Cinquante mille dollars en coupures de cent. À l’automne 1971, pareille somme représente près de trois fois le budget de fonctionnement annuel d’un petit artisan de fond de grille. Pour l’ultime manche de la saison sur le circuit de Watkins Glen, les organisateurs américains ont cassé leur tirelire avec une dotation globale record de 267 000 dollars. Pour justifier l’addition, le tracé a été élargi, raboté et rallongé d’un kilomètre et demi grâce à une nouvelle boucle sinueuse creusée dans le dévers : « the Boot ». Problème : ce bitume tout neuf, posé à la hâte quelques semaines avant les premiers essais, possède l’abrasivité d’une toile émeri grain quarante. Deux heures d’une course impitoyable pour les carcasses de pneus vont suffire à transformer le lieutenant de Jackie Stewart en premier vainqueur français d’un Grand Prix depuis treize ans.
L’asphalte émeri et le train avant détruit de Stewart
Déjà titré champion du monde depuis le Grand Prix d’Autriche, Jackie Stewart s’élance depuis la première ligne sur sa Tyrrell 003 à nez large, flanqué de la BRM de Jo Siffert. Cevert, installé dans le baquet de la 002 à empattement court, pointe au cinquième rang. Dès le baisser du drapeau, l’Écossais s’échappe en tête sur son rythme habituel, mais le piège du goudron américain se referme au bout d’une dizaine de boucles.
Sur une piste froide balayée par le vent, le composé tendre des pneus Firestone surchauffe en profondeur sans que la bande de roulement ne parvienne à évacuer les calories. Les pneus avant de Stewart se couvrent de cloques géantes. Privé de train avant, le double champion du monde élargit ses trajectoires, bloque ses roues au freinage de l’épingle et perd plus d’une seconde au tour.
Derrière lui, Cevert a mieux géré sa montée en température. Débarrassé de Denny Hulme et de Jacky Ickx, le Français revient dans les échappements de son chef de file. Au quatorzième passage devant la tour de contrôle, Ken Tyrrell n’a pas besoin de brandir un panneau d’ordre : Stewart écarte délibérément sa monoplace sur la bordure extérieure pour laisser filer son équipier. Il n’y a aucun sentimentalisme là-dedans : pour l’oncle Ken, seule compte la prime de cinquante mille dollars promise au vainqueur, et Cevert est le seul à posséder des pneus encore intacts pour aller la chercher.
Le duel Cosworth contre le Boxer de Maranello
La tête de course n’offre aucun répit. Calé dans les rétroviseurs de la Tyrrell bleue, Jacky Ickx cravache sa Ferrari 312B2. Entre les deux hommes s’engage une opposition de style mécanique. Le V8 Cosworth DFV de Cevert fait parler sa motricité et son punch à mi-régime pour bondir hors des virages lents du nouveau secteur, tandis que le douze cylindres à plat italien fait rugir ses 470 chevaux à plus de 12 000 tr/min dans la grande montée vers les Esses.
Pendant trente tours, l’écart oscille entre deux et quatre secondes. Cevert pilote au millimètre, évitant de faire patiner ses roues arrière pour ne pas cisailler la gomme sur les arêtes de béton. La délivrance intervient au quarante-neuvième tour : le fil d’alimentation de l’alternateur de la Ferrari se sectionne sous les vibrations du châssis. Ickx s’immobilise dans l’herbe, le circuit électrique totalement à plat.
Désormais seul en piste avec plus de quarante secondes d’avance sur la BRM de Siffert, Cevert sent à son tour sa direction s’alourdir. Dans les cinq derniers tours, ses pneus avant commencent à déchapper par lambeaux. Le Parisien soulage l’accélérateur, rétrograde un rapport plus tôt pour utiliser le frein moteur et passe la ligne d’arrivée au ralenti sous un drapeau à damier agité par une foule en délire.
Treize ans de disette balayés au champagne
Sur le podium, les organisateurs posent sur ses épaules une couronne de laurier démesurée et lui glissent l’enveloppe contenant les cinquante mille dollars. Aucun pilote français n’avait remporté une manche du championnat du monde de Formule 1 depuis la victoire de Maurice Trintignant à Monaco en 1958 au volant d’une antique Cooper à moteur Coventry Climax.
Dans le motorhome Elf, Stewart congratule son équipier tout en négociant la répartition contractuelle des gains avec Ken Tyrrell. Le vieil artisan britannique prélève sa part coutumière pour couvrir les casses mécaniques de l’année, laissant au jeune Français de quoi s’acheter un pied-à-terre sur les quais de Seine.
Deux ans plus tard, le 6 octobre 1973, c’est sur ce même ruban de Watkins Glen, au fond de la montée en aveugle des Esses, que la Tyrrell 006 de François Cevert viendra se planter à 240 km/h contre la double rangée de rails Guiderail mal ancrés dans la terre meuble, coupant court à la succession programmée de Stewart. Mais en ce dimanche d’octobre 1971, le paddock ne retenait qu’un chiffre : cinquante mille billets verts pour faire entrer le bleu de France dans l’ère du professionnalisme moderne.
