulé trente mille kilomètres de trackdays et vaut le double de son prix d’achat sur le marché de l’occasion. Le bon de commande Tesla, lui, n’a produit que des lignes de code et un tweet.
Rendez-vous donc le 1er octobre… Et comme on dit chez AUTOcult.fr : Le jour où.
