Au début des années 1970, l’industrie automobile mondiale ne jure que par une promesse d’avenir : le moteur à piston rotatif imaginé par l’ingénieur allemand Felix Wankel. Dépourvu de bielles et de soupapes, compact, exempt de vibrations et capable de monter dans les tours avec une fluidité soyeuse, il séduit les bureaux d’études les plus respectés, de Mercedes-Benz à Mazda. Chez Citroën, l’enthousiasme tourne à l’obsession technologique. Convaincue que le moteur à pistons alternatifs appartient au passé, la marque aux chevrons s’allie avec l’allemand NSU pour fonder la filiale Comotor et engloutit des centaines de millions de francs dans le développement de cette mécanique révolutionnaire. Mais lorsque la GS Birotor débarque dans les concessions au printemps 1974, le monde a basculé : le premier choc pétrolier vient d’éclater et le joyau d’ingénierie se transforme instantanément en gouffre financier.
Le ramage d’une compacte et le prix d’une limousine
Pour accueillir le moteur Comotor 624 — un bloc birotor de 1 075 cm³ développant 107 chevaux DIN, soit l’équivalent fiscal d’un deux-litres —, Citroën modifie lourdement sa berline GS. L’auto reçoit des voies élargies de plusieurs centimètres, des ailes avant et arrière galbées, des jantes spécifiques à cinq tocs empruntées à la future CX et des disques de freins ventilés à l’avant. Dans l’habitacle, une instrumentation ronde signée Jaeger et une sellerie moelleuse parachèvent une présentation flatteuse.
Sur la route, le silence de fonctionnement et la douceur de la boîte semi-automatique à convertisseur de couple impressionnent. Pourtant, le positionnement commercial frise l’aberration. Affichée à 24 952 francs, la Birotor coûte presque aussi cher qu’une prestigieuse DS 23 Pallas et surpasse le tarif d’une BMW 2002 ou d’une Peugeot 504 TI. Aux yeux du grand public, le modèle ressemble trait pour trait à une modeste GS 1220 facturée deux fois moins cher. Surtout, la mécanique Wankel révèle un appétit d’ogre : elle engloutit allègrement treize à quinze litres d’essence aux cent kilomètres, et grimpe au-delà des vingt litres dans les embouteillages urbains.
Le piège d’octobre 1973 et l’hécatombe commerciale
Le calendrier s’avère fatal. Alors que les premières préséries sortent des chaînes de l’usine de Rennes-la-Janais, la guerre du Kippour d’octobre 1973 provoque un quadruplement brutal des cours du pétrole. En quelques semaines, l’insouciance des Trente Glorieuses s’évapore. Les gouvernements européens instaurent des limitations de vitesse strictes sur autoroute et fustigent les véhicules énergivores.
Dans ce climat d’austérité soudaine, une berline compacte assoiffée de carburant haut de gamme devient invendable. Le réseau Citroën peine à trouver des acheteurs prêts à assumer le coût d’utilisation d’une mécanique dont la fiabilité des segments d’arêtes suscite déjà de vives inquiétudes chez les mécaniciens. Après seulement 847 exemplaires assemblés entre 1973 et 1975, Citroën, exsangue financièrement et lâchée par son actionnaire Michelin, dépose le bilan avant d’être reprise par Peugeot pour former le groupe PSA.
L’ordre secret de destruction
C’est après l’arrêt de la production que se noue le chapitre le plus stupéfiant de l’histoire de la Birotor. Selon la législation française, un constructeur automobile a l’obligation légale de fournir des pièces détachées pendant dix ans après la fin de commercialisation d’un modèle. Pour PSA, maintenir un stock de composants spécifiques et former des équipes techniques pour un parc d’à peine huit cents véhicules constitue une charge intenable.
La direction prend alors une décision radicale : racheter méthodiquement toutes les GS Birotor en circulation pour les anéantir. Les concessionnaires reçoivent l’ordre de contacter chaque propriétaire en lui proposant des offres de reprise particulièrement avantageuses, souvent sous la forme d’un rabais massif sur une CX flambant neuve. Rapatriées discrètement dans les ateliers, les voitures sont dépouillées de leur carte grise, puis expédiées directement sous les presses des casses automobiles pour y être broyées, les moteurs devant impérativement être fendus pour empêcher toute réutilisation.
Seuls deux cents irréductibles refusèrent obstinément de céder leur bien, sauvant ainsi de la ferraille l’un des témoignages les plus fascinants et tragiques de l’audace industrielle française.
