Les sirènes des halls de la Porte de Versailles retentissent pour annoncer l’évacuation des dernières allées. En ce dimanche 14 octobre 1962, le 49e Salon de l’automobile de Paris achève sa toute première édition loin du centre historique de la capitale. Depuis 1901, l’événement s’était confondu avec les verrières, les lustres et le parquet ciré du Grand Palais. Pour les habitués des beaux quartiers et une partie de la presse parisienne, quitter l’avenue des Champs-Élysées pour les hangars utilitaires du quinzième arrondissement relevait d’une hérésie logistique. Durant tout l’été 1962, les états-majors avaient disserté sur le risque d’asphyxie des boulevards des Maréchaux et la saturation programmée de la ligne 12 du métro.
Du monument historique à l’usine d’exposition
Dès les premières journées d’octobre, la réalité des chiffres a pourtant balayé le procès en vulgarité. Comme le soulignait Le Monde dès le 5 octobre au lendemain de l’ouverture officielle, si les ralentissements aux portes sud de la ville ont bien mis les nerfs des banlieusards à l’épreuve, l’outil de travail offert aux constructeurs changeait d’époque. Au Grand Palais, l’étroitesse des lieux condamnait les équipes d’installation à des trésors de contorsion, interdisait les structures modernes et reléguait depuis longtemps les véhicules industriels et les utilitaires sur d’autres sites.
À la Porte de Versailles, les surfaces utiles doublent d’un coup. Les allées s’élargissent, les stands respirent et les marques peuvent enfin déployer l’intégralité de leurs catalogues sous des travées rationnelles. Ce déménagement actait la métamorphose économique des Trente Glorieuses : la voiture n’était plus un objet d’artisanat mondain réservé à une élite citadine, mais le bien de consommation d’une France de classes moyennes qui accédait aux congés payés, aux cités pavillonnaires et aux premiers tronçons d’autoroutes concédées.
Les débuts de la R8 et le coup de maître de Jean Rédélé
Sur l’immense espace de la Régie Renault, la star tricolore de cette édition d’octobre s’appelle R8. Lancée quelques mois plus tôt pour prendre la relève de la Dauphine, la berline populaire impose ses arêtes vives et son capot avant plongeant à pans coupés. Surtout, elle apporte une révolution technique inédite pour un modèle de grande série : quatre freins à disque montés en équipement standard sur les quatre roues, associés au nouveau bloc quatre-cylindres « Sierra » logé en porte-à-faux arrière.
À quelques dizaines de mètres de là, un artisan normand profite du nouveau gigantisme des halls pour changer de dimension. Jean Rédélé dévoile au public la version définitive de sa toute nouvelle création : l’Alpine A110 Tour de France. Remplaçant l’A108, cette berlinette effilée en polyester et fibre de verre conserve le principe du châssis-poutre en acier tubulaire, mais elle s’approprie directement le moteur, les trains roulants et les disques de la nouvelle Renault 8. Sous les yeux des visiteurs médusés par sa faible hauteur de caisse — à peine 1,13 mètre sous le pavillon —, la berlinette dieppoise pose ce jour-là les fondations mécaniques de la reine des rallyes des années soixante-dix.
Quand les tourniquets de la Porte de Versailles se bloquent définitivement en ce dimanche soir, les organisateurs arrêtent les registres : 844 000 entrées validées en onze jours d’ouverture. La nostalgie des lambris du Grand Palais s’éteint sous le poids de la fréquentation populaire. En scellant le succès commercial de la berline moderne et en accueillant la naissance publique de la Berlinette, le salon parisien a réussi sa mue industrielle. Il ne quittera plus jamais les halls du sud de Paris.
L’info en plus : Comment la R8 a donné ses muscles à la première Berlinette
L’Alpine A110 exposée pour la première fois à la Porte de Versailles en octobre 1962 doit son existence à une opportunité d’atelier saisie au vol par Jean Rédélé. Jusqu’alors, la berlinette A108 exploitait les éléments mécaniques et le petit moteur trois paliers « Ventoux » de la Dauphine, dont les limites en puissance et en refroidissement bridaient les ambitions en course.
En découvrant les études de la Régie sur le nouveau moteur cinq paliers « Cléon-Fonte » (alors baptisé « Sierra ») destiné à la Renault 8, Rédélé modifie en hâte le berceau arrière du châssis-poutre pour y loger ce bloc en fonte de 956 cm³. Gavé par un carburateur Solex retravaillé ou des montages double corps préparés par le sorcier Amédée Gordini et Marc Mignotet, le moteur gagne en fiabilité et en allonge. Conjugué aux quatre freins à disque Lockheed de la berline de série, ce greffon mécanique transforme la frêle carrosserie dieppoise de 560 kilos en un monstre d’efficacité routière, inaugurant une collaboration industrielle officielle qui mènera la marque jusqu’au titre mondial des rallyes en 1973.
