Dans les allées du pavillon 1 de la Porte de Versailles, la marée humaine ne désemplit pas jusqu’à la dernière minute. En ce dimanche 18 octobre 1992, le 75e Mondial de l’automobile s’apprête à baisser le rideau après onze jours d’une effervescence historique. Pour cette seule journée de clôture, 154 000 curieux se bousculent dans les halls, portant le bilan total de la manifestation à plus de 1,1 million d’entrées. Au cœur du stand Renault, la cohue tourne au phénomène de foire. Les visiteurs font la queue pendant de longues minutes pour approcher une drôle de silhouette pastel dont les phares ronds semblent leur faire un clin d’œil : la Twingo.
Le coup de poker d’Yves Dubreil et de Patrick Le Quément
Dévoilée à la presse douze jours plus tôt, le 6 octobre, la petite dernière de Billancourt a pris tout le monde de court. Au début des années quatre-vingt-dix, le segment des citadines européennes s’enferme dans un classicisme frileux, multipliant les déclinaisons anguleuses et grises des citadines conventionnelles. Porté en interne sous le code projet W60 et dirigé par l’ingénieur Yves Dubreil, le développement de la Twingo a pourtant failli être abandonné dix fois. Jugée trop atypique par le comité de direction, l’auto n’a dû sa survie qu’au culot du directeur du design industriel Patrick Le Quément, convainquant le président Raymond Lévy d’oser une rupture franche plutôt que de signer une copie tiède de la concurrence.
Sous la direction de Le Quément, c’est le jeune designer Jean-Pierre Ploué qui trace les lignes définitives de cette carrosserie monocorps de seulement 3,43 mètres de long. En repoussant les quatre roues aux quatre coins et en étirant le pare-brise dans le prolongement direct d’un capot miniature percé de deux petites ouïes d’aération, le dessin évoque immédiatement une bouille de grenouille sympathique. L’accueil du public balaie les doutes des banquiers : sur le stand, les hôtesses sont submergées et enregistrent plus de deux mille bons d’intention d’achat en quelques jours, alors même que la commercialisation officielle n’est programmée que pour le printemps suivant.
Le luxe de l’espace et la frugalité industrielle
La force de la proposition ne tient pas seulement à sa moue joviale. Dès que l’on bascule les portières, l’agencement intérieur révèle une leçon d’optimisation volumique. Grâce à une banquette arrière montée sur glissières — capable de coulisser sur 170 millimètres —, l’habitacle arbitre en un geste entre un coffre logeable et un espace aux jambes digne d’une grande routière. Le mobilier assume une simplicité joyeuse : une instrumentation numérique centrale sous casquette, des boutons ronds teintés en vert d’eau et ce fameux commutateur de feux de détresse rouge au centre de la planche, rapidement surnommé le « nez de clown ».
Pour réussir son équation économique et proposer un tarif d’accès agressif à 55 000 francs, Renault a taillé dans la complexité industrielle avec une rigueur militaire. À Paris, la gamme se résume à une équation unique : une seule carrosserie, un seul niveau de finition, un seul intérieur en tissu bariolé et seulement quatre teintes de caisse non métallisées — jaune Indien, rouge Corail, bleu Outremer et vert Coriandre. Sous le capot, aucun moteur de pointe : la marque recycle l’increvable quatre-cylindres « Cléon-Fonte » C3G de 1,2 litre à arbre à cames latéral, développant 55 chevaux à injection monopoint. Un bloc rustique mais amorti depuis trente ans, dont les économies d’échelle ont permis de financer les outillages d’emboutissage de la caisse monocorps.
Quand les sirènes de la Porte de Versailles retentissent pour vider les allées ce dimanche soir, les observateurs les plus sceptiques de l’industrie mesurent la portée du virage. En refusant le statut d’objet statutaire pour devenir un outil de liberté pratique et décomplexé, la Twingo aRingardisé les codes établis de la citadine. Adossée à sa campagne publicitaire signée Philippe Petit-Roulet et à son slogan « À vous d’inventer la vie qui va avec », la grenouille de Billancourt s’est offert un triomphe parisien avant même de poser ses roues sur le bitume.
L’info en plus : Le recyclage du vieux Cléon-Fonte pour sauver la rentabilité
Si la Twingo affichait un concept architectural résolument futuriste au Mondial 1992, ses entrailles techniques puisaient directement dans les tiroirs d’après-guerre de la Régie. Pour respecter l’enveloppe budgétaire très serrée imposée par la direction financière, Yves Dubreil a dû renoncer à équiper l’auto d’un bloc moderne en aluminium.
Les ingénieurs ont donc repris le vénérable moteur « Sierra », conçu au début des années soixante par l’ingénieur René Vuaillat pour la Renault 8. Reconditionné sous l’appellation C3G avec une cylindrée de 1 239 cm³, une distribution par chaîne et une injection électronique monopoint pour satisfaire aux normes antipollution Euro 1, ce groupe tout en fonte pesait lourd sur le train avant et manquait singulièrement de brio dans les tours. Il faudra attendre l’année 1996 et l’arrivée du moteur « Energy » D7F de 1 149 cm³ à arbre à cames en tête pour que la petite grenouille dispose enfin d’une mécanique légère, vive et sobre à la hauteur de son architecture révolutionnaire.
