Sous la verrière monumentale de l’avenue Winston-Churchill, l’atmosphère prend des allures de serre tropicale en ce dimanche 11 octobre 1959. Pour la dernière journée du 46e Salon de l’automobile, près de cent mille personnes s’entassent sur les parquets de chêne, jouant des coudes pour apercevoir la nouvelle Panhard PL 17, les galbes de l’Aronde P60 ou l’insolente Austin Seven tout juste débarquée d’Angleterre. En onze jours d’ouverture, plus de 650 000 curieux ont franchi les grilles, soit une progression de 10 % par rapport à l’année précédente. Le succès populaire est total, éclatant, mais il porte en lui les germes d’une rupture logistique inévitable : le somptueux palais des Beaux-Arts craque de toutes parts sous la poussée de la marée populaire.
Le temple des Trente Glorieuses à l’étroit
Depuis 1901, date à laquelle l’Automobile Club de France a quitté les allées en plein air du jardin des Tuileries pour investir ce joyau de l’Exposition universelle de 1900, le Grand Palais s’est confondu avec le génie industriel français. C’est sous ses arcs de fer riveté qu’André Citroën a ébloui Paris avec la Traction Avant en 1934, que la 2 CV a défié les convenances en 1948 et que la DS 19 a provoqué une hystérie collective en 1955.
Pourtant, à la fin des années cinquante, le cadre Belle Époque ne suffit plus à contenir l’explosion de la motorisation de masse. Le bâtiment ne peut plus s’étendre. Les stands se rétrécissent d’année en année, les allées deviennent impraticables aux heures de pointe et les abords du pont Alexandre-III virent au cauchemar quotidien pour la préfecture de police. Conscient de l’engorgement, le comité d’organisation a déjà dû trancher dans le vif : depuis 1950, les poids lourds, les autocars, les utilitaires ainsi que les cycles et motocycles ont été bannis du centre de Paris et relégués au parc des expositions de la Porte de Versailles. Ne restent sous la coupole que les voitures de tourisme, mais la cohabitation entre le faste architectural et la faim de consommation des ménages devient intenable.
Le compte à rebours d’un déménagement inéluctable
Dans son édition datée du 13 octobre dressant le bilan de la manifestation, le quotidien Le Monde résume le dilemme sans fard : si le public répond présent avec une ferveur intacte, « le problème de la périodicité et du lieu du Salon reste posé » pour les années à venir. L’automobile a changé de statut. Elle n’est plus une attraction mondaine où les élégantes viennent admirer des carrosseries sur mesure au bras de capitaines d’industrie ; elle est devenue un bien manufacturé de grande série, standardisé et accessible.
Les constructeurs réclament des hauteurs sous plafond pour bâtir des structures d’accueil modernes, des quais de déchargement fonctionnels pour leurs semi-remorques et des surfaces capables d’accueillir des dizaines de milliers de visiteurs sans risque de piétinement. Les lustres majestueux et les escaliers monumentaux du Grand Palais, pensés pour la contemplation artistique, se muent en goulets d’étranglement pour une industrie passée à la cadence des chaînes de montage.
Ce dimanche soir, à la sonnerie finale, personne ne prononce encore le mot d’adieu. Le salon reviendra sous la nef en octobre 1960, puis une ultime fois à l’automne 1961 pour son 48e chapitre. Mais la dynamique est scellée. En atteignant ses limites physiques sous les yeux d’une foule record, le 46e Salon a acté la fin d’une époque romantique. Trois ans plus tard, en 1962, l’automobile parisienne quittera définitivement ses habits de lumière pour le béton rationnel de la banlieue sud, troquant le charme d’un monument historique contre le gigantisme de l’ère moderne.
L’info en plus : 1950, la scission oubliée entre camions et berlines
Si le grand public associe le déménagement du Salon de l’auto à l’année 1962, le divorce géographique a en réalité commencé douze ans plus tôt. Dès 1950, face à la reconstruction économique du pays et à la multiplication des transporteurs routiers, le Grand Palais s’est avéré incapable d’accueillir les gabarits des nouveaux camions Berliet, Saviem ou Unic.
Les organisateurs ont alors créé une division stricte : les voitures particulières et les grands carrossiers conservaient le privilège de la nef centrale sur les Champs-Élysées, tandis que les véhicules utilitaires, les tracteurs, les deux-roues et les équipementiers industriels prenaient leurs quartiers dans les hangars de la Porte de Versailles. Durant toute la décennie cinquante, les passionnés devaient emprunter des navettes spéciales de la RATP ou traverser Paris en métro pour découvrir l’intégralité de la production tricolore, préfigurant le regroupement définitif de tous les acteurs industriels sur le site du quinzième arrondissement.
