Il aura fallu cinq années d’errance commerciale avec la famille ID, des milliers de clients exaspérés par les curseurs capacitifs non éclairés de la Golf 8 et le rétropédalage en catastrophe d’Oliver Blume pour que Wolfsburg réadmette l’évidence : une étiquette numérique ne remplace pas cinquante ans de repères industriels. Au moment où le directoire allemand tente de recoller les morceaux en rebaptisant ses futurs modèles électriques des noms de Golf et de Tiguan, l’homme qui a régné sur le style du groupe entre 2007 et 2015 s’invite dans le débat. Dans les pages du mensuel italien Quattroruote, Walter de Silva ne signe pas un billet d’humeur de retraité nostalgique. L’ancien patron du design pose sur la table un plan de masse millimétré qui prend le contre-pied absolu de la fuite en avant des bureaux d’études germaniques.
Aldo Mantovani et le fantôme de la Fiat Multipla
Pour le styliste qui a sculpté les Golf VI et VII après avoir signé l’Alfa Romeo 156 et l’Audi A5, l’identité d’un modèle populaire repose sur une géométrie d’usage, pas sur un bandeau de diodes traversant le bouclier. De Silva renvoie la direction actuelle aux fondamentaux de 1974 : si Giorgetto Giugiaro et l’ingénieur Aldo Mantovani ont transformé la première génération en étalon mondial, c’est en répondant aux contraintes physiques des ménages de l’époque avec une boîte à chaussures fonctionnelle débarrassée du superflu.
Pour sortir de l’impasse d’une ID.3 boudée pour sa fadeur plastique et ses proportions de monospace manqué, l’Italien refuse d’enfermer la relève dans la silhouette classique du bicorps à capot horizontal ou dans la facilité d’un crossover surélevé. Sa réponse ressuscite l’audace architecturale de l’école turinoise : loger six vraies places dans un gabarit plus court qu’une compacte moderne.
Ce manifeste remet au goût du jour la trouvaille spatiale de Dante Giacosa sur la Fiat 600 Multipla de 1956 et le coup de génie de Roberto Giolito sur la Multipla de 1998 : deux rangées de trois sièges individuels dans un volume trapu.
4,20 mètres sur deux : l’anti-SUV à portes antagonistes
La fiche géométrique détaillée par De Silva bouscule les canons actuels du segment C. Le projet s’en tient à 4,20 mètres de long — soit huit centimètres de moins qu’une Golf 8 —, mais compense par une largeur impressionnante de deux mètres tout rond pour 1,50 mètre sous pavillon. L’empattement de 2,80 mètres repousse les roues aux quatre coins pour supprimer les porte-à-faux avant et arrière.
Cette carrosserie monocorps aux flancs tendus abandonne le montant central traditionnel. Quatre portes à ouverture antagoniste libèrent un accès direct à un habitacle plat où chaque passager bénéficie d’une assise indépendante, secondée par un volume de coffre de 360 litres préservé sous la lunette arrière verticale.
Le profil mise sur un dépouillement aérodynamique rigoureux, refusant les plis de tôle décoratifs et les sabots de protection en plastique noir dont l’industrie use jusqu’à la corde pour masquer la prise de poids de ses modèles surélevés.
L’hybride de raison contre la fuite en avant de l’ID.3
Le tacle le plus sévère adressé au directoire de Basse-Saxe touche à la cinématique. Contre le dogme du tout-batterie qui paralyse les marges du groupe, De Silva réclame pour sa création une motorisation hybride compacte, couplée à une assistance de conduite semi-autonome supervisée.
Le calcul d’atelier est limpide : refuser la greffe d’un accumulateur de 80 kWh évite de traîner six cents kilos de cellules mortes sur le train roulant, préserve l’agilité de la caisse et contient le prix de vente final sans recourir aux perfusions fiscales des primes d’État.
Pour De Silva, peu importe que l’objet porte ou non le monogramme Golf sur le hayon : sa mission consiste à réinstaller l’outil de déplacement familial universel là où les SUV électriques actuels ont fabriqué des forteresses roulantes impayables.
L’info en plus : Quand De Silva sauvait la Golf VI en divisant les temps de ferrage
Le crédit dont bénéficie Walter de Silva à Wolfsburg découle d’un tour de force industriel accompli au milieu des années 2000. À son arrivée aux commandes du design du groupe sous Martin Winterkorn en 2007, la Golf V plombe la rentabilité de la marque. Conçue avec une structure complexe multipliant les soudures laser et les découpes de tôles alambiquées, sa fabrication réclame près de cinquante heures de travail par exemplaire dans l’usine historique, réduisant la marge opérationnelle à une peau de chagrin.
Mis au défi de redessiner l’auto en urgence pour écourter sa carrière, De Silva conserve l’intégralité des soubassements structurels de la plateforme PQ35 mais redécoupe les emboutissages extérieurs, simplifie les ouvrants et tend les lignes horizontales de la calandre.
En épurant les volumes, il fait chuter le temps d’assemblage de plus de 20 % par caisse tout en posant la matrice formelle qui permettra à la Golf VII d’atteindre le sommet de rentabilité de l’ère moderne de Volkswagen.