Dans le paddock de Watkins Glen en ce matin du 2 octobre 1966, la Lotus 43 numéro 22 ressemble à une mauvaise plaisanterie d’atelier. Sous le capot arrière de la frêle monoplace verte à bande jaune, le moteur ne ressemble à rien de connu sur une grille de départ. Haut, large, hérissé d’un enchevêtrement de tuyaux d’échappement qui masquent les suspensions, le bloc BRM Type 75 pèse 215 kilos à sec. C’est soixante kilos de trop par rapport au petit V8 Repco de Jack Brabham, déjà titré champion du monde avant le départ de cette avant-dernière manche américaine. Avec deux vilebrequins superposés, huit arbres à cames et trente-deux soupapes, l’ensemble tient davantage du propulseur d’avion de chasse mal dégrossi que du moteur de Formule 1. Deux heures et cent huit tours plus tard, Jim Clark va pourtant signer le seul et unique succès en Grand Prix de cette monstruosité mécanique.
Deux V8 superposés pour contourner la feuille blanche
La naissance du H16 tient au désarroi technique qui frappe les écuries britanniques fin 1965. En décidant de doubler brutalement la cylindrée maximale de 1,5 à 3 litres pour le championnat 1966, la Commission sportive internationale prend tout le paddock de court. Paniqué par l’explosion des coûts d’ingénierie, Coventry Climax, le motoriste attitré de Team Lotus, jette l’éponge. Colin Chapman se retrouve sans mécanique d’usine, réduit à bricoler en début de saison avec de vieux blocs réalésés à 2 litres totalement anémiques.
Chez British Racing Motors (BRM), l’ingénieur en chef Tony Rudd cherche une parade rapide pour éviter de concevoir un V12 en partant de zéro. Son idée : superposer deux de ses brillants V8 de 1,5 litre déjà éprouvés, les coucher à plat l’un sur l’autre et relier leurs deux vilebrequins indépendants par une cascade de pignons centrale qui transmet le couple à l’arbre primaire de transmission. Sur la planche à dessin de Bourne, le seize cylindres en H promet 420 chevaux à 10 500 tr/min et un centre de gravité acceptable.
Sur le banc d’essai, la théorie vole en éclats. La superposition des embiellages génère des fréquences de vibration harmonique d’une violence inouïe. Les carters en magnésium se fendent sous la torsion, les engrenages intermédiaires s’ébrèchent et les clavettes de distribution se cisaillent net au bout de quelques dizaines de kilomètres.
Chez BRM, Jackie Stewart et Graham Hill refusent poliment l’enclume, préférant aligner d’anciens V8 2 litres réalésés pour sauver les meubles. Chapman, le couteau sous la gorge, accepte d’acheter deux blocs clients pour motoriser sa Type 43. À Monza un mois plus tôt, la mécanique n’avait tenu que deux tours avant que la pignonnerie ne vole en éclats.
Régime bloqué à 9 000 tours et hécatombe en tête
Sur le tracé bosselé et rapide de Watkins Glen, personne n’imagine la machine anglaise voir le drapeau à damier. Deuxième sur la grille derrière la Ferrari de Lorenzo Bandini, Jim Clark sait qu’il pilote sur un baril de poudre. Pour préserver les trains d’engrenages et les roulements de vilebrequin, l’Écossais s’impose une discipline de fer : il refuse de taquiner la zone rouge à 10 500 tr/min, passe ses rapports à 9 000 tours au compte-tours Smiths et évite soigneusement de faire décoller les roues arrière sur les bordures en béton.
Pendant que Clark roule à l’économie, la tête de course s’entre-déchire. Lorenzo Bandini mène un train d’enfer avant que son V12 italien ne crache toute son huile au trente-quatrième passage. Jack Brabham hérite du commandement, mais sa mécanique cède à son tour vingt tours plus tard : une bielle de son V8 Repco traverse le bloc dans une gerbe d’étincelles.
À mi-course, Clark se retrouve propulsé en tête. Dans la voie des stands, Colin Chapman ronge ses ongles, scrutant les chronos et guettant à chaque passage le panache bleuâtre qui signale la mort clinique du H16. Mais au volant, Clark fait parler sa sensibilité mécanique hors norme. Il adoucit chaque remise de gaz, évite les à-coups de transmission en soignant le talon-pointe et boucle ses cent huit tours sans solliciter les entrailles du monstre plus que nécessaire.
Vingt mille dollars en poche et le DFV en embuscade
Lorsque la Lotus 43 passe sous le drapeau à damier avec un tour d’avance sur la Cooper-Maserati de Jochen Rindt, le paddock new-yorkais assiste à un mirage statistique. Tony Rudd respire enfin : son seize cylindres vient d’inscrire son nom au palmarès du championnat du monde.
Ce sera son unique fait d’armes. Dès l’année suivante, le H16 replonge dans ses travers destructeurs, cumulant les casses moteur avant que BRM ne finisse par jeter l’éponge pour développer un V12 conventionnel.
Pour Colin Chapman, l’opération est une aubaine purement financière. L’Anglais empoche la prime record de vingt mille dollars offerte par les organisateurs américains — une fortune pour l’époque, qui permet d’éponger les dettes de la saison 1966 —, avant d’ordonner à ses mécaniciens de charger la Lotus 43 dans les caisses de transport maritime. Le patron de Team Lotus a déjà l’esprit ailleurs : dans les ateliers de Northampton, Keith Duckworth apporte les dernières retouches au tout nouveau V8 Cosworth DFV financé par Ford, qui renverra l’enclume à seize cylindres au musée dès le printemps suivant.
