À la veille des années 1960, la protection des occupants en cas de choc devient une préoccupation grandissante. En 1959, un inventeur de Boulogne-Billancourt, Jacques Gérin, imagine une solution aussi singulière qu’inédite : transformer la roue de secours d’une Renault Dauphine en pare-chocs rotatif et amortisseur.
Une préoccupation émergente à la fin des années 50
À la fin des années 1950, le paysage automobile évolue rapidement. Les vitesses moyennes augmentent et la question de la sécurité passive commence à s’imposer chez les ingénieurs comme chez les chercheurs indépendants. Avant la généralisation des structures à déformation programmée et de la ceinture de sécurité trois points, les propositions pour limiter l’impact des collisions frontales fourmillent, donnant parfois naissance à des concepts pour le moins audacieux.
Une roue de secours détournée de sa fonction première
C’est dans ce contexte qu’en 1959, Jacques Gérin, inventeur basé à Boulogne-Billancourt, dépose un brevet atypique. Son idée repose sur l’utilisation de la roue de secours comme élément d’absorption d’impact à l’avant du véhicule.
Sur une Renault Dauphine de série, la roue de secours est traditionnellement dissimulée à plat sous le coffre avant, accessible via un portillon basculant situé sous le pare-chocs. Jacques Gérin prend le contre-pied total de ce schéma : il extrait la roue de son logement pour la placer de manière extérieure et visible, directement en bout de nez, en lieu et place du pare-chocs traditionnel.
Montée sur un axe articulé, la roue est conçue pour pivoter lors d’un choc, avec l’ambition de dévier une partie des forces de la collision et d’amortir le contact direct.
Quarante centimètres de trop et une ligne défigurée
L’expérimentation dépasse le simple stade de la planche à dessin : au moins un prototype fonctionnel est assemblé sur la base d’une Dauphine pour tester la viabilité du dispositif.
Cependant, le passage de la théorie à la pratique révèle de lourds inconvénients. Pour accueillir ce mécanisme pivotant, le porte-à-faux avant se trouve rallongé d’une quarante centimètres. Outre l’impact sur la manœuvrabilité et l’encombrement général du véhicule, le résultat visuel s’avère particulièrement disgracieux, brisant totalement la ligne fluide et équilibrée dessinée par Ghia pour la berline populaire de Billancourt.
Sans suite en série
Sans surprise, cette tentative originale ne connaîtra aucune concrétisation industrielle. Les constructeurs privilégieront rapidement des solutions invisibles, intégrées à la structure même de la carrosserie et du châssis.
Il n’en reste pas moins un brevet fascinant et un prototype insolite, témoignages de l’inventivité foisonnante qui caractérisait l’artisanat automobile d’après-guerre.
