La bascule ne s’est pas jouée en un claquement de doigts dans la matinée du 20 octobre 1973. Ce jour-là, l’Arabie saoudite formalise l’arrêt unilatéral de ses expéditions de brut vers les ports américains, trois jours après la réunion de l’OPAEP à Koweït qui programmait déjà des baisses de production mensuelles de 5 %. Les autres monarchies du Golfe emboîtent le pas, visant les États-Unis et les Pays-Bas. En quelques semaines, le baril de pétrole passe d’environ 3 dollars à près de 12 dollars début 1974. Pour les constructeurs automobiles, l’effet de souffle ne crée pas les mutations techniques de zéro : il agit comme un révélateur impitoyable de choix industriels hasardeux engagés depuis des années.
Détroit pris au piège de ses propres compromis mécaniques
Outre-Atlantique, le choc frappe une industrie déjà affaiblie par ses arbitrages internes. Les géants de Détroit n’ont pas attendu l’embargo arabe pour dégrader le rendement de leurs mécaniques. Dès 1971, pour se conformer à moindres frais aux premières exigences du Clean Air Act de 1970 tout en continuant d’utiliser de l’essence sans plomb à faible indice d’octane, General Motors, Ford et Chrysler ont fait le choix de la facilité : affaissement des taux de compression sous les 8,2:1, arbres à cames aux profils adoucis, premiers circuits de recirculation des gaz d’échappement (EGR) sommaires et pompes à air polluantes.
Le résultat était déjà désastreux sur la route avant même la crise du Proche-Orient. Des V8 de 6,6 litres ou 7,2 litres de cylindrée, castrés à moins de 160 chevaux réels, peinaient à tracter des berlines de plus de 2,2 tonnes montées sur des châssis séparés d’un autre âge. La consommation oscillait couramment entre 22 et 28 litres aux cent kilomètres.
Lorsque les premières stations-service ferment par manque de carburant et que les autorités instaurent le rationnement aux plaques paires et impaires, l’effondrement commercial des paquebots américains devient mécanique. La clientèle ne découvre pas soudainement les constructeurs japonais : elle valide des solutions techniques que Tokyo peaufinait depuis la fin des années soixante.
La Honda Civic en apporte la démonstration d’atelier la plus éclatante. Lancée en 1972, elle reçoit fin 1973 son bloc CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Grâce à une petite chambre de précombustion munie d’une soupape d’admission dédiée, le moteur allume un mélange riche qui enflamme ensuite une charge globale très pauvre dans la chambre principale. Il passe les normes fédérales américaines sans pot catalytique, se contente de 7,5 litres aux cent kilomètres et inflige un camouflet d’ingénierie aux motoristes du Michigan. Les ventes des japonaises bondissent, amorçant une recomposition durable du paysage automobile nord-américain.
Le calendrier chaotique des vitesses et l’accélération des projets européens
En Europe, le séisme pétrolier ne frappe pas une industrie vierge de réflexions sur la sobriété. Le carburant y était déjà lourdement taxé par les États. Mais l’urgence géopolitique bouleverse le cadre réglementaire d’utilisation de la voiture.
En France, le gouvernement de Pierre Messmer réagit par une série de décrets pris dans la précipitation, instaurant une valse des limitations de vitesse que l’histoire retient souvent de façon simplifiée. Le 3 décembre 1973, la vitesse est plafonnée à 120 km/h sur autoroute et à 90 km/h sur les autres voies. Ce plafond autoroutier est ensuite relevé à 140 km/h le 1er avril 1974, avant que le gouvernement de Jacques Chirac, sous la présidence de Valéry Giscard d’Estaing, ne fixe définitivement la vitesse maximale à 130 km/h par le décret du 6 novembre 1974. La vitesse libre a vécu.
Dans les bureaux de R&D, la flambée du baril sert d’accélérateur à des programmes déjà dans les cartons :
La Renault 5, commercialisée dès janvier 1972, avait déjà validé le concept de la petite citadine polyvalente à traction avant avec ses boucliers en polyester armé. La crise de l’énergie ne fait qu’accentuer brutalement la réorientation de la demande vers ce gabarit ramassé, ringardisant au passage les berlines populaires à propulsion ou à moteur arrière en porte-à-faux. Chez Volkswagen, le projet EA 337 mené par Rudolf Leiding était sur les rails depuis 1969 pour remplacer une Coccinelle à bout de souffle : la Golf 1 sort au printemps 1974 avec sa traction avant, son hayon et son poids contenu à moins de 800 kg. La conjoncture transforme un lancement prévu de longue date en triomphe commercial immédiat.
Sur les transmissions, les constructeurs généralistes revoient l’étagement de leurs boîtes mécaniques. Jusqu’alors, le cinquième rapport restait l’apanage des mécaniques de pointe italiennes ou des sportives pour resserrer les plages de régimes. Les berlines familiales adoptent progressivement une cinquième vitesse pensée comme une surmultipliée (overdrive, avec un rapport inférieur à 1,00:1). Sur voie rapide, ce pignon supplémentaire abaisse la vitesse de rotation du vilebrequin d’environ 700 à 900 tr/min par rapport au quatrième rapport en prise directe, réduisant la consommation spécifique sans modifier le bas-moteur.
Sur le front du diesel, les motoristes redécouvrent les vertus du cycle à allumage par compression. Dépourvu de papillon des gaz à l’admission, le moteur diesel élimine une grande partie des pertes par pompage qui pénalisent le moteur à essence à charge partielle, notamment en ville. Associé à des taux de compression élevés (dépassant souvent 21:1 avec des chambres de précombustion Ricardo Comet), il garantit une consommation nettement inférieure aux allures stabilisées, en dépit d’une masse plus élevée sur le train avant et d’un manque criant de brio mécanique. Peugeot développe l’offre de sa 504 Diesel (moteurs Indenor), tandis que Volkswagen réussit en 1976 la greffe d’un petit 1.5 diesel de 50 chevaux sous le capot de la Golf, dérivé directement du bloc essence de série.
L’info en plus : La lente naissance des cycles de consommation normalisés
Contrairement à une idée répandue, le choc pétrolier d’octobre 1973 n’a pas instauré du jour au lendemain les fameux « trois chiffres » de consommation (urbain, 90 km/h et 120 km/h). Avant la crise, chaque marque avançait ses chiffres d’autonomie au gré d’essais internes difficilement comparables.
La formalisation d’un protocole opposable a demandé plusieurs années de gestation technique et administrative. Si le cycle urbain européen (norme ECE 15) avait été esquissé au début des années soixante-dix au sein des instances de Genève, ce n’est qu’au milieu de la décennie — notamment par l’arrêté ministériel français de 1975, complété en 1977 — que les mesures stabilisées à 90 km/h et 120 km/h ont été rendues obligatoires sur banc et sur piste pour encadrer les argumentaires commerciaux des constructeurs.
